航空碳排放的法律规制：域外经验与中国实践

李汝义

近年来，航空碳减排的话题在国际社会引起广泛讨论。尽管航空业不是全球温室气体排放的主要来源，但因其“全球性”、“高空排放”等特殊属性而备受关注。航空业因温室气体排放造成的环境损害问题日益显现，特别是其高空排放的二氧化碳（占到高空排放总量的70%）、水蒸汽、氮氧化物和烟雾颗粒等物质长期滞留在大气中，已成为温室效应的重要制造者。根据国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）2016年环境报告，国际航空二氧化碳排放量目前约7亿吨，但在航空业快速发展的背景下，其将在2050年增至26亿吨左右。①参见柴麒敏等：《中国参与国际航空碳减排机制仍面临挑战》，《中国经济导报》2017年8月11日，第B06版。

1992年联合国政府间谈判委员会就气候变化问题达成国际上第一部对温室气体减排具有法律约束力的规则——《联合国气候变化框架公约》。1997年通过的《京都议定书》呼吁发达国家通过国际民航组织谋求限制或减少“航空舱载燃料”产生的温室气体排放。国际社会已经意识到航空碳排放问题，并为控制和减少航空碳排放量而作出了一定努力。为了更有效地解决各国普遍存在的航空碳排放问题，2016年10月，国际民航组织通过了减少全球航空碳排放的市场机制决议。在我国航空碳减排机制尚不成熟、经验不够丰富的背景下，有关部门应当分析、借鉴国外经验，建立并完善我国航空碳排放权交易机制，推动我国航空业低碳发展。

一、航空碳排放法律规制的域外经验

目前，国际航空碳排放规则主要由国际民航组织牵头制定，同时欧盟也将其区域范围内的航空业纳入碳排放交易体系中。研究国际民航组织、欧盟的航空碳排放规制现状有利于理清全球航空业市场减排机制，对完善我国航空低碳发展法律制度具有十分重要的借鉴意义。

（一）国际民航组织对航空碳排放的法律规制

2001年，国际民航组织第33届大会向理事会提出了相关诉求，要求理事会确立“限制或减少航空排放影响环境尤其是气候变化的指导原则”，该指导原则不仅要能够广泛应用于成员国，而且要基于市场措施。本届大会提出要避免针对温室气体排放实行单方面收费，考虑各方利益（包括发展中国家的潜在影响），鼓励成员国和理事会对所采取行动的耗费成本和能够带来的效益进行评价，鼓励成员国等当事方采取必要措施限制或降低国际航空排放。2004年，国际民航组织第34届大会明确了三大环境目标，限制或减少航空温室气体排放对全球气候的影响便是其中之一。2007年，国际民航组织航空环境保护委员会发布“航空自愿排放交易”的报告，明确国际民航组织不直接参与但鼓励成员国进行这类探讨。①参见孟庆芬、李琦：《欧盟航空排放政策的发展及其影响》，《中国民用航空》2007年第2期，第68-70页。

受欧盟将航空业纳入碳排放交易体系的影响，国际民航组织在2013年召开的第38届大会上确立了航空业以市场为基础的减排机制（market based measures，MBM），并呼吁制定一个独立的全球航空MBM。2016年5月，国际民航组织举行“全球基于市场措施（MBM）计划高级别会议”，本次会议上各成员国就国际航空碳排放问题所要采取的全球基于市场的措施进行谈判，希望通过采取市场措施使国际航空从2020年开始实现碳排放零增长。①中国新闻网：《国际民航组织第39届大会谋求达成控制碳排放历史性方案》，http://energy.chinanews.com/ny/2016/05-15/7870893.shtml，2016年6月10日访问。2016年10月，国际民航组织第39届大会通过了《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——气候变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——全球市场措施机制》两份决议（以下简称为“决议”）。两个重要成果不仅确定了实现2020年碳中性增长的行动措施的框架，而且首次在全球范围内形成航空减排市场机制。

国际航空减排机制的具体思路是国际航空碳抵消和减排计划，主要是为限制或减少国际航空的碳排放而采取的一系列航空减排措施，包括改进和研发新技术、提升运营管理的效率和利用市场措施等方式。②参见刘萍：《国际航空碳排放全球机制的构建》，《法律科学》2013年第4期，第152页。该决议旨在通过碳抵消机制控制国际航空温室气体排放增长。按照碳抵消机制，为实现“碳中和”，各航空公司在2020年后的国际航线碳排放量若有所增加，则增加部分需要从国际碳市场上购买配额。

目前，国际民航组织的航空减排机制得到了大多数成员国的赞同与支持，而且国际民航组织针对国际航空碳减排的市场方案也被各成员国认可。美国、俄罗斯、中国等航空大国纷纷支持基于市场的减排机制，也分别在技术、运营、管理等方面推动各自国家的航空碳减排工作。各国正在具体措施、方法等方面朝着有利于自身航空业可持续发展的方向进行设计。

（二）欧盟对航空碳排放的法律规制

欧盟对航空碳排放的法律规制主要体现在航空碳排放权交易制度上。按照欧盟的观点，环境税收、排污收费以及市场调节等是促进排放主体履行减排义务的重要手段，能够有效控制和降低温室气体的排放。在控制温室气体排放方面，欧盟采取了许多积极措施，如2003年欧盟通过了《关于在欧共体内部建立温室气体排放配额交易机制的指令》。2005年，排放权交易体系（European Union Emissions Trading Scheme，EU-ETS）正式在欧盟运行。在航空碳排放方面，《欧盟排放权交易体系指令的第二次修正案》（2008/101/EC）作为专门规制航空碳排放的制度，把航空业纳入了碳排放权交易机制中，拉开了航空碳管制的序幕。按照该修正案的要求，只要航空器于2012年1月1日起从欧盟成员国范围内起降，不论其是否属于欧盟国家，在航班全程中排出的二氧化碳都将被强制性地纳入碳排放权交易体系。①参见段一帆：《欧盟航空碳排放交易机制的法律分析》，湘潭大学2013年硕士学位论文，第15-16页。航空碳排放总量受配额限制，超出配额的航空器必须在碳排放权交易市场购买超出部分的碳排放量。

欧盟2008/101号指令只调整航空运输过程中产生的二氧化碳，其他温室气体则不受该指令的约束。在调整对象上，该指令对适用的具体范围进行了明确。在欧盟看来，该指令应当约束对航空器的运营具有直接控制权的航空器经营人（aircraft operator）而非通常意义上的承运人。对于航空碳排放交易机制，欧盟第2008/101号指令确立了免费发放与拍卖两种配额分配方式。按照该指令确定的分配方式，从2012年1月1日起至12月31日，排放配额的82%将免费分配给各航空器运营者，15%的排放配额应当进行拍卖，剩余的3%保留给特定的航空器经营人。与此同时，欧盟可以根据该指令的实施情况提高拍卖的排放额。欧盟把2010年确定为基准年，基准数据和基准年的吨公里数（Ton-kilometer）共同决定免费的排放配额。各航空器运营者为获得免费排放配额，应在规定时间内向各有关成员国指定的有权机关提出申请。②参见晋海、颜士鹏：《欧盟航空碳排放权交易机制评析及中国的应对》，《江苏大学学报（社会科学版）》2012年第5期，第19页。

由于各国航空企业发展起步时间不一，历史排放水平不均衡，欧盟对航空业的碳排放交易机制遭到中国、美国、俄罗斯等国的强烈反对。2014年，欧盟通过新的条例，航空碳排放交易仅适用于欧洲内部的航线，所有来自或飞往欧洲以外国家的航班不被强制要求参与欧盟航空碳排放交易。③参见王婧等：《中欧航空碳排放权交易比较及其启示》，《上海环境科学》2015年第3期，第123页。尽管欧盟航空碳排放交易机制没有达到预期的效果，但航空碳减排势不可挡。各国督促航空业通过开发新能源燃料、提高运营效率、改进基础设施（如实现空管现代化）等减少碳排放，目前这方面已取得了一定成效。以美国航空业为例，从2000年到2012年，其客货运量增长16%，燃油量却降低了10%，碳排放量随之降低。①参见薛飞：《发动机效率:减少碳排放的驱动力》，《中国民航报》2014年4月3日，第03版。在接下来的航空碳排放限制中，我国如何以发展中国家的身份介入航空碳减排的多边谈判，明确“共同”责任的同时坚持“区别”对待，同时，建立国内航空碳排放权交易市场，并完善相关法律制度，是目前亟须考虑的重要问题。②参见李伟芳：《理性看待欧盟暂停航空碳排限额》，《法制日报》2013年3月5日，第10版。

二、中国航空业碳排放及低碳发展制度的现状

近年来，随着中国经济的飞速发展，航空业发展突飞猛进，在国家综合交通运输体系中的作用日益凸显。同时，航空业的高速发展也带来了碳排放的“增量”，为我国环境带来了不可忽视的影响。

（一）中国航空碳排放现状

航空碳排放主要集中在航空公司，具体来讲就是航空器飞行过程中消耗航空燃油产生的二氧化碳排放。当前，中国航空管理部门尚未有权威的包含机场碳排放、航空公司运营碳排放在内的碳排放总量数据。③2012年6月，大连海事大学郁斢兰撰写的硕士论文《航空运输业的碳排放量计算及低碳发展策略研究》通过综合国际民航组织的标准排放模型，同时基于遥感理论的碳排放估算方法，计算了大连周水子国际机场2008年以来的碳排放数据。由于发动机的型号不同，各阶段燃油流量不同，碳排放量也不同。该研究指出：根据大连周水子机场起降飞机发动机型号统计资料和国际民航组织规定的各阶段燃油流量参数，可计算出大连周水子国际机场2008年碳排放总量约为105517.5吨，2009年约为115270.4吨，2010年约为128917.1吨。同时，还根据机场业务量增长情况，预测了该机场2015年及以后年份的机场碳排放量数据。以上估算数据，与该机场飞行架次、主要机型、飞行航线、航程等因素有密切关系。当然，该研究的基础是基于国际民航组织制定的机型排放数据库，采用标准起飞着陆循环（LTO）来计算在机场范围内1000米以下飞机的滑行、起飞、爬升、进近着陆等阶段的污染气体排放问题。

国内部分省市在航空碳排放方面已有一些研究和制度成果，主要侧重于各区域当地航空运输业温室气体排放的核算与报告方法。以上海市为例，上海市率先将航空业的6家航空公司和浦东、虹桥两家机场纳入上海环境能源交易所进行碳交易。2013年1月，上海市发展和改革委员会发布《上海市航空运输业温室气体排放核算与报告方法（试行）》，这是我国第一项地方监测航空碳排放的制度性规定。该方法主要包括三大部分：核算、监测和报告。核算部分规定了温室气体排放的量化方法；监测部分规定了实施监测的要求，包括监测计划、监测方法和不确定性评估等内容；报告部分规定了报告的具体内容和报告数据的质量控制，包括编制方法、数据质量控制和信息管理等内容。①该方法由上海市发展和改革委员会提出并负责解释和修订，起草单位是上海市节能减排中心；参与单位有：中国东方航空股份有限公司、上海航空有限公司、中国货运航空有限公司、上海吉祥航空股份有限公司、春秋航空股份有限公司、扬子江快运航空有限公司、上海市城乡建设和交通委员会、中国民用航空华东地区管理局、上海市统计局、上海市信息中心、上海环境能源交易所。

从全国范围看，目前尚无权威的航空业碳排放量宏观统计、监测及相关信息。

根据《中国国际航空股份有限公司2016年年度报告》、《中国南方航空股份有限公司2016年社会责任报告》、《中国东方航空股份有限公司2016年年度报告摘要》、《2016年民航行业发展统计公报》公布的信息，按照国际标准及我国认可的航空燃油碳排放系数——每消耗1吨燃油等于排放3.15吨碳的标准，可计算三大航空集团及全民航2016年燃油消耗及碳排放量信息，见表1。

表1 2016年中国三大航空集团燃油消耗及碳排放量

根据统计数据，2016年，中航集团、南航集团、东航集团共计完成航空燃油消耗1981.58万吨，折算二氧化碳排放量为6241.98万吨。而根据中国民用航空局《民航行业发展统计公报》，2016年中国民用航空运输企业航空器碳排放总量约为6858.60万吨二氧化碳。若以2012年前欧盟拟推出碳排放交易体系时每吨30欧元的价格计算，那么中国航空业2016年碳排放的成本就高达20.6亿欧元，折合人民币约187亿元。若参考欧盟EU-ETS初期计划，免费分配85%的份额，拍卖购买15%的份额，为此航空业也有约28亿元的“碳排放”开支。这对正处于快速发展的中国航空业而言是一笔巨大的成本，且这一成本还将不断增加。由此可见，中国航空业碳排放交易市场的发展潜力巨大。

（二）中国航空业低碳发展的实践及制度缺陷

低碳发展已成为我国经济社会发展的基本内容之一，是衡量经济社会发展是否具备可持续性及其程度高低的重要指标。低碳发展是一项长期任务，能否取得长效关键在于是否能建立和完善低碳发展的政策、法规和标准，并严格执行。通过经济社会领域的指标性建设，低碳发展在国际和国内两个层面的推进已能满足公众在理论和宏观政策层面的合理期待。但不可否认的是，低碳发展的“在地化”、“行业化”和“具体化”进程仍充满挑战和障碍，其根源在于我们虽然在宏观层面完成了低碳发展的政治议题和社会话语建构，却仍在中观和微观制度建设和行为调整层面踟蹰不前。航空业作为低碳发展的引领性行业之一，这种制度困局尤其明显。

《京都议定书》第12条确立了清洁发展机制（clean development mechanism，CDM），这是目前国际上唯一公认的碳排放交易机制。从CDM在我国的实践来看，航空业在参与CDM项目上严重滞后。CDM的核心是发达国家通过对发展中国家输出技术和资金参与减排项目，该CDM项目减少的温室气体排放量则作为发达国家在《京都议定书》中承诺的减排量的一部分。①参见魏琪、刘亚卓：《清洁发展机制下我国碳市场价格研究》，《生态经济》2015年第6期，第65页。也即发达国家在发展中国家开发项目，以此换取温室气体的排放权。CDM项目在航空领域的应用能帮助我国航空业发展获得更多的资金和更先进的技术。在CDM制度规定方面，我国对CDM项目的规制以政策为主，缺乏有效的法律制度。2011年修订的由多部委联合发布的《清洁发展机制项目运行管理办法》对企业参与CDM项目仅作出粗略规定，缺乏详细的操作规范。虽然我国是CDM项目最大的输出国，但是在目前的CDM市场为买方市场的情况下，我国缺乏议价权。国家发改委CDM项目数据库显示，截至2016年8月23日，我国已批准的CDM项目共计5074个，然而没有一个项目涉及航空业。

2011年，广东等七省市成为碳排放权交易的试点地区，开辟了碳排放权交易的先河，其中多地已将航空业纳入碳排放权交易中。以广东省航空碳排放权交易为例，根据《广东省民航行业2016年度碳排放配额分配方案》，2016年广东省航空碳排放配额总量为1200万吨，其中控排企业配额为1145万吨，其余为储备配额。企业配额的97%实行免费发放，3%作为有偿配额在省交易平台进行公开竞价。2016年3月，春秋航空进行了我国首笔航空碳排放配额卖出回购业务，用碳金融工具将闲置碳配额盘活，不仅以碳排放权变现的形式拓宽了融资渠道，而且带来了碳资产的保值增值，为航空碳排放权的有效利用作出了良好示范。航空碳排放权交易试点的有效探索为在全国范围内开展航空碳排放权交易奠定了基础。

为实现航空低碳发展的目标，通过市场手段进行航空碳排放权交易不仅能够提升效率，而且能够使技术先进的低碳企业通过碳排放权交易将其剩余碳排放配额卖给碳排放高的企业，倒逼企业、行业低碳发展，实现良币驱逐劣币。①参见刘勇、朱瑜：《国际航空减排谈判、欧盟碳排放交易新政与中国对策研究》，《2015年全国环境资源法学研讨会论文集》，第762页。目前，我国尚未成立全国性的碳排放权交易市场，而碳排放权交易市场作为政府拟制的虚拟市场必须有坚强的制度保障，需要结合交易模式特点制定合适的法律规则。②参见张泽平：《航空碳排放及其交易的国际法规制——从“欧盟航空碳排放案”说起》，《环球法律评论》2013年第1期，第175页。航空碳排放权交易机制的构建需要以立法为先导，以法律为支撑。然而，目前我国尚无航空碳排放权交易的法律制度，有些制度尚处于政府规划和政策文件之中，效力低且缺乏实践性和强制约束力。航空碳排放权的法律性质、碳排放权交易的主体、交易行为以及交易相关的规范缺乏法律依据。

全国性的碳排放权交易立法主要是国务院发展和改革委员会2014年发布的《碳排放权交易管理暂行办法》，该办法作为部门规章仅作了原则性的规定，在碳排放权交易的实际应用中缺乏可操作性。除此之外，规范碳排放权交易的主要是地方政府规章和规范性文件。在碳排放权交易试点中，有的试点甚至没有把航空业纳入碳排放权交易。我国碳排放权交易立法存在缺乏具体性、可操作性以及层级不高等问题，而成熟、有效的碳排放权交易机制需通过高层级的法律制度建立。在航空碳排放领域，仅有《关于加快推进民航业节能减排工作的指导意见》等规范性文件，不能满足调整我国航空碳排放的需求，也无法在全国范围内形成有效的航空碳排放交易机制。只有将航空碳排放纳入法制化轨道，以完备的法律制度作保障，综合利用法律、经济和必要的行政手段，建立行业节能减排长效机制，才能实现航空业的可持续发展。

三、构建中国航空业低碳发展法律体系框架

航空业低碳发展的困局在很大程度上是由相关制度框架体系尚未建立、运行机制尚未成熟和碳排放权交易市场尚不完善等因素造成的。根据国务院《“十三五”控制温室气体排放工作方案》的规定，航空业是碳排放规制的重要行业之一，对于年能耗超过1万吨标准煤的企业的碳排放权要进行总量设定和配额分配。因此，构建国家层面的相关法律规范框架，完善碳排放权交易法规体系，为航空业低碳发展的具体规划和项目实施提供法律依据有着现实的必要性和紧迫性。

（一）制定《碳排放权交易法》

尽管我国已经出台了《大气污染防治法》和《清洁生产促进法》等涉及低碳发展的重要法律，但这些法律仅对碳减排或碳排放权交易作原则、概括性的规定。为了保证航空碳排放权交易的顺利实施，需要以专门立法的形式确定碳排放权的性质，对碳排放权交易的许可、分配、交易、监管、评价等行为以及交易各方的权利义务和法律责任等作出规定。在《碳排放权交易法》中须对以下法律要素进行明确。

1.碳排放权的法律性质

在权利属性上，碳排放权同时具备大气环境资源的生态价值和经济价值，故碳排放权既有环境权属性，也有物权属性。由于大气环境容量资源是有限的，为实现碳排放容量控制，以物权化方式进行资源配置，使大气环境容量资源具有了经济价值和商品价值，从而能够成为交易的对象。因此，碳排放权作为拟制的环境权和物权，需要法律的确认和保护。鉴于碳排放的实质是环境碳容量的使用，碳排放权本质上也是一种行政许可，碳排放权交易则是已经获得碳排放许可的主体将其碳排放权进行买卖的行为。在航空碳排放权交易市场上，碳排放权作为一种虚拟商品通过公开竞价的方式确定交易的成立。航空碳排放权作为交易标的，只有经过法律的确权，才能使航空碳排放权交易得到法律保障。

2.碳排放权交易的主体

碳排放权交易的主体是有资格进行排放权交易的自然人、法人和其他组织，具体分为供给方、购买方和中介方，CDM项目的主体还包括发达国家和发展中国家政府以及CDM审核理事会等。《碳排放权交易法》应明确规定包括航空主体在内的碳排放权交易主体的权利、义务和法律责任。在确定碳排放权交易主体的同时，应明确碳排放权交易主体的资格审查和准入制度，从而确定纳入碳排放权交易主体的行业和企业。①参见王志华：《我国碳排放交易市场构建的法律困境与对策》，《山东大学学报（哲学社会科学版）》2012年第4期，第126页。鉴于航空业高空排放和全球性的特点，无疑应将航空业主体列入法定的碳排放权交易主体中。

3.碳排放权交易涵盖的法律行为

在航空碳排放权交易过程中需要建立国家和地方二级多元的碳排放权交易运作体系，构建全国性的碳排放权交易市场。碳排放权交易主体要向有关部门申报碳排放的相关资料，相关部门制定碳排放量的监测和评价体系，合理确定碳排放权的初始分配，确立行业碳排放权的总量分配以及各排放主体的配额，并对交易程序、收益配置等作出法律上的确认和保障。②参见冷罗生：《构建中国碳排放权交易机制的法律政策思考》，《中国地质大学学报（社会科学版）》2010年第2期，第22页。监管部门对碳排放以及碳排放权交易行为应进行有效监管，确保碳排放权交易公开、透明，实现碳排放权应有的价值。碳排放权交易是世界范围内航空碳减排的有效举措，我国航空碳排放权交易应当借鉴国际通用做法与机制，实现与国际接轨。

（二）制定并完善《碳排放权交易法》配套制度

在可操作性层面上，必须根据《碳排放权交易法》的要求和属性制定航空碳排放权交易的实施细则，并以行政法规、规章或规范性文件的形式确立下来。航空碳排放权交易试点的省市已经对此进行了尝试，并确立了许多有效的制度和做法。如广东省在碳排放权交易方面制定了《广东省碳排放管理试行办法》、《关于企业碳排放信息报告与核查的实施细则》、《关于碳排放配额管理的实施细则》，广东省发改委每年制定年度碳排放配额分配实施方案，为航空碳排放权交易的实施提供了可靠的法律依据。

鉴于航空碳排放权交易的核心在于核算、分配和监管，具体法律制度的构建应当包括如下方面：

1.建立航空碳排放信息披露制度

碳排放信息的掌握是航空碳排放权交易机制运行的基础，只有掌握真实、全面的碳排放信息才能将航空碳排放权交易制度落到实处。我国要建立行之有效的航空碳排放权交易机制就必须建立并完善航空碳排放信息披露制度。航空碳排放主体应当完整统计碳排放数据，并根据碳排放情况编制碳排放信息报告向有关部门申报，有关部门要对碳排放信息报告进行核查。同时，设立航空碳排放量专业监测机构，加强对航空碳排放信息的监测，以保证碳排放信息的真实性、准确性和可靠性，维护航空碳排放权交易有效进行。航空碳排放信息披露制度不仅可以确定碳排放总量，而且有利于相关部门合理确定碳排放权配额，促进航空碳排放权交易有效开展。

2.建立航空碳排放权配额分配制度

碳排放权配额分配是航空碳排放权交易的关键环节，也是衡量航空碳排放权交易机制运行效果的重要标准。只有实现航空碳排放权配额的有效分配，才能激发碳排放权交易机制的活力，发挥航空碳排放权交易机制的市场作用。航空碳排放要采取总量控制措施，根据环境容量、经济发展水平以及减排计划等确定碳排放的总量。以历史排量为基础，核算航空业和航空企业碳排放权配额发放的标准。在航空碳排放权配额分配方式上，初期以无偿发放配额为主要方式，在航空碳排放权交易市场成熟时逐步提高有偿发放的比例，通过市场方式确定航空碳排放权的价值。

3.建立航空碳排放权交易监管制度

航空碳排放权交易具有专业性和复杂性等特点，随着航空碳排放权交易的不断发展，交易类型和交易方式将更加多样，带来的风险也会越来越多。因此需要成立专门的碳排放权交易监管机构，以维护航空碳排放权交易秩序。在市场波动时有效实施调控，对扰乱碳排放权交易秩序的行为进行处罚，为航空碳排放权交易创造公平有序的良好环境。同时，鼓励开发碳金融、碳期货等产品及其衍生品，促进航空碳排放权在国际市场上的流通，实现航空碳排放权交易与国际接轨。①参见何晶晶：《构建中国碳排放权交易法初探》，《中国软科学》2013年第9期，第19页。加大航空CDM项目的支持，如对能真正实现航空技术转让的CDM项目采取减少甚至免除收益中的国家部分等优惠措施，推动CDM项目的有效实施。

结语

低碳发展在本质上是以“改善气候环境，实现经济发展、企业效益、政府效力和环境利益协调共进”为宗旨的新策略。在航空领域，国际经验一直将碳排放权交易视为该领域低碳发展的核心机制。因此，航空低碳发展法律体系建构的核心仍是碳排放权交易的制度化和程式化，通过制定《碳排放权交易法》及航空碳排放权交易的配套制度，以市场手段控制航空碳排放量，从而实现航空业低碳发展。特别是在“一带一路”倡议下，要加快中国航空业与沿线国家的互联互通，必须实施航空碳排放权交易，加快推进清洁发展机制在航空领域的运用，提高我国航空业的国际竞争力，主动应对全球基于市场的航空业减排机制。