沪昆高铁对云南省与沿线各省市经济联系的影响

(云南师范大学 云南 昆明 650500)

一、沪昆高铁概况与沿线各省市经济发展情况

(一)沪昆高铁概况

沪昆高铁又名沪昆客运专线，是国家《中长期铁路网规划》中的快速客运通道之一，是一条东起上海，西至昆明的东西向铁路干线。由东向西分别经过上海市、浙江省、江西省、湖南省、贵州省、云南省六个省市。沪昆高铁由沪杭客运专线、杭长客运专线以及长昆客运专线组成，全长2252公里，设计时速300-350km/h，是中国东西向高铁中经过省份最多，里程最长的高铁客运专线。沪昆高铁自2009年开始施工建设，于2016年底全线贯通。

沪昆线全线共设置53个站点，其中上海段3个，浙江段13个，江西段11个，湖南段11个，贵州段11个，云南段4个。沪昆线设置站点较多，本文不一一详述，以始发昆明，终到上海的G1372次列车为例，选取有代表性的各省省会城市以及直辖市，以铁路部门公布的列车时刻表为依据，整理以下列车时刻表：

表1 沪昆高铁G1372车次列车时刻表

据表1可以看出昆明至上海的时间由原来的近40多个小时缩短到12小时以内，昆明到上海也可以一天到达，朝发夕至。

(二)沿线各省市经济发展情况

沪昆高铁途径六个省市，从宏观格局来看，沿线经济呈东好西弱的局面，即上海、浙江省经济发展较好，湖南、江西次之，云南、贵州经济发展又次之。沪昆高铁连接了以上海、杭州为代表的长三角经济圈，以长株潭、武汉城市群为代表的沿江经济区和贵昆经济圈，实现了各经济圈内部城市之间的交流以及带动了区域内部中小型城市的发展，特别是最后通车的昆明，对提高昆明以及云南省对外经济联系水平做了很大贡献。

(1)上海市。上海自改革开放以来一直是我国经济发展的排头兵，上海优越的地理位置和改革开放的优惠政策，使得上海成为全国的经济中心，服务业和金融业是其经济支柱，截止2015年底，第三产业占全市生产值比重达到67.8%，全市生产总值达2.5万亿元，人均生产总值超过10万元。服务业是其第一大产业，主要发展新兴的互联网产业，同时上海也是我国重要的出口贸易城市，随着中国对外开放的进程的加深，上海作为中国进出口贸易的中心作用越来越突出，上海港国际标准集装箱吞吐量连续六年位居全球第一，浦东、虹桥两大机场旅客吞吐量达到9919万人次，上海关区进出口额占全国比重超过20%，服务贸易进出口额达到2000亿美元左右。上海第三产业的增长除了依赖优越的政策之外，上海特殊的区域位置和发达的基础设施也是原因之一。同时，上海以第三产业为主要经济支柱，对交通设施的完善程度提出了更高的要求，作为经济枢纽中心，对其他地区经济的辐射作用也需要便利的交通设施①。

(2)浙江省。浙江省也是中国经济较发达的省份之一，产业结构以二、三产业为主，民营企业占比较多，2014年，全省生产总值达40154亿元，比上年增长7.6%;人均生产总值为72967元(按年平均汇率计算为11828美元),居中国大陆第五位;财政总收入为7522亿元，比上年增长8.9%②。浙江省拥有区域性的特色经济和专业化的市场，行业覆盖领域广，制造业也逐渐走向高端，现代化产业集群也渐趋形成，对周边地区的经济带动效应也渐趋增强。

(3)江西省。江西省以其承东启西、沟通南北的地理位置，就近吸收东部地区的产业转移，并为东部特别是沪宁杭经济圈提供基础服务，同时也可以带动西部经济的发展，并促使自身经济的发展。江西省第三产业以旅游业为主，有着丰富的旅游资源，庐山旅游业的发展和鄱阳湖生态开发都对江西省经济的转型提供了良好的基础。江西省工业发展集中在南昌和九江等地区，南昌、九江地处“北京—天津—上海—广东—武汉”经济大三角之内，经济发展多层面、多角度受到这些地区的影响。昌九经济发展呈现良性趋势，南昌、九江经济发展水平和运行质量属全省最高层次，业已成为全省的经济增长极。

(4)湖南省。湖南省经济发展相对上海、浙江较慢，但经济结构也主要以二、三产业为主，经济的发展也稳步提升，湖南的区域发展位置也较好，交通基础设施也较便利。其省会城市长沙是湖南交通的枢纽。自古就有“黔粤咽喉、荆豫唇齿”赞誉的长沙，是沟通鄂、豫、粤、桂、和赣、黔、蜀、滇等省的关键枢纽。湘江北出洞庭，直达长江，长沙港是湖南最大的港口，市区自然岸线95公里，可通航2000吨级轮船；公路以在此交汇的国道107与国道319及多条省道为主脉，与乡、县公路联成网络，四通八达，通车里程5000多公里；京广铁路贯穿南北，湘黔、湘赣铁路连接东西；城东郊有国家一级航空港——黄花机场，可供大型飞机全天候24小时起降，开设了3条国际航线、39条国内航线，构成水、陆、空立体交通系统，系湖南联系全国、通向世界的重要通道③。

(5)贵州省和云南省。贵州省和云南省均地处云贵高原，地形多山地，矿产资源相对贫瘠，经济的发展以旅游业为带动产业，区域经济发展水平地区性差异较大，偏远山区贫困人口较多，工业基础较薄弱，只有少数特色产业，交通设施条件也较差，经济的发展缺乏带动。

二、沪昆高铁对云南省和沿线各省联系的定性分析

(一)沪昆高铁将强化云南省区位优势

云南省地处我国西南边陲，经济的发展受区位影响较大，沪昆高铁的开通为云南省对外经济联系提供了一种联系方式，促进云南省与东部发达地区，特别是长三角的联系。云南作为面向西南开放的重要窗口，经济发展的瓶颈主要是人才的限制，而高铁的开通有利于人才的快速交流，把云南与沿线各省市串联起来，形成整个大华南地区的向西开放的格局。

(二)沪昆高铁对出行方式的多样化选择的影响

云南省虽然早就开通了飞机航线，拥有多个飞机场，但由于飞机价格较贵，运输能力又较小，云南地形崎岖，公路运输费用较高，都不利于人流和物资流的流动。沪昆高铁的开通无疑填补了这项空白，给人们的出行方式提供了多元化的选择，同时也进一步缩短了云南省与外省之间的心理距离。云南省还是个旅游大省，沪昆高铁连接长三角经济发达地区，对游客的出行愿望也会增加，从而带动旅游业的发展。

(三)对沿线中小型城市的联系的加强

沪昆高铁沿线站点设置较多，本着“东疏细密”的原则，沪昆高铁在湖南、贵州、云南设站较多。根据G1372次列车经过的站点来看，全程共经过21个站点，其中云南设站2个，贵州设站6个，湖南设站7个，江西设站3个，浙江设站2个。贵州和湖南设站共13个，占全部途经站的一半还要多。这极大方便了中小型城市的出行，同时对中小型城市的带动作用也是相当巨大，能够促进沿途人流、物流的交换速度和频率。

三、基于可达性的数据分析

沪昆高速的运营大大减少了昆明到东部铁路沿线的旅行时间，较普通客运列车减少一半以上的行程，昆明到东部各省会城市的可达性大大提高(详见表2)。

表2 沪昆高铁通车后主要路线昆明到各省省会城市的通行时间

据上表数据分析，距昆明1000km以内的城市基本实现3h以内到达；距昆明1000-2000km之间的城市，在10h内基本可以到达；距昆明2000km以上的城市则需要10h以上。平均通行时间缩短率66%-74%之间，沪昆高铁沿线节点城市可达性程度日益深化，人员流动也日益频繁，特别是高铁对于普通列车和飞机的客运流的分流现象日益凸显，增加普通列车和飞机的货运能力都有显著提升，对于昆明与沿线各省市的经济联系也有很大的体现。

高铁作为新型的高速运输方式，以客运为主要的运营项目，高铁对经济联系的效应除了快速分流人员之间的相互流动之外，还可以进行时效性较强的物流进行运输，从而弥补空运和公路运输的高费用。2016年“双11”过后，铁路运输迎来了“电商黄金周”，据悉，在11月11日至20日的10天时间内，铁总充分依托高铁快运、铁路干线运输优势，加强与电商、快递企业合作，推出高铁快运当日达、次晨达和电商班列等多种快捷货运产品。此外，早在2016年10月20日起，高铁快运服务网络已扩展至全国所有高铁覆盖区域的505个城市，基本实现直辖市、省会城市、中东部地区地级市和经济发达县域全覆盖。“快递坐上了高铁”一时间成为美谈。近年来，随着电商发展起来的物流快递运输业使高铁的运营方式也逐渐多样化，节约资本，开发运营项目也是高铁促进经济联系发展的一种方式。

四、沪昆高铁运行的问题与总结

首先，云南省旅游市场的机遇和挑战

云南有“彩云之南”的称号，也因为地理位置上距离国内主要游客来源地即东部沿海经济发达的省份较远，心里距离相当远，而沪昆高铁的通车对缩减人们与云南的心里距离起了很大的作用，也会大大提升出游愿望。但也要看到的是，云南旅游进入高铁时代，在高铁为云南打开了沿线各省市的市场的同时，也带来了沿线各省市旅游市场的竞争，云南与贵州同处云贵高原，许多自然景观有相似性，同时贵州省也是个旅游大省，各项基础设施和服务业也相当发达，在沪昆沿线上与云南省构成了不小的激烈竞争。

其次，高铁配套设施的建设

高铁站一般均建设在人流较少的空旷地区，都是在大城市的郊区，郊区内区域设施不完善，特别是公共交通设施相对不完善，这对高铁对沿线城市经济的发展有一定的制约作用。例如，昆明于2016年年底开通了高铁，昆明南站位于昆明呈贡新区，距离昆明市区有几十公里的路程，相应的基础设施并不完善，新开通的公交线路数量较少，地铁虽有直达昆明南站，但只有单项路线，路线相对单一，辐射面较窄。高铁站周围商业区也较少，相应的旅店、购物设施也很少。因此要充分发挥高铁对昆明市的经济效应还应当完善相应的配套设施的建设。

最后，高铁自身的运行模式有待不断的加强和完善

我国的高铁运营时间还较短，各方面的机制还不完善，例如上文提到的高铁运快递，其实就是高铁对综合运营方式的一种探索，这种探索如何落实如何完善机制都有待开发。另外一方面，高铁票价相对普通客运列车而言较高，昆明到上海的票价二等座为879，这个票价赶得上昆明至上海的打折机票，但高铁的运行时间却相对较长，比飞机的运行时长要长许多，这也是高铁性价比过低的原因之一。如何制定合理的票价，吸引更多的乘客，提升高铁的性价比，将是我国高铁运行开发需要解决的问题。

【注释】

①本段数据截止日期为2015年底，参考于《关于上海市2015年国民经济和社会发展计划执行情况与2016年国民经济和社会发展计划草案的报告》，引自上海市发展和改革委员会官网。

②数据来源，G20官网：《浙江概况之经济发展篇》。

③柴小春.高铁对沿线城市效应的影响[D].长安大学:2014。