地铁车站客流控制研究分析

赖倩萍

摘 要：本文分析了地铁大客流情况下存在的风险，阐述了客流控制的定义，分析了影响客流控制措施相关因素，总结了客流控制措施及限流值计算。结合现场经验，研究分析了广州地铁三号线客村站大客流时采取的客流控措施。

关键词：地铁车站；客流控制；适用性

目前，广州地铁线网日均客流量已达到800多万人次，很多线路的现有设备设施已经不能满足迅速增长的大客流了，地铁车站作为运输过程中至关重要的一节，如何在大客流的情况采取有效措施，保证地铁运营的安全、准点、快捷，是客运管理者们特别要思考的地方。

1 地铁车站大客流风险分析

国内外的运营经验表明，地铁运输作为一种具有车辆密度高、客流量大的公共交通方式，运营空间狭小，环境相对封闭，在较好解决城市地而交通拥堵问题的同时，也导致了人流聚集，使得地铁运营安全问题逐步凸显出来。拥挤的地铁客流带来严重的安全风险主要包括：

（1）易发生乘客踩踏事件造成群死群伤。

（2）易发生因站台拥挤乘客被挤落轨道风险。

（3）易发生乘客在扶梯摔倒导致伤亡事件。

2 地铁大客流控制措施探讨

2.1 客流控制的定义

客流控制是指当地铁车站内设施设备承受的负荷超过其客流阈值，采取控制站内或区域内客流数量，确保大客流情况下地铁运营组织的安全、有序、可控的措施，客流控制能够有效减少因大客流冲击导致乘客伤亡事故的发生。

2.2 影响客流控制相关因素

在有限的空间内，如何才能在现有设备设施的基础上组织好客流工作，受到较多因素的影响。具体分为以下几种。

（1）车站出入口及通道的数量、规模和位置。

（2）站厅、站台的面积；其容纳能力影响着是否采用客流控制措施。

（3）换乘站换乘通道的通过能力、位置、数量。

（4）楼梯、自动扶梯等乘降设备的位置、数量及通过能力。

（5）自动售票及检票设备分布、数量及通过能力；影响到进出站客流流线及站厅的客流人数。

（6）发车间隔；发车间隔直接影响站台乘客疏散能力。

2.3 客流控制的措施

（1）单站级客流控制方式

高峰时段，可采取单站级客流控制措施来控制客流的进入地点、走行路径或走行速度，保证车站设施上的客流量处于安全负荷之下，采取的措施主要包括：在楼梯/扶梯连接处设置控制点分批放行；改变扶梯走向；引导乘客走楼梯；設置铁马、伸缩栏杆等改变乘客行走路径；关闭部分进闸机限流，或者在进闸机口设置铁马等分批进闸。其目的是改变乘客的正常走行路径，增加乘客的走行距离，减缓乘客的走行速度，延缓乘客到达站厅、站台的时间，控制一个区域到另一个区域的乘客人数，以减缓车站或部分区域的客流压力。

实际在大客流的客流控制的现场，采取的客流控制措施往往不是单一的，需要采用多种客流控制措施的组合，已达到最好的客流控制效果。

（2）线网级别客流控制方式

客流高峰期间，地铁线网上不仅仅是一个车站会出现大客流，往往多个相邻的车站都会出现客流密集的情况，一条线路前方车站的运营状况也会影响后续车站的乘客登乘。因此，需要有考虑线网多个车站的客流量，协调控制各站客流，均衡各站进站客流，使客流在整个路网上均衡、顺畅，达到系统整体最优。线网级客流控制是在单站级客流控制基础上执行的。大客流换乘站或连续几个区段中最高满载率的车站称为主控站，主控站的上下行线路或邻线车站的限流车站称之为辅控站。

2.4 客流控制的启动及限流值计算

（1）单站级客流控制

大客流的度量目前并没有统一的标准，通常有两种方法，一是根据服务水平来确定，二是基于疏散时间的度量。广州地铁以最直观的方式来确定是否大客流需要进行客流控制，当站台候车乘客或者站厅付费区、非付费区积聚的乘客超过整个站台面积的2/3，且有增大趋势时，采取相应的单站级客流控制措施。车站设置2/3区域面积的客流控制“警戒线”，量化客流控制的启动时机及力度。

（2）线网级别客流控制

实施单线级客流联控，仍无法缓解客流压力时，邻线辅控站采取客流控制措施限制进站乘客人数，缓解主控站客流压力。当主控站为中间大客流换乘车站时，对于辅控车站的选取，一般是在对主控站客流影响较大的前方车站中选取。前方各个车站到达主控站之后车站的客流量为Qn，Qn即为影响列车到达主控站满载率的因素。通常选择Qn值最大的几个车站作为辅控站。

设定高峰时段为T，列车到达主控站的满载率最高为pmax，pi为设定条件下辅控站i车站可以增加的列车满载率，px为除辅控站外前方其他车站可以增加的列车满载率之和，该线路中辅控站通过主控站的客流总量为Q，Qi为各辅控站到达主控站之后车站的客流量，X为前方非辅控站到达主控站之后车站的客流量之和。

则对主控站有影响的辅控站客流Q = Q1+Q2+Q3+…+Qi；

到达主控站最高满载率情况下p1+p2+p3+…+pi+px = pmax；

其中1，2，3，…，i代表主控站前方辅控站车站；x代表非辅控站。

Qi/Q为高峰期辅控i车站客流量占前方辅控车站通过主控站客流量Q的比例。考虑到均衡各站客流的原则，以客流比例Qi/Q作为i站可增加的满载率的依据。各站可以增加的列车满载率pi =（Qi/Q）×（pmax-px），其中Qi、Q、pmax、px都是已知的，因此可以算出i站可增加满载率。当px/pmax趋于零时，pi =（Qi/Q）×pmax。

在高峰期这段时间内，Zi = pi×N，即列车到达i站时可增加的人数=可以增加的列车满载率×列车容量。

高峰时段T的时间偏长，一般以15分钟进站客流数值为参考，因此15分钟内i站的进站客流限流值Imax= Z×（15/T）=（pi×N）×（15/T）=（Qi/Q）×pmax×N×（15/T）。

3 案例分析

我们以广州地铁三号线客村站为例，对大客流情况下客运组织进行分析研究。

客村站是广州地鐵3号线与8号线的换乘车站，为地下四层结构，负一层是站厅层，负二层是8号线站台层，负三层为3号线与8号线的换乘平台，负四层为3号线站台层。客村站3号线和8号线都是岛式站台。3号线与8号线的换乘是通过换乘通道和换乘平台实现的。3号线与8号线的换乘也可以通过负一层站厅层实现换乘。

影响客村站早高峰客流控制的客流由两个部分组成，分别为进站客流以及换乘客流，两股客流都较大，在三号线运能接近极限的情况下，必须通过客流控制来保证运营安全。

客村站3号线站台面积较小，在早高峰时段，客村在站厅付费区设置回形阵减缓乘客到站台的速度，并在站厅通往站台扶梯上方设置控制点，同时也在换乘平台进行分流并设置控制点。随着客流增大，逐步在8号线站台设置控制点同时启动客流控制，在A、B端进闸机设置控制点控制进站客流。但由于大部分出入口不适宜进行客流控制，所以客村站一般不在出入口实施客流控制，在单站级客流控制不能缓解本站客流压力的情况下，申请线网级别的客流控制，通过限制3号路或8号线其他车站上车的乘客数量，来降低列车到达客村时的满载率，以减缓客村站的客流压力。

4 结束语

实践证明，在运能、设备设施有限的情况下，面对大客流，提前制定客流组织方案，进行有效的客流控制是很有必要的。那么在制定客流控制方案以及进行客流控制时，主要考虑以下两个方面的内容：一是调查客流规律，通过客流预测分析，确定高峰客流时段，并得出乘客到达车站规律；二是因地制宜，根据车站的实际情况，包括车站空间、客流走向等，依据现场得出合理的客流控制措施。合理的进行客流控制，能够有效地发挥地铁运输的潜力，发挥地铁设备的最大效能，提高地铁运营管理的效益。

参考文献

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