旧瓶装新酒：近代川江本土轮船公司的成立与《最新川江图说集成》的编绘

李 鹏

(陕西师范大学 西北历史环境与经济社会发展研究院， 陕西 西安 710119)

从近代中国知识与制度转型的视角看，西方现代性在近代川江航道图编绘中的引入，不仅表现为西方测绘技术与绘图方法在长江上游的知识传播，更昭示近代川江航道空间与航政运作的制度重构。这种以西方科学制图为标准的空间书写，伴随近代西方人在长江上游的殖民扩张，特别是近代海关体制化的航图知识运作机制，在所谓“科学”层面创构出一个现代性的川江航道新“空间”[1]。同时，这在本质上暗合了西方近代启蒙思想家对“地方”和“空间”、“地方性知识”与“普遍性知识”之间的二元对立关系[2]。

与此同时，随着清末以来长江上游区域社会经济的“现代性”变迁，由地方绅商组织的本土川江轮船公司也纷纷成立。同时，在中外航权竞争加剧的条件下，清末民初川江本土轮船航运业的兴起，迫切要求本土轮船业人员学习西方行轮技术，进而编绘标准化与科学化的川江航道图。然而，面对西方科学行轮知识与制图技术的话语霸权，清末以降的川江本土航业精英是如何接受西方行轮知识及其地图技术的？[3]换言之，植根于传统中国“地方“文化实践的地图传统，面对西方科学化的制图技术时，又是如何做出变通的？[4]当西方测绘技术和制图理念成为一种标准，被广泛接受之后，其背后又蕴藏着怎样的知识—权力运作机制？[5]在本文中，笔者以近代川江本土轮船公司成立为考察背景，分析杨宝珊编绘《最新川江图说集成》的文本过程，以求探讨近代中国地图编绘的现代性问题。

一、清末民初中外航权争夺与川江本土轮船公司的成立

作为清末四川新政的重要组成部分，由四川地方政府倡导、地方绅商共同创办的川江轮船股份有限公司，成为长江上游航运史上第一家本土成立的商业轮运公司。就其兴办背景而言，川江自德国“瑞生”在崆岭滩触礁沉没以及法国兵舰“阿利纳”锅炉爆炸以后，“一时舆论所趋，佥视川江水上交通，难期发展”[6]66，给处于萌芽状态川江轮运航业以重大打击，此后数年间都无人敢于尝试。危难之时，时任法国军舰领江的蒲兰田船长历经数年悉心研究，向法国驻华公使倡议：“川江宜造特式之轮，以作通峡之用，使三峡航权，独居其奇。”[6]93在蒲兰田的积极鼓动下，1906年，法国工程师斯密特“向外部呈请指示由宜昌至重庆开办往来拖轮”[7]，并积极组织东方轮船公司，以主营川江轮船运输业务。

在此情况下，时任四川护理总督赵尔丰“鉴于外人一再施谋，深恐航权有失”,一面极力阻止法国人的川江行轮计划，一面密令劝业道周善培“赴渝聚合绅商组织公司，以望轮船之实现”[6]93。周善培抵达重庆以后，借乘英国兵舰“乌得拉”号上下行驶，勘测川江航道。根据周氏的探测结果，四川地方当局决定成立本土川江轮船公司[8]。1907年1月7日，赵尔丰上奏《为设立川江轮船有限公司事》一折，正式请求清廷批准四川地方设立本土川江轮船有限公司。在这份奏折中，赵尔丰详细论述本土川江轮船公司成立之必要性与可行性，并就公司体制以及股金筹集等问题做出详细规划。清廷随即批准此奏，川江轮船公司遂于1908年3月21日在重庆正式成立。以下是该奏折之详细内容：

奏为川省现拟设川江轮船有限公司经营航业以资利涉而保商权恭折仰祈圣鉴事

窃维商旅所便，全在水陆之交通，抵塞无形，尤贵基础之自立。川省民庶殷繁，物产饶富，行人估客，悉以大江为惯途。而江路奇险天成，节节皆滩，时时致损，自宜达渝，其缓弥甚，一遇洪水，帆楫俱停，冒险遄征，大半失事。坐是货币既多滞积，百事因以搁延，其关系全局者，殊非浅鲜，欲救此弊，实利行轮。各国商人亦深知此路航业余羡可图，十余年来未能契置。近日法公司拟办宜渝拖船，经该公司工程师苏梅斯拟定办法，送交税关参酌，复于本年正月，由法公使照请外务部咨查到川，是其锐志力营，已可概见。

(奴才)外瞻内顾，再四思维，惟有自行设立轮船公司，庶几通航便捷，杜绝觊觎。当经集合群僚，详加研究，并檄委农工商部议员，四川商务总局总办候补周善培前往重庆一带，查勘水道确切情形。该道查勘竣，回省缕析禀陈，极言大江行轮有利无害。盖从前凡言行轮不便者，率以滩多易损易阻为词。该道此次至渝，博访周咨，旁征曲证，始悉轮船与民船向异。民船动必循岸，故无处非滩。轮船鼓浪中流，故滩都可避。惟平水之叶滩、枯水之新滩，以其横江为陂限之形，须用绞盘挽以铁绳，而后可上，然亦并不费时费力。此次英之威进兵舰，当盛涨未退之时，由宜而渝四日遂达，尤该道之所禀见者，若能将江心礁石择要炸平，益可豁除障碍，虽险阻不足虑也。至其速率，则无论威进马力之大，超绝可惊，即以英兵舰乌那证之，其船乃十余年前之旧船，而乘涨往还，计里三百，逆行仅十小时，顺行仅四小时。该道曾借此舰经历非诬，较之民船何啻倍蓰，此速率之有可信也。

以上各节，既经询考明确，随饬令川东商务局总办、川东道陈遹声会办，在籍陕西试用道舒钜详宣布理由，劝集股份。各商前听周善培在渝演说，颇知奋进，陆续入资，渐有成数，刻拟设立公司，名曰：官商合办川江轮船公司。共集股银二十万两，官任其四，商任其六，官股由藩司极力等挪，商股归蜀商如额凑足。先向外洋著名船厂定购浅水小轮一二只，船身马力务取合宜。船到之日，首航宜叙，次及嘉叙。上下货件，由各帮具结，除装载民船，听其自便，如愿装轮船，需先□公司承运，不得有违。二十五年以内，如有官商续办，准其附股添船，不准另立公司，以致倾多两败。如此则虽外界之竞争，未能明定限制，而华商之生业仍可不被损侵。所有公司一切事务，由众商公举经理一人，协理五人和衷商办，总以不背部定《商律》及《内港行轮章程》为主。仍由督饬商务局暨各地方官随时保护维持，藉期周密。

惟查此项公司虽有四成官股，实赖商力擎持，应于订章时特别规定，认为全商业性质，非有关系外交及牵涉地方事件，公家一概不为干预。并不得抽提股本，亦不得以有官本在内，中道改归官办，藉清权限而惬商情，将来规模大备，为川汉铁路之车辅，遏欧西商战之横流，生命资财所全不少。

光绪三十三年十二月初四日[9]

从上述奏折可以看出，在中外航权竞争的利益驱动下，清末川省成立本土川江轮船公司之目的，实为杜绝西人对川江轮运航业之觊觎。这不仅是晚清以来“重商主义”与“商战”思潮传播的直接体现，更是近代长江上游本土航业抵制西人侵航、挽回利权的必然产物，其背后隐藏的是近代中国的“经济民族主义”诉求。正如清末时人所言：“外人既难终却，曷若鼓舞蜀中绅商自行创办。能行则我占先着，主权自有；难行则以此谢客，断其希望”[10]7。需要指出的是，清末本土川江轮船公司的成立，尽管出自四川地方当局的倡议，但其主要资本来源则是以绅商为主体的地方精英集团，因此，其代表着长江上游“新兴社会力量的兴起，表现了进步的趋势”[8]428。同时，也反映出清末新政时期长江上游航运贸易得到了空前的发展，必然要求在商业组织形态上有质的改变。

为适应长江上游航运现代性之需要，在公司体制上，川江轮船公司成立之初即采用“官商合股、商股为主”的商业组织形式。尽管有学者认为“这是仿照从前洋务企业的故智”[10]，批评川江轮船公司“官督商办”中浓厚的官方色彩。然若联系当时川省实际情况，可知在民族资本尚不发达之时，地方绅商自然不肯“浪投巨资，轻试险业”[7]。因此，由地方政府发出倡议，提供商业担保与政策扶持，有助于克服绅商阶层的投资疑虑，这点是值得肯定的。

在川江轮船公司筹办过程中，时任四川劝业道的周善培起到了举足轻重的作用，成为沟通川省官商各界兴办川江行轮的桥梁。正是他对川江水道的查勘结果，打消了川省地方当局对川江行轮可行性的担忧，最终促成清政府对兴办本土川江行轮公司的政策认可。同时，为打消地方绅商投资疑虑，周善培又在重庆商会演说数次，认真加以劝导，“晓以外人兵轮日添，货轮再来，为地方深谋远虑，不可不隐寓筹防，利害攸关，大义所在，势难容己，若商力不足，公家愿以官款助成”[7]。正在周善培的苦心宣传与官方政策担保之下，巴渝本地绅商才不再推诿，积极认股。对此，邓少琴先生就赞誉道：

川江轮船公司之创办，故种因于外人欲强迫通航，侵我航权。其时重庆绅商之能起而集资办理，以抵抗外人，实善培有以激劝之也。……并许以不因有官本而收回官办，以清权限，又许以二十五年之独利不准另立公司，以致争夺二而受妨害。其时官府之热心提倡亦可谓曲尽其能事也。[6]91

由此可以说，清末川江轮船公司得以成功举办，一方面是地方绅商受“经济民族主义”思潮之刺激，另一方面，则是川省地方当局鼎力支持与周善培努力劝导下的共同结果。川江轮船公司成立伊始，为规范公司经营运作体系，特制订《川江轮船股份有限公司奏设章程》，对公司股份集资、经营业务、管理细则、股权分配等均作出详细规定。如在“集股”一则，就规定“共集股银二十万两，分为五千股，每股四十两，先交一半，官任二千股，商任三千股……若非中国人，不得附股”[11]。上述以国籍限制股权集资的方式，深刻反映出清末民初国民意识的觉醒。

至1908年，在不到一年的时间内，川江轮船公司“计收入成都官股四万两，又重庆绅商来股银四万五千四百余两，又川东各蜀绅商来股银二万四千七百余两，共收股银达十一万余两”[12]。根据“官督商办”之原则，商股推举赵资生、李良谏、曾鼎勋、王泽4人，官股举重庆知府纽传善、巴县令廷继、重庆火柴统销委员张令杰3人为公司董事，组成公司董事会[13]。同时，又推举重(庆)商会曹淑珊为公司总理、赵资生等为协理，负责公司的具体运作与日常管理[6]95。1909年，川江轮船公司还向武汉、宜昌绅商船帮发出通启，希望湖北绅商能共同筹款入股，使四川、湖北两省合办一大型川江轮船公司，“继起招商轮局，俾后先辉映，遍展龙旗，使外人无隙可入，无利可图”[6]。尽管通启发出后湖北方面应者寥寥，但从中亦可看出四川地方当局与绅商各界已经超越传统时代地方意识的局限，代之而起的是川楚联合自办川江轮运的国家认同。在清末业已开始的民族国家建构中，四川当局与地方绅商这种“大一统”的国家意识可谓难能可贵。

为购置新式轮船，川江轮船公司高薪聘请“英国头等航业专家”蒲兰田为造船顾问，以公司股银92000两在英国购置“蜀通”商轮，于1909年夏由上海机器局装配完竣[6]94。此后，川江轮船公司又以蒲兰田“其人曾领带各国兵轮，往来川江十有余年，一切江滩情形，甚为熟悉”②，积累了丰富的川江行轮经验，“特以重价聘作川轮公司船主”[7]。在蒲兰田的驾引下，“蜀通”轮于1909年10月27日由宜昌上驶，当月29日抵达重庆，费时65小时，“是为华人自营华轮入川之第一次也”[6]95。“蜀通”轮于翌年二月起开行宜渝航线，每月往来二次，实开川江轮船定期往来之新纪元。“蜀通”轮开行以后，数年间安全无事，川江轮船公司亦略有盈利。以致“由宜来渝之华人，上年(1909)七百十七人，今年(1910)直增至二千十三人，皆因蜀通轮船行驶快速，时间可省十余日，故搭附之客，无不踊跃”[14]。

另据《重庆海关十年报告(1911-1921)》的统计，“蜀通”轮除在冬季枯水季停航外，1910年共计开行10次，1911年每月平均开行二次，“总是货物满载和乘客拥挤”[15]，开启了川江商业性客货轮运的新时代。由于“蜀通”轮每月仅上下川江两次，轮小不能多载，无法满足公司业务的拓展需求。1914年，川江轮船公司仍聘请蒲兰田在英国订造“蜀亨”轮，造价18万两白银。此船在马力、船速、吨位、船式上均优于“蜀通”轮，被誉为是川江“第一合式之船”。在船长蒲兰田的谨慎驾驶下，川江轮船公司有“蜀通”与“蜀亨”两轮行驶川江，一直未有失事，由此川江轮运航线“上下货物得以畅行，行旅亦称便利，公司始获厚利”[6]95。民初以降，川江轮船公司又添置“新蜀通”、“蜀和”两轮，先后共有四艘轮船航行宜渝航线。

图1 近代蜀江轮船公司广告图片

作为川江本土创办的第一家大型轮船公司，川江轮船公司堪称“川江华商航业之嚆矢”[16]。时人评价曰：“因赖蜀通轮探险之成功，此神秘险恶之河乃得利用，航业与贸易均赖以发达，此甚属庆幸之事也”[17]。其开创性的影响与开风气之先的作用，是深值肯定的。川江轮船公司成功开辟川江行轮航线以后，极大鼓舞了本国航业人士对川江行轮的信心。受川江轮船公司“行驶平安，甚为获利”的刺激，1913年，川汉铁路公司另谋自立川路轮船公司，由刘声元主其事，从路款中划拨50万两，作为轮船购置费用。该公司在上海订造浅水轮船两只，一为“利川”，一为“大川”，皆为800马力，载重量800吨，可载200余名乘客。两船于当年10月22日开行到渝，并次第开行川江航线。不久，该公司又投入“巨川”、“济川”号。从此，“囊时疑轮船不能行川江，暨川江不能用轮船者，莫不顿改其前说，而欣欣然乐道之”[18]。

至1914年，川江轮船运输能力从1913年的5096吨提升到25447吨，前后相差达5倍之多。除去川路轮船公司，民国初年四川国民党人还筹办华川轮船公司，但不久分为瑞庆、利川、庆安三轮船公司。其中，瑞庆轮船公司以开发川南川江内河交通为目的，航线下起宜昌，上至嘉定，并在上海订造“庆余”轮于1915年投入运营。利川、庆安公司亦各置小轮一艘，分别名为“利骏”与“庆余”，于1915年前后试行川江航线。此后，1917年，联华轮船公司亦宣告成立，并置轮“联华”号，每月往返川江宜渝段二次。继“联华”之后，又有岷江公司成立，先后购置“鸿福”、“鸿江”两轮开行川江航线[6]97-98，111-112。

当时的《重庆海关十年报告(1912—1921)》这样评价清末民初川江本土轮运业的快速发展，“大队商轮在洪水季节经常往来于扬子江上游的宜昌、重庆之间，使四川省敞开商业的汽船航行，是目前这十年间的突出特点”[15]。可以说，自清末川江轮船公司成立之后，川江本土轮船航运公司“经营者风起”，其发展速度异常惊人。直至1919年，川江本土轮船航业无论是船只吨位还是数量均有“猛进之趋势”，堪称是“华商轮独占之黄金时代”[19]。

从现代性的角度来说，清末民初川江本土轮运业的快速发展，直接促成了近代长江上游区域社会变迁的“时空压缩”(Time-Space Compression)现象①。即轮船作为新式交通方式在川江航运中的崛起，使得长江流域的资金、技术、人员、物资交流日益纳入全球性的市场网络之中。而对一般旅行者来说，“重庆已不再像从前年间只有依赖民船作为唯一的交通工具才能达到遥远的城市了。搭上一支为扬子江上游货运特制的加强汽力的轮船，由上海到重庆的行程现今约8天就能安适而且容易地完成，宜昌到重庆的距离也只有3天至4天”[15]。换言之，清末民初本土轮船运输业的兴起，就是国人采用西方技术力量克服川江航道空间障碍，进而达到缩短、安排、控制现代川江航运的时空过程。

在川江本土轮船公司可观利润之刺激下，外商资本亦开始加入川江轮船运输业。为打开长江上游煤油市场，1917年，美国美孚油行专门购置适合川江航道之油轮，计有“美平”、“美峡”、“美川”及“美滩”四艘；英国亚细亚油行亦购置专行川江的浅水油轮“安澜”号一起加入川江轮运业[20]。当时的《重庆海关十年报告(1912—1921》对此反应颇为激烈，声称“这是第一批属于洋商所有的在这一带经常贸易的轮船”[15]。1920年，英商隆茂洋行建造“隆茂”商轮，其吨位远在华商“蜀通”轮之上，并开行川江宜渝航线，首次打开川江外轮运输之格局。此后，英国太古、怡和、自理洋行亦自造浅水轮船加入川江航线，是为外商侵入川江之先声[20]。受此鼓舞，“美商之大来洋行与兴捷江公司，日商之天华洋行与日清公司，法商之聚福洋行均各造大轮与浅水轮加入川江航路”[19]。

这些外商公司资金雄厚，但大都各自为政，均企图独霸川江航线，于是川江中外航权之竞争愈演愈烈，争相压低水脚，招揽生意。由于川江本土轮船公司多为小本经营，船只仅有一两只，自然无法与实力雄厚的外资轮船公司相抗衡，以致“弄到中国公司难以维持，常在风雨飘摇之中”[21]。至1925年，“外轮增至27艘，川江航路木船殆以绝迹，遂皆为外商汽船只活动区域”[22]，川江本土轮船公司“更无法与外人竞争”[23]。

总体上看，清末民初川江本土轮船公司的旋兴旋衰，固然与一战后西方航业公司摆脱欧战，挟其雄厚资本给民族航业以沉重打击，但细究之下，却可以发现：其根本原因则是川江本土航业从木船时代在向轮船时代的制度转型中，无论是在行轮技术还是驾引人才的储备上，都明显受制于西方航业技术专家之手，因此，在没有核心知识实力的保障下，一旦仓促上马或出现紧急情况，这种行轮知识准备不足的技术性短板就会暴露无疑。

如川江轮船公司早期之所以能获得厚利，其根本原因是得以聘请英籍的蒲兰田船长，若非蒲氏尽心驾驶，“蜀通”轮是否可以畅行川江还在两可之间。本土行轮人才的缺失，以致本土轮船失吉之事屡有发生，“轻则折损机械，进场修理而停业；重则全船沉没，公司为之瓦解”[6]119。据不完全统计，从1910年至1919年间，川江轮船事故共发生14起，其中属于本土公司的就有11起[6]120。如川路轮船公司的“利川”号与“巨川”号、瑞庆公司的“瑞余”号，终因行轮技术不精，或轮船船式不合格，在川江航道行驶时不慎全船沉没，两公司由此一蹶不振，陷入破产之境。因此，对外籍川江行轮知识的技术性依赖，再加上管理不善、时局混乱、资金短缺等原因，本土川江轮船公司在中外航权竞争中处于下风自是不难理解。

二、 杨宝珊与《最新川江图说集成》的编纂

在近代川江本土轮船运输业的快速发展下，由于轮船运输对航运线路、航路水深、航行测度等都有不同需求，航运方式转型必然要求中国传统航道图在内容编绘上做出变革，同时建构中国本土的川江航道新式地图与行轮知识体系，以适应川江内河航运现代性的现实环境。需要指出的是，当中国开始大规模学习西方制图技术与测绘知识的时候，中国传统地图的绘制主体——也就是本土知识精英，在全面参与到西方标准化、科学化与数字化的地图制图实践之前，往往力图从自身传统知识背景出发，去理解和消融外来地图绘制体系[1]。

就近代长江上游航道图编绘的新旧交替来看，这种以传统知识资源来解读西方新式航图知识系统的做法屡见不鲜。换言之，川江本土知识精英出于建构本土行轮知识系统的目的，在编绘装载行轮知识的航道地图时，依据自身对西方行轮知识与地图绘制的理解，在具体操作时，总是习惯从传统知识资源来解决问题。其中，最能代表这种中西知识新旧杂糅特征的，就是由重庆地方精英杨宝珊编纂的《最新川江图说集成》一书，此书版面规格为24.6cm×20cm，分上下两卷，封面上方还标示英文书名GuidetoUpperYangtzeRiverIchang-ChungkingSection，于1923年由重庆中西书局石印出版[4]。

从内容体系上看，此书以川江传统航图知识体系为主，主要沿用晚清巴县令国璋所绘《峡江图考》之内容，但又增加若干新式川江航道信息与行轮知识资料，可谓“旧瓶装新酒”，成为传统知识资源再利用的典范之作[3]。因此，有学者认为，“《最新川江图说集成》是三峡航道图的集大成者，体现了用传统方法编绘三峡航道图的最高水平”[24]，颇能说明此书在近代长江上游航道图编绘史上的独特地位。

作者杨宝珊，生卒年不详，重庆江北县人，通晓英文，曾任英国驻渝领事馆文案，系江北江合公司经理杨俊卿之兄。正是在他的引荐下，周善培在筹办川江轮船公司之时，才得以乘坐英国兵舰“以验川江之滩险”。在此过程中，杨氏兄弟还被“引为翻译”，陪同周善培一道乘坐“乌得拉”号，“由重庆鸣笛而下至丰都，乘涨往返，计程三百里，逆行七小时，顺行仅四小时”。通过此次川江航道考察，周善培与杨宝珊兄弟“益了然于川江险滩与行船无伤，盖民船动必遵岸，故无处非滩，轮船鼓浪中流，故滩都可避”[6]93-94。此后，周善培极力促成川江轮船公司之成立，而杨氏兄弟亦在此过程中出力甚多。

那么，杨宝珊为何在已经获取蒲兰田《川江航行指南》一书的情况下，还要采用中国本土的川江航图知识体系？换言之，作为一名学通中西的地方知识精英，特别是其在通晓英文的情况下，杨宝珊为何不径直翻译蒲兰田《川江航行指南》，而仍旧采用“旧瓶装新酒”的地图编绘方式，这才是令人费解的问题所在。对此，高宗舜在《最新川江图说集成》一书的“序言”中，这样写道：

蜀江天险，急流澎湃，节节皆滩……前清光绪十七年，英商立德乐创行小轮，名曰利川，器械马力构造本极苦窳，不堪行驶，无如前清政府讳言行轮，托由招商局收买，即今行宜汉之固陵是也。二十五年，立德乐复造肇通明轮一艘，仍不合用，售去改名金沙兵船。德商鉴于前失，特制瑞生一轮，机器坚固，马力充足，期在必行，乃以不明滩浅，仅至崆岭，全船沉碎，船主殉焉。厥后华洋商佥视川江为畏途，谓断无行轮之举。英人蒲兰田，时为法兵舰领江，遂于航业机器学，复热习川江水性，与杨君宝珊昆仲友善，谓川江非不可行轮，特学识未至，铸造未精耳。果得人而理，虽险若夷。乃由宝珊介弟俊卿与李、赵、曹诸君发起，商诸政府，故川江公司因而成立，从此辘轳轮声与字水激湍相应，厥功伟矣。

普君既学有根底，复于经验，综其历年心得，成《大江河》一书，后改名《扬子江》(即《川江航行指南》)，中西船主皆视鸿宝。然系英文，不能尽人皆知，兹宝珊取前后数书，录而校勘，复加参订，付诸石印，名曰《川江图说集成》，美伦完善，不特木船轮船，获益非浅，即往来行旅，批阅如同指掌。将来政府实行修濬长江上游，亦大有凭借矣。窃以世界文明，首赖交通，巴蜀天府，断无久居闭塞之理。惟捷足者先握其枢柄，川江无华轮以为之创，则航权必落外人之手。苏夷士河之已事可为殷鉴，今虽航业竞争，而蚕丛鱼腹间，仍以华公司首屈一指，则宝珊昆仲经始之力，讵可没耶？

华阳高宗舜叙 时民国十二年春。[25]

清末民初川江本土轮船公司的船舶驾引人才特别是领江人员，多从“驾驶木船之熟练者选拔而出”。这些人“自幼即在川河中行船，对于河中地理水流等一切情形均熟记脑中，故航行时可无地图等之需要”[17]，然而，尽管他们在川江木船行船经验与驾驶技术上或有独到之处，但木船与轮船行驶无论是驾驶技术还是航道知识上，都有本质区别。特别是记载航道情况、航行规则以及避碰常识的新式川江航道地图，上述木船船工可谓一无所知。因此，以木船行驶之人嫁接于轮船行轮之上，尽管为权宜之计，亦难免有削足适履之感。更令人不解之处，在于川江木船驾驶之人不惟在知识积累上全凭经验，在技术传播亦多秘不肯传，亦不知自行记录和整理。正是基于这种危险境地，蒲兰田毅然受聘为海关长江上游巡江工司。通过对川江助航设施的兴办、《川江行船规则》的制订以及编纂《川江航行指南》等专业航道图志，以达到规范川江航道秩序，培植川江行轮人才，传播川江行轮知识之目的。

图2 杨宝珊《最新川江图说集成》书影

然而，蒲兰田之川江航行图志纯粹以英文撰写，这对本土行轮人员来说自是受到语言上的局限。当时就有学者指出：

盖自英人蒲兰田后，对川江驾驶作科学之研究与探讨者无一人，故迄至今日此自然之河仍在神秘状态中，吾人能使此神秘之河成为科学之河，实为虽社会最有意义之贡献也。[17]

在这种情况下，为促进川江本土轮船公司的安全发展，建构本土化的川江行轮知识体系，进而绘制新式的川江航图很快提上日程。换言之，在中外航权竞争加剧的条件下，面对西方行轮知识和技术传播的话语霸权，川江本土轮船公司迫切需要建构本土化的行轮知识，特别是编绘适应川江行轮知识的新式航道地图，进而打破对外籍行轮知识的技术性依赖，成为本土轮船航业渡过难关争取航权的关键性因素。从上述序言来看，杨宝珊正是感到“捷足者先握其权柄，川江无华轮之创，则航权必落外人之手”[25]，为建构本土化的川江航道图志的知识体系，遂取晚清国璋所绘《峡江图考》一书，参照中西书籍，汇而校勘，复加参订，重新名曰《最新川江图说集成》[6]107，付诸重庆中西书局石印出版。

作为中国本土的川江航运业知识精英，杨宝珊将中国本土根深蒂固的川江航道图知识体系与外来的川江航道地图知识样式相互糅合，同时将现代性的川江航运知识谱系引入本土传统之中，成为当时本土轮船公司行轮人员了解西方航道图志的最主要的知识来源之一。同时，杨宝珊也已意识到：尽管蒲兰田《川江航行指南》一书的科学性及其对川江行轮的实用价值，但由于其语言上的限制，特别是面对川江本土轮船公司行轮人员普遍知识层次不高的情况下，骤然采用西方式的川江航道图志无法起到事半功倍的效果。因此，杨宝珊采用以川江传统航道图知识体系为基础，再添加现代性川江行轮之地理信息的“过渡性”路径，来适应清末民初川江本土轮船公司过渡阶段的行轮知识需求[4]。

这种中西不同知识体系杂糅的混杂性特征，在《最新川江图说集成》的内容叙述中多有体现。此书开篇即为新增之《川江标杆救生船图》。图幅右侧空白处用中文说明所绘航道范围，注明为“扬子江—由宜昌至重庆”，下方又译以英文“YANGTZE RIVER—ICHANG TO CHUNGKING”，再下虽标注比例尺，但并未说明具体单位如何。图中左上方为编者自著航道水程图说，现照录如下：

此宜渝航线图，用海军测量法制成，共三百五十迈尔(海里名称)。每迈尔约合中国三里余，共一千二百里上下，蒲氏《扬子江》准此推算，今航行家皆宗之。至若《行川必要》定为一千八百里，《峡江图考》定为一千七百五十里，愚按后二说系照前清驲程计算，大约以城镇市为归宿。水有大小，跨溪越涧，自有远近不同，且木船沿岸曲行，不若轮船之直趋中流，阅者谅之。宝珊氏志。[26]

图中右下方为图例，大致分为三类，一为标杆标识，二为救生船标识，三为海关水准。其中，“标杆标识”沿用蒲兰田《川江行船免碰章程》中有关轮船上下水时标杆的信号分类，分别为上水轮船将到、下水轮船将到、上下轮船俱来、前途木船甚多或正在滩上或在漕口窄出等五类。“救生船标识”则以分类有序的符号系统，标识不同水位条件下救生船之分别，计有常有救生船、大水始有救生船、大中水有救生船、小水有救生船、中小水有救生船、时有时无六大类。此外，还附有电局、警告标记、城等三种地物符号。在“海关水准”符号中，则附以海关所设置平水、水势上升、水势速涨、水势下落、水势速退等五类水准助航标志。

从全图内容上看，这幅《川江标杆救生船图》采用西方现代绘图技术，以粗细不同的短线晕滃法显示川江航道之地势特征，同时还以标准化的地图符号标示川江沿岸标杆信号、救生船、海关水准等助航设施的分布情况。从总体上再现了清末民初川江宜渝段航道之空间特征及其现代性变迁。需要说明的是，此图乃杨宝珊据英国人蒲兰田(S.C.Plant)《川江航行指南》中所绘“扬子江宜渝段水道总图”转译而成，因此在内容上多有沿袭。然而，从杨宝珊的编者自识来看，却可窥见作者试图“汇通中西”不同地图体系的思想意图，一方面，对于西方测绘知识有关川江航道水程计算的科学性，杨宝珊表现出一种“有限度的赞同”；另一方面，作者又对自《行川必要》、《峡江图考》以来的传统水程计算方法给出一种“合理性解释”，创造性地将中西不同的水程计算标准有机结合起来，认为是轮船与木船行驶路线之分异所致。可以说，此图不仅是民初国人较早采用西方测绘技技术的川江航道图之一，也是近代以来长江上游航道图知识谱系流变的具体例证[4]。

在《川江标杆救生船图》之后，作者还转译蒲兰田《川江航行指南》中对轮船泊碇方法的图说内容，分别为：栓堆、抛锚、钉椿、有漩水回流处停泊处、轮船在急流高岸停泊处、暂泊滩头预备上驶、打桅子式一、打桅子式二、伸缩牵藤式等共计九幅[26]，详细标示了轮船在川江航道不同情势下泊碇的具体方法，为华商轮船公司人员学习轮船泊碇知识提供了技术准备。由此也可以做出以下判断：作为现代西方人所绘制的最权威的川江航道图志，蒲兰田《川江航行指南》一书为《最新川江图说集成》的编纂提供了最重要的西学知识来源。同时，这也反映出，在近代海关对长江上游内河航道进行空间重构之时，中国本土地方精英也已注意到西方科学知识“空间”对川江航运现代性的影响。

换言之，川江华商轮船公司只有承认近代西方人对川江行轮的知识霸权，才能参与到中外航权的竞争之中。这种在“科学主义”之下的“空间渗透”，自然对川江本土航业人士产生不适之感，这也就能解释为何杨宝珊会选择以传统川江航道图——《峡江图考》，作为其航道地图叙述的主体知识来源。这也意味着：西方新式的川江航图绘制体系及其知识标准，在传入之初并未被国人完全接受。

作为《最新川江图说集成》的主体知识，在川江航道各分图部分，杨宝珊沿袭晚清国璋《峡江图考》中的具体内容，但在部分图幅亦做出较大修改，以适应晚清以来宜昌、重庆先后开埠以及川江内河航运现代性之实际情况。如在“宜昌附近航道图”中，杨宝珊采用西方化的地图符号系统，详细展示宜昌城内外各衙署、领事馆、趸船、洋行及堆栈的具体分布情况。如在宜昌城外川江航道北岸，详细添加了美孚油栈、转运局、招商新栈、川江公司蜀亨通航业部、美仁公司、隆茂洋行、怡和洋行、怡和堆栈、太古公司、大阪公司、亚细亚公司等中外商业公司法人的具体位置，展示出近代宜昌开埠后中外商业竞争的空间图景。而在宜昌城外川江码头，与前述《峡江图考》仅标出“肇通”轮不同，杨宝珊特别添加了华商轮船公司所属之蜀亨、蜀通、福源、天华、吉庆、隆茂等轮船泊碇的具体情形[26]，从中可以看出其“维护川江本土航权”的民族主义情愫。

图3 《最新川江图说集成·川江标杆救生船图》

与之相似，在“重庆附近航道图”中，杨宝珊亦在重庆城内外详细添加了外国驻渝领事馆、趸船、洋行、公司堆栈的具体分布情况，同时还着意标绘了外国兵舰在重庆川江航道的泊碇位置[26]。更确切地讲，杨宝珊在编纂《最新川江图说集成》之时，更多是以传统“地方性知识”资源来对抗西方“普遍性知识”的话语霸权，同时，通过有限度地修改“地方性知识”，来达致中西两种知识谱系的融合。

图4 《最新川江图说集成·宜昌附近航道图》

此外，在此书结尾部分的附录部分，杨宝珊特意附上长江上游巡江司所颁布的《川江行船免碰章程》、近代海关颁布的《万县重庆分关试办章程》以及北洋政府交通部第1089号训令之《轮船悬灯图说》[26]。联系前章所述，可知近代长江上游海关通过一系列不间断的内河航标设置、航行章程的制订以及航行布告的发布，进而对长江上游航道情形进行动态跟踪，这就改变了过去川江内河航道空间管控的地方模式，逐步建构起现代性的长江上游内河航运空间新秩序。由此可以推断：杨宝珊之所以附上一些列海关所发布的川江航行章程，就是试图赋予《最新川江图说》一种“普遍性知识”的科学特征。这种对现代性的川江行轮空间秩序的承认，实际上就是对传统木船时代川江航运“地方性”秩序的一种否定，更意味着本土轮船公司在面对近代海关话语霸权与空间管控时的紧张关系[4]。

可以说，《最新川江图说集成》作为民初以来第一部由本土地方精英编纂的具有“现代性”意味的川江航道图志，尽管作者试图以中国传统航道图体系“嫁接”西方现代航道图标准，但这种“旧瓶装新酒”的内容叙述模式，实际上反映了“本土传统”与“西方知识”之间的会通性与融合性。具体言之，与传统长江上游航道图相比，《最新川江图说集成》增加了若干西方航道图与川江行轮的规章制度，在某种程度上满足了清末民初本土轮船业的知识需求。这与传统航道图主要是帝国官员满足地方行政管理的单一目的相比，增加了为现代商业组织人才培养服务的现实价值。再与现代西方航道图相比，此图以中国传统川江航图体系为基础，并采用中文转译新式行轮知识与航道规章，有助于川江本土轮船从业人员跨域语言障碍，以最直接和最快速的方式，在较短的时间内熟悉和掌握川江现代性的行轮知识体系。因此，纯粹以西方“是否科学”的地图标准来评价《最新川江图说集成》的价值，明显有失公允[3]。

三、结语：传统知识资源的再利用

近代西方人对长江上游的测绘制图，更多伴随其对长江上游航运的侵权过程，然其在测绘技术上的科学性与精确性，相比中国传统川江航道图，其测绘技术优势明显，较能真实地反映川江行轮的实际情况，更好地发挥航道图导航避险的实用价值[1]。基于上述认知，邓少琴先生在《近代川江航运简史》中对《川江图说集成》这样评价：

川江之有河道图说肇始于光绪九年，宜昌水师总兵罗笏臣缙绅之《峡江救生船志》附以图考及《行江必要》，俨然川江之图经也。然其为图也，仅由东湖以迄于巴东。夔府知府汪晓潭镜湖更制由巫以至夔之峡路，而皆仅成其片段。宜渝之间成为全图者，则推光绪十五年巴县令国璋所纂之《川江图说》为之首也。图凡五十七幅，由宜至万则用材于罗、汪之旧图；由万至渝则为璋所新增。并列宜渝间水程以备参考。迄于民国十二年，江北杨宝珊复就国璋所为者，附以《川江行轮免碰章程》、《轮船悬灯图说》、《万县分关章程》、《川江标杆救生船图》，并于宜昌、重庆两处，附注轮船、码头及堆栈处所，而名之曰《川江图说集成》。惜二者绘事未得其法，而以写山水之皴法出之，与实际殊谬，未可以供行轮之参考也。[6]107

然而，这种以西方科学标准评价《最新川江图说集成》的“科学主义”倾向，实际上忽略了近代川江本土内河航道图编绘转型的复杂性，因为任何一种新技术新知识的诞生，都是在传统格局中分化出来的。可以说，清末以来川江现代航道图编绘体系的建构，本身就是中国传统航道图绘制体系与现代西方现代科学航道图知识样式互动下的产物。而且，西方“现代性”的测绘技术和绘图技术在长江上游航图制作的传播，绝非简单地是一个“他者”的移植和输入，必须在中国本土知识语境中进行重新形塑，方能消弭中西不同地图文化体系的紧张与冲突。就这点来看，杨宝珊编纂《最新川江图说集成》是中国本土化的现代川江航道图体系建构的关键环节，这种以“传统内容”嫁接“西学体系”的方式，实质上对西方测绘技术和现代制图体系在长江上游的传播起到了积极的促进作用。

总之，《最新川江图说集成》一书对“传统知识资源的再利用”，通过中西不同知识体系的对比和参照，成为沟通与融合两种异同的中介性文本。同时，需要提及的是，杨宝珊编绘《最新川江图说集成》一书，其目的还在于试图以传统“地方性知识”资源来对抗西方“普遍性知识”的话语霸权，甚至是使之成为与西方相颉颃以挽回航权的知识工具，这种“民族主义”的地图政治倾向，是此前传统川江航图编绘所没有的，这也是民国川江航业精英构建本土知识谱系的直接动力[4]。同时，晚清以来川江航道图编绘的现代转型，虽呈现出断裂性的特征，但两者之间犹如一个游标，“没有截然分离的界标，也不像革命那样有一个明确的转折点”[27]。进一步说，晚清以来中国地图编绘“现代性”的本土建构，其最根本的表征就是中西不同地图知识与绘图制度碰撞下所发生的现代转型[29]。在这种情势下，“传统”与“现代性”的关系并不是相互冲突、此消彼长、截然分离的二元对立格局，而是相互融通、互为补充的复杂纠葛过程；更不能把“现代性”视为“传统”到“现代化”的简单转变，而是一种“本土传统”语境下的再生产过程。

注释：

① 有关“时空压缩”(Time-Space Compression)的概念，最早由美国社会学家麦肯齐于1933年提出，他用这个概念表述因现代通讯技术和交通方式的进步，所引起的人际交往方面的时空变迁。此后，当代美国著名地理学家大卫·哈维发展了这一概念，意指西方资本主义的现代性和后现代性促成时空关系的变迁，一方面，跨越空间的时间花费急剧缩短，另一方面，空间收缩成了一个“地球村”。大卫·哈维使用这一概念表明了现代人对时空的体验，即通过时间加速和空间扁平化导致时间和距离消失的体验。参见(美)大卫·哈维著，阎嘉译《后现代的状况》(北京：商务印书馆，2003年)一书。

② 《申报》宣统元年六月二十八日。