中国航空货运景气指数研究与实践

芦畅 陈圣韬 汪睿 吴含蕾 王媛媛 魏然

[摘 要]文章确定了航空货运景气指数的概念，从民用航空货运市场的供给、需求两方面选取指标，结合航空货运业的自身情况，建立了中国航空货运景气指标体系。在构建过程中依次使用了时差相关法、聚类分析法和峰谷对应法对景气指标进行分类，并依据景气指数模型得到了中国航空货运景气扩散以及合成指数。通过对2006—2016年中国航空货运业真实数据的研究，弥补了中国航空货运景气指数研究领域的空白，为将来国内航空货运景气指数的深入研究提供借鉴和参考。

[關键词]航空货运；景气指数；扩散指数；合成指数；预测

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2018.29.010

1 引 言

改革开放后，我国货物运输业发展迅速，货运量和货运周转量均保持了较快增长速度。[1]尤其进入21世纪以来，在经济全球一体化的影响下，我国的国际贸易极大增长，从而带动了货物运输业的飞速发展。在货物运输方式中，尤以航空货运的平均增速最显著，航空货运已经成为我国物流运输发展的新增长点。

为了准确地把握某个时段行业的处境，并据此制定相关政策做出调整，我们引入景气指数的概念。[2]景气指数是对经济周期波动监测的结果，不但能够描述现实经济的运行状况，指示经济的扩张和收缩，还能够预测经济未来的发展趋势。

将景气指数的相关模型运用于航空货运业，不仅可以使航空货物运输经济分析更加科学化，而且还可以通过景气指数预先判断景气转折点，从而提早进行相关决策，从而实现航空货运业发展状态监测的实时化、定量化、综合化。

2 中国航空货运业景气指标体系构建

2.1 中国航空货运景气指标的选取

本文中，将选取能反映国内航空货运景气的具有代表性的一些指标进行研究，科学性地遵循经济重要性、统计充分性、数据准确性、波动一致性、指标稳定光滑性等原则。

民用航空货运业的统计指标种类繁多，其中民用航空货运量是直接反映民航货运业景气情况的，行业的景气度越高，其产出也就越大，体现了该指标与民航货运业的波动一致性，其他相关指标的选取也符合其产出的波动态势与行业景气的波动趋势相吻合的原则。同时本文结合国内外研究经验，从民用航空货运市场的供给、需求两方面选取指标，考虑了与航空货运业密切相关的经济因素对景气指数的影响，选取民航业主营业务收入、进出口总额、国内生产总值三个指标。

根据上述指标选取原则，初步选取指标情况如表1所示。

考虑到国内生产总值GDP能够准确地反映经济波动情况，而民用运输飞机架数可以直接反映民航货运业的发展状况，同时通过相关性分析，可以发现民用运输飞机架数指标与国内生产总值GDP指标两者相关系数为0.991，呈高度相关关系，两个指标相结合能够更加全面地考量我国航空货运景气程度。因此本文选取需求类国内生产总值GDP指标与供给类民用运输飞机架数加权后作为基准指标。

本文采用2005—2016年的年度数据进行景气指数的研究，由于样本数据数量级相差较大，因此为了计算结果的准确性，在计算之前，首先对样本数据进行无量纲化处理。

本文采用变异系数法对两个指标进行加权计算。

其中：Y为基准指标，Y1为标准化后的GDP值，Y2为标准化后的民用运输飞机架数值。经过计算得到的GDP和民航运输飞机架数的权重分别为0.52、0.48，基准指标的表达式为：通过上述相关性分析及变异系数计算，本文选取国内生产总值GDP与民用运输飞机架数的加权计算值Y作为基准指标，选取进出口总额、民航业主营业务收入、民用航空货运量、民航运输机场货邮吞吐量、民用航空航线数、民用航班飞行机场数、定期航班航线里程和民用航空货物运输平均运距为备选指标。

2.2 中国航空货运景气指标类型划分方法

在实际案例中，几乎没有一种方法可以得出完全匹配指标分类条件的结果，所以通常综合主观判断方法和数学计算方法用于指标分类过程。使用最广泛的方法有时差相关法、K-L信息量法、聚类分析法和峰谷对应法等。考虑K-L信息量法针对的是月度数据，本文选用时差相关法、聚类分析法和峰谷对应法分别分析，并采用取众数的方法得到最终分类结果。

2.2.1 时差分析法

时差分析法是利用相关系数验证经济时间序列先行、一致和滞后关系的一种常用方法。时差分析法规定基准指标不动，备选指标相对于基准指标前后移动若干个周期，计算基准指标与这些移动后的备选指标序列的相关系数，以相关系数的最大值确定该指标的类型。

2.2.2 聚类分析法

聚类分析法主要是通过多次迭代，按照距离远近将数据分成若干个类别，使得类别内的差异尽可能小，类别间的差异尽可能大，由此将指标区分开来，划分指标类型。

2.2.3 峰谷对应法

峰谷分析法是将经过季节调整后的指标去除趋势性，再将每个指标的变化情况用图形表示出来，根据与基准指标图形的比较确定先行、一致、滞后指标分类的办法。峰谷对应法是一个比较直观的办法，主要通过比较转折点的位置来确定指标的类别。

三种方法得出结果如表2所示，采用取众数的方法得到最终分类结果。

最终确定指标分类结果：一是先行指标：进出口总额、民航运输机场货邮吞吐量、民用航班飞行机场数；二是同步指标：民航业主营业务收入、民用航空货运量、民用航空货物运输平均运距；三是滞后指标：民用航空航线数、定期航班航线里程。

2.3 中国航空货运业景气指标权重计算

计算指标权重的方法众多，而权重是否合理直接影响到评价的科学性，而熵权法能排除人的主观判断，客观地进行赋值，所以本章中将选择熵权法进行权重计算。依据熵权法计算公式，分别得到先行、同步、滞后指标的权重系数，汇总后整理出航空货运景气指标权重如表3所示。

3 航空货运景气指数的计算及分析

3.1 扩散指数

扩散指数（Diffusion Index，DI），是现在国际上广泛使用的景气指数，扩散指数代表在一定时段，位于增加趋势的备选指标的数量在总体中所占分量。航空货运扩散指数综合了航空货运指标，从而反映航空货运业的发展方向以及市场扩张或紧缩的程度。

扩散指数是用已选定的先行、一致或滞后指标组，在计算过经济周期转折点的基础上，来分别计算反映景气动向的先行、一致或滞后扩散指数。传统扩散指数算法的不足之处之一是算法未考虑所选指标的波动程度对于整体景气指数的影响，可能会导致因指标的微小波动积累成最终指数的巨大波动。为克服这一不足，参考有关文献[3]，调整传统扩散指数的计算公式，将指数波动的大小进行标准化处理，并以权重大小反映波动程度，以实现反映波动程度的作用。改进后的DI的计算方法为：

其中：wi是第i指标在DI中的权重，Uij为进行标准化处理后的指标波动率，cij为第j期所有指标波动率uij的绝对值的最大值，uij为第j期第i指标的原始波动率。

改进的扩散指数由于考虑了实际值与最大波动值之间的比例关系，所以弱化了50%这个分界线的含义与作用，但可以根据不同年份改进扩散指数的大小变化程度来判断航空货运业波动情况。

由图1可以观察出，2006—2016年，中国航空货运的发展经历了以下5个阶段。

第1阶段：2007年以前，中国航空货运同步扩散指数相对较高，均大于48%，说明中国航空货运行业位于景气区间。这个时期实行了“蓝天振兴计划”等许多扶持政策，并且与多国达成航空运输协定，促使民航运输业的快速发展，当然航空货运业在这一阶段也有了显著的发展。先行指数在2007年有所降低，从70%降到58%，表明航空运输业有不景气状况出现，影响了航空运输业的良好态势；滞后扩散指数在这期间上下徘徊，这与前一阶段航空货运业的震荡有关。

第2阶段：2008—2009年，航空货运同步扩散指数较低，该指数在2008年已经低到2%，说明航空货运行业位于极不景气区间。虽然2008年北京奥运会举办促进地区交流及货物运输，但是美国次贷危机引起了国际金融市场的动荡，在一定程度上拖累全球经济增长，使得中国航空货运发展受到严重冲击和严峻挑战。此时滞后扩散指数也处在15%以下，显示出市场不景气的状况。2009年同步扩散回升到18.49%，显示货运市场有回升，这主要是得益于民航局2008年12月紧急出台十项应对国际金融危机的措施。

第3阶段：2010年，航空货运同步扩散指数达到100%，说明航空货运行业位于非常景气区间，这一年，世博会亚运会等行业利好因素较多，同时人民币汇率升值，民航业汇兑收益增加，航空货运业发展迅速。

第4阶段：2011—2013年，航空货运同步扩散指数均小于19%，说明航空货运行业又位于不景气区间，民航货物运输的发展处于降温时期。其原因有，其一，全球经济形势严峻。2011年的欧债危机深刻影响着世界经济的恢复与发展，影响着以中国为代表的对出口依赖较大的国家；其二，国内经济增速回落。国内实体经济减速、中国经济增长下行压力与物价上涨压力并存，航空运输业进入不景气态势；其三，高铁的投入以及高铁路段运营渐趋稳定化，抢占航空运输市场。2012年较低的滞后扩散指数验证了这一趋势。

第5阶段：2014—2016年同步扩散指数都很低，这显示航空运输业仍处于不景气的区间。2014年下半年以来，随着美国宽松量化政策缩减，以及全球经济减速导致对石化能源需求量的减少，以及石油供给增加等多方面影响，从成本方面对航空货运造成巨大影响的国际原油价格出现急剧下降趋势，2014年较高的先行扩散指数验证了这一影响。2015年航空货运先行指数非常低，同步指数较2014年也有所下滑，这是经济方面的波动导致的。自2015年7月以来，人民币快速贬值，美元兑人民币汇率快速上升，2015年各航空公司偿还外币借款及融资租赁费用的成本大幅增加，汇兑损益明显扩大，航空货运位于不景气区间。2016年先行扩散指数较2015年有所增长，各航空公司积极提前偿还美元贷款，外币贷款规模明显缩减（三大航美元负债占比都明显降低），货币贬值对航空货运影响进一步降低，同步扩散指数验证了这点。并且先行扩散指数较之前大幅度上扬，预示着航空货运市场在一两年内可能会迎来复苏。此时滞后扩散指数也处在69%以上，叠加预示出市场向好的趨势。

3.2 合成指数

合成指数（Composite Index）又称为综合指数，是由一类特征指标以各自的变化幅度为权数的加权平均综合数，它除了能预测经济循环的转折点，还可以在某种意义上反映经济循环周期变动的幅度。其计算方法是先求出每个指标的对称变化率，使序列平稳规则，并且使其峰谷落差更加明显；再求出先行、同步、滞后三组指标的组内、组间平均变化率使三类指标具有可比性。合成指数着重于反映总体经济增长波动的景气程度，在一定意义上反映了景气循环波动的强弱。合成指数有效地弥补了扩散指数只能测度经济波动的方向，不能反映市场波动幅度的缺点。

观察得到的图2合成指数图，笔者可以看出民航货运业的发展大致可以分为4个阶段，分别是（1）2005—2007年：稳定发展阶段；（2）2007—2009年波动阶段；（3）2009—2010年快速发展阶段；（4）2010—2016年缓慢发展阶段。虽然各阶段民航货运市场景气程度高低不同，但是合成指数整体呈现逐年递增的趋势，这不仅显示当前经济运行的方向和力度，而且也表明虽然近十年来我国航空货运市场发展速度的快慢不同，但总体朝向市场景气的方向发展。我国航空货物运输的发展处于平稳增长的状态，也反映出我国民航业的总体发展在逐年向好发展。

4 中国航空货运业景气指数的预测效果

自2013年以来，国际金融危机的影响逐渐削弱，在国家建立民航强国的强有力政策支持下，航空货运渐渐走向快速发展的道路，开辟新航线、扩建国内大型机场、新建民用运输机场等，都在一定程度上极大促进了货运量的增长。

2016年的先行扩散指数较2015年有大幅度上扬，这预示着航空货运市场在一两年内可能会迎来复苏与大幅度增长，此时滞后扩散指数也处在69%以上，而一致合成指数也呈逐年递增趋势，叠加预示出市场向好的趋势，航空货运业即将出现回暖与提升。由此可以判断出当前阶段航空货运业以较快与平稳的速度发展，市场前景将出现前所未有的高潮。由此可见，未来的下一阶段，尤其下一年2017年将以一种更好的态势保持发展，将达到一个发展的高潮。

尽管目前2017年民航行业发展统计公报还未公布，但据初步统计结果，2017年全行业发展较快，我国航空货物运输量仍保持快速增长，2017年全年货邮运输量达到705.8万吨，同比增长5.7%。以上数据充分印证了此前做出的预测，肯定了航空货运景气指数的可靠性和预测的作用。

5 结 论

本文通过对中国航空货运景气指数的研究，成功分析了2005—2016年的航空货运发展、预测出2017年航空货运业发展趋势向好的局面，实现了从较长跨度的变化趋势里进行精准有效的预测，为预测航空货运业的未来发展状况提供了切实可行的理论方法，弥补了国内航空货运景气指数研究领域的空白，并为将来国内航空货运景气指数的深入研究提供了借鉴和参考。有利于交通运输主管部门、中国民用航空局及各航空公司掌握和了解航空货运景气波动的规律，为航空货运管理制定市场策略提供便利。

由于航空货运景气指数体系不僅受到自身特点的影响，同时也受到经济因素波动的影响，所以本文还存在很多不足，需要更加深入地分析和研究。

（1）指标的数据以年为单位，不具有很好的时效性、波动性，只能宏观分析行业波动情况。

（2）本文所选取的指标较少，因此景气模型的精确性还有待提高。

（3）航空货运市场是动态发展的，未来研究中应不断调整与完善指标体系。

航空货运景气指数的编制应该为航空货运业发展提供可靠的决策支持，因此在未来的研究中，还应更加深入周全地考虑以上因素。

参考文献：

[1]邓正华.我国货物运输市场现状分析[J].物流技术，2013，32（17）：20-22.

[2]高满霞.城市旅游景气指数理论研究与实证分析[D].北京：北京交通大学，2014.

[3]董振磊.全球石油海运市场景气指数研究[D].上海：上海交通大学，2013.

[4]赵福杰.建立综合交通运输市场景气指数体系的探讨[D].大连：大连大学，2013.

[5]赵陈诗卉，祝继常.铁路货运市场景气指数构建与应用[J].中国铁路，2016（2）：36-41.