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我国集装箱班列发展取得的成效及前景探析

2018-10-20徐兴兵

对外经贸实务 2018年9期
关键词:国际物流前景分析

徐兴兵

摘 要:集装箱班列是我国落实“一带一路”战略,助推“港口经济圈”建设的重要举措。伴随着对外贸易规模持续扩张,我国集装箱班列发展取得了巨大成效。然而,现阶段我国集装箱班列在发展过程中,依然面临运输成本较高、通关手续繁杂、口岸换轨与换装时效性差等问题。鉴于此,本文首先分析我国集装箱班列发展取得的成效,再深入剖析我国集装箱班列发展过程中存在的问题,最后探讨我国集装箱班列发展前景,旨在快速推动集装箱班列良性健康发展。

关键词:集装箱班列;成效与问题;国际物流;前景分析

集装箱班列作为一种高效率运输方式,具有长距离、大批量、全天候与经济环保等运输优势,能够有效减少国际流通环节与运营费用。现阶段,我国集装箱班列取得了良好的发展成效,开通的班列数量不断增加,辐射范围逐步扩大。根据凤凰网资讯数据显示,截止到2018年6月初,我国新开通的中欧集装箱班列已经超过100条,有效打通了我国国际物流新通道,扩大了中国进出口贸易规模。同时,我国还开通了西安至中亚五国、波兰、伊朗、白俄罗斯、俄罗斯、德国、匈牙利、芬兰8条国际线路,基本实现了欧洲与中亚地区主要货源地全覆盖,加速了我国对外贸易发展进程。集装箱班列的发展,成功地将我国对外贸易从简单买卖型,提升成为联动复合型,为我国货物进出口贸易奠定了良好基础。但与此同时,运输成本高、基础设施薄弱、通关手续繁杂等问题,也成为制约我国集装箱班列进一步发展的主要问题。正视集装箱班列发展过程中存在的问题,顺应运输业发展趋势,大力发展集拼集运运输模式,构建多功能产业园与海关监管中心,对促进集装箱班列发展具有重要意义。

一、我国集装箱班列发展取得的成效分析

(一)数量显著增加,货物运输规模逐步扩大

近年来,我国集装箱班列数量显著增加,加大了班列开行密度,进一步扩大货物运输规模。以“一带一路”中的黄金班列——郑欧班列为例,该班列自开行以来,班列线数量不断增加。2013年-2017年间,郑欧班列数量从87列,增加至500列,往返程满载率均达100%,极大拓宽了中国与“一带一路”沿线国家的货物运输规模。同时,根据铁路总公司网站报道可知,中铁集装箱运输有限责任公司,一直致力于打造中欧班列、多式联运与箱修三大品牌,使得2017年全年中欧班列、中亚班列与铁水联运班列,同比分别增长了116%、45%与160%。其中,中欧与中亚班列开行数量,已经超过前6年开行数量,超额完成经营考核指标,三大集装箱班列货物运输规模进一步扩大。再以中蒙最大陆运口岸、中欧班列中线运输通道的二连浩特口岸为例,在2018年1-4月,该口岸共验放中欧班列为398列,同比增长290.20%;共计发运集装箱为17349个,同比增长267.64%;货物重量达26.21万吨,同比增长328.27%;货值高达134972万美元,同比增长132.58%。集装箱班列数量显著增加,进一步促使货物运输规模逐渐扩大。

(二)运输货物品类日益丰富,助力中国企业对外贸易发展

我国集装箱班列运送货物由初期的电脑与手机等IT产品,逐步扩大至机械设备、食品、家具、化工品、农产品等品类,货物品类日益丰富,为我国相关企业对外贸易提供了强有力助推力。就电子产品而言,2018年4月16日,X8017/8次中欧班列(武汉-德国汉堡),成功借助集装箱班列,将武汉、长三角与珠三角企业生产电子元器件以及机电产品,运往德国汉堡,为我国电子企业对外贸易提供较大帮助。就农产品而言,2018年3月13日,中欧班列(南宁-河内)跨境集装箱班列,通过冷藏集装箱班列,将我国农副产品及国内苹果等温带果品,运往越南安员火车站,进一步扩展了我国农产品企业对外贸易领域。就加工产品而言,2017年8月15日,江西赣州至波兰华沙班列,将家具、玩具、服装等产品,运往波兰华沙,拓宽我国制造业对外贸易领域。就日用产品而言,2018年5月26日,X9093次货物班列从乌鲁木齐出发,将日用百货类产品运往乌兹别克斯坦塔什干,助力我国相关生产企业的对外贸易。可见,当前我国集装箱班列在发展过程中,运输货物品类日益丰富,有利促进我国相关企业对外贸易。

(三)辐射范围逐渐延伸,实现我国与国外互联互通

为适应对外开放格局需要,我国不断延伸集装箱班列辐射范围,逐步实现中国与国外互联互通。例如,我国中铁集装箱青岛中心站,已全面开通胶州至鄭州、成都、乌鲁木齐、宁夏西大滩、西安、洛阳与新疆库尔勒等7个省的固定班列,并开通了中欧班列、中韩快线、中亚班列、东盟专线与中蒙班列等5条国际班列。班列对内辐射上述各省,对外东至日韩、南连东盟、西到欧洲、北达俄蒙,逐渐形成了“辐射沿海、覆盖山东、西拓欧洲、直达中亚”海铁联运大通道。再以秦皇岛港为例,该港开设了韩国经秦皇岛口岸,通往蒙古国乌兰巴托的国际集装箱班列,形成“韩国-秦皇岛港-二连浩特-乌兰巴托”集装箱班列大通道,对内连通秦皇岛、二连浩特,对外囊括韩国与蒙古。且秦皇岛港还计划开通以“秦皇岛港-新疆霍尔果斯口岸-中亚-满洲里口岸-秦皇岛港-俄罗斯”为运行轨迹,两条“一带一路”国际集装箱联运班列,对内辐射满洲里与秦皇岛地区,对外连通“一带一路”沿线国家。并且, 2017年9月,潍威韩(潍坊-文登-日本)冷藏集装箱班列顺利开行,该班列对内涵盖山东地区,对外延伸至日本,进一步扩大集装箱班列辐射范围。随着我国集装箱班列辐射范围不断延伸,逐步实现我国与国外互联互通。

(四)服务日渐完善,货物运输效率不断提升

在我国集装箱班列快速发展背景下,相关部门不断创新班列服务方式,完善服务体系,促使货物运输效率不断提升。例如,2018年5月,新疆铁路开通“点对点”块煤集装箱班列,减少集装箱反复倒装货物环节,实现块煤“点对点”运输,为客户提供了“门对门”的运输服务。同时,2018年5月3日,面对二连浩特口岸中欧班列数量骤增的压力,二连浩特海关针对不同集装箱班列运输特点,安排专人专岗提供“量体裁衣”式服务,助力二连浩特口岸中欧班列365天24小时通关,极大提高了货物通关效率。并且,中欧班列(武汉)在为客户提供“门到门”完整物流解决方案的同时,还解决“最后一公里”仓储配送,不断完善供应链服务,节省货物运输时间。再如,中亚(青岛)国际班列,采用内燃机车做牵引动力,在长达4500公里的运输航线中,较海运节省30天运输时间,极大提升货物运输效率。此外,“潍威韩”铁路冷藏集装箱班列,通过规划与设计运输路线,在运输距离达3609公里,运行时间达82小时的运输过程中,实现货物恒温冷链运输,不编组、不接列与不断链,提升了货物运输效率。

二、我国集装箱班列发展过程中面临的问题

(一)运输成本较高

我国多数港口在规划上,并未考虑集装箱海鐵衔接运输成本,促使集装箱班列运输成本不断增加。根据澎湃农业数据显示,2010- 2016年间,我国包含集装箱班列成本在内的物流成本从125.41万亿元,增加至229.70万亿元,年均复合增速为10.6%,物流总费用也从7.10万亿元,增加到11.10万亿元,年均复合增速达7.7%,整体货物运输费用保持平稳增长。且自2017年6月以来,我国南北港口集装箱班列运输成本稳步抬升,截止到2017年7月底,东北—华东集装箱运费,由之前的50-60元/吨,迅速攀升至105-110元/吨,集装箱运费几乎翻番。再以中欧班列为例,中欧班列运输时间仅需16天左右,效率是海运的2.3倍,但南北沿海到欧洲的集装箱海运价格大约为2000-2500美元一个大柜,中欧班列陆运的单位价格却比海运高2.6倍左右。且与海运成本相比,中欧班列通过铁路运输将一个集装箱发往欧洲,至少比海运成本多10000美元,集装箱班列运输成本居高不下。运输成本较高问题,严重影响了我国集装箱班列的发展进程。

(二)口岸换轨与换装时效性差

集装箱班列除了一般直达运输,还需要在国外轨道、相关口岸进行换轨与换装,然后进行运输,极大降低了班列运输时效性。以厦门中欧及中亚班列为例,我国铁轨一直沿用标准轨距,而哈萨克斯坦、俄罗斯与白俄罗斯等国家铁路均采用1520mm宽轨,这就要求发往这三个国家的中欧与中亚班列,在运输过程需要从标准轨切换为宽轨,返程时由宽轨切换为标准轨,大幅增加了货物运输时间。据统计,厦门中欧班列在整个运输过程中,需要换轨4次,中亚班列则需要换轨2次,极大增加了集装箱班列运行时间,降低了班列运输时效性。与此同时,我国集装箱班列还面临换装时效性差的问题。例如,前往德国的中欧班列,需要经由波兰马拉舍维奇换装,但由于波兰马拉舍维奇货物大量堆积,该班列不得不增加换装时间。根据凤凰网国际智库信息显示,渝新欧班列在刚开行时,运输时间仅需15天,但随着班列数量增加,口岸换装时效性差,导致该班列运行时间增加至18-20天。并且,目前我国满洲里、阿拉山口与二连浩特3个口岸,明显出现满负荷运行现象。虽然,集装箱班列在7年时间内,超过了3000列,体量增加了近200倍,但换装时效性却大幅降低。

(三)相关基础设施薄弱

当前,我国集装箱班列相关基础设施相对薄弱,无法与其发展速度相匹配。例如,我国铁路部门新研发的BX1K型冷藏集装箱专用平板车组,在运输过程中,8个冷藏集装箱,需要带一个工作车(即“一拖八”),导致该集装箱班列无法进行“多批次、小批量、高时效”等产品的冷链运输。2017年6月,我国中欧集装箱班列为满足“多批次、小批量”货物运输要求,采用外挂压缩机单独工作的冷藏箱,进行货物运输。但在实际运输过程中,因受外挂柴油压缩机油箱容量限制,导致中欧班列无法实现远距离运输,还承担着外挂柴油压缩机故障后货物受损的风险。并且,我国铁路与港口部门也存在基础设施薄弱问题。一般情况下,我国铁水联运为主的集装箱班列,需要港区与铁路部门相连。但由于铁路与港口部门基础设施相对薄弱,在货物抵达港口时,只能依靠汽车完成货物中转,涉及过程繁琐,且货物承担着破损风险,不利于集装箱班列货物周转,进而阻碍集装箱班列进一步发展。

(四)通关过程手续繁杂

我国集装箱班列在货物通关过程中,存在通关手续繁杂、速度慢、口岸滞留时间过长等问题,严重影响集装箱班列的整体发展速率。就整箱运输的集装箱班列而言,根据国家口岸办统计,集装箱班列进口流程共涉及9个环节、24个流程,需要递交单证高达15类;出口流程共涉及5个环节、19个流程,需要递交单证高达14类,通关手续相当繁杂。就拼箱运输的集装箱班列而言,其通关手续更加复杂。拼箱运输的集装箱班列如果有一票货物单证出现纰漏,出口海关就不会对全部货物放行。并且,拼箱运输的集装箱班列,需要集装箱内所有货物,满足品种、装运港、目的港、体积、重量、交货期等各方面条件统一,才能允许放行,导致运输公司需要额外招揽并匹配货物,进一步拖延了货物运输时间。同时,根据我国政府相关规定,出口货物需要通过货源地与出口报关所在地商检局检验。而拼装箱运输的集装箱班列,同一产地货物极少,导致班列在出口过程中,必须经过多次检验,海关才予以放行。可见,整箱和拼箱两个方式的集装箱班列,在通关过程中,所涉及通关手续都比较繁杂,从货物安全、成本控制与运行效率等角度看,均不利于集装箱班列的发展。

三、我国集装箱班列发展前景分析

(一)构建多功能产业园,加快集装箱班列换装速率

目前,荷兰阿纳姆市通过布局铁路车站,建立了以铁路车站为中心的多功能产业园,为中欧班列提供了充足的换装时间与空间,极大加快了集装箱班列换装速率。因此,我国可借鉴荷兰阿纳姆市的经验做法,构建多功能产业园,提升集装箱班列的换装效率。在构建多功能产业园之前,应科学规划我国集装箱班列的整体布局情况,将多功能产业园区建设与集装箱班列布局相结合,与铁路与海港建设相结合,确定合适的多功能产业园区位。在构建多功能产业园过程中,应在超前、统筹与规范基础上,合理设计多功能产业园,实现集装箱班列与产业园精准对接。在构建多功能产业之后,应根据产业园建设结构,引入集装箱班列换装的相关基础设施,进一步统筹集装箱班列的换装工作,实现换装流程一体化,进一步加快集装箱班列的换装速率。

(二)建立海关监管中心,提高集装箱班列通关效率

我国集装箱班列在货物通关过程中,存在通关手续繁杂,便利性差等问题,不利于班列的顺利通关。因此,我国相关部门应建立海关监管中心,提高集装箱班列的通关效率。具体而言,应综合集装箱通关的多个流程,统筹规划各个监管部门,在明确班列监管流程的基础上,从不同监管部门内部调配合适人员,成立海关监管中心。在构建的海关监管中心内部,应将不同货物运输方式的仓储、换装、配送、中转与集拼等作业集合为一体,相关人员直接对集装箱班列承载货物进行综合监管。海关监管中心在原有监管环节中,通过优化监管流程,提高了集装箱班列的通关效率。例如,2018年5月9日,我国大连港建立了多式联运海关监管中心,分别实施了“单一窗口”、“海关特殊监管区域报税货物流转”、“大力发展转口贸易”与“国际物流通道建设”等30余项自贸区政策,进一步优化了集装箱班列的监管流程,加快了货物通关效率。

(三)大力发展集拼集运模式,降低集装箱班列运输成本

2017年12月20日,中欧班列(成都—乌鲁木齐—蒂尔堡)集拼集运首单测试班列正式发行,为新疆货物出口搭建了一条新型快速运输通道,极大地降低了成都与新疆货物运输成本。由此,我国应大力发展集拼集运模式,用以降低集装箱班列运输成本。一方面,我国相关部门应通过采取跨区域协同方式,提前向境外物流商传递货物运输信息,实现两地货物信息共享,有效集成了两地货物运输资源,推动了集装箱班列成组拼装快运的转变。另一方面,应依托铁路与港口区位的优势,全面加强内外市场货物营销,在区域内快速形成货物集结,为班列提供充足的货源,节约集装箱班列拼箱时间。此外,我国相关部门,为吸引并集结货源,应与多个企业建立并形成稳定的合作关系,及时传递货物信息,大幅降低集装箱班列运输成本。

(四)搭建“2+3+N”物流发展空间,完善集装箱班列基础设施建设

基础设施建设,是我国集装箱班列发展的基础。我国应通过搭建“2+3+N”物流发展空间,完善集装箱班列的基础设施建设。“2+3+N”即2大物流园区、3大物流中心、N个物流配送点。首先,我国应立足于口岸发展定位,依托口岸周围的环境优势,构建区域内2大物流园区。在园区基础设施与运输设施规划重合时,应将二者进行有机结合,避免发生重复建设现象,实现运输设施与基础设施共同发展。其次,应以物流园区为核心,构建3个辅助的物流中心,应通过土地置换方式,加强园区仓储建设,加快基础设施建设步伐。最后,在以2大物流园区为主,3大物流中心为辅助的基础上,应构建N个物流配送点,摒弃分散的建设形式,集中进行区域规划,使相关部门的运输与仓储功能集中体现,进一步完善集装箱班列的基础设施。例如,重庆永川区立足现有资源、区位与交通优势,围绕市场集群与周边产业,规划形成了“2+3+N”物流发展空间,为城市物流发展提供了充足的基础设施,极大推动了城市物流发展。

(五)再造作业流程,提升集装箱班列服务水平

我国可通过再造作业流程,对接现代运输体系,提升集装箱班列服务水平。针对货物运输而言,我国港口与铁路部门应改变传统的单一工序与单一流程操作,对传统的作业流程进行再造。同时,相关部门应切实结合现代运输体系,在具体作业中大量引入新型运营方式,有利于提升集装箱班列服务水平。针对集装箱班列的服务而言,我国港口与铁路部门应以精细化服务为基础,精心设计、安排并实施操作流程,利用现代先进的运输体系,对整个操作流程进行调整,用以满足集装箱班列的个性化需求。通过重新分析港口与铁路部门的作业流程,打破职能部门传统的管理方式,以集装箱班列服务为核心,对接现代运输体系,重组港口与铁路各部门资源,进而提升集装箱班列的服务水平。

参考文献:

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