基于公交IC卡数据的成都市地铁与常规道路公交换乘客流特征分析

2018-09-27管娜娜

城市轨道交通研究 2018年9期

管娜娜王波

(成都市规划设计研究院交通发展规划研究所，610041，成都//第一作者，工程师)

成都市公共交通系统已逐步形成了包含城市轨道交通、快速公交(BRT)及常规道路公交的多层次网络。要发挥城市公共交通系统的效力，提升道路公交出行分担率，需要将城市轨道交通与常规道路公交进行有效整合[1]，其中高效、便捷的换乘体系是关键环节。

研究城市轨道交通与常规道路公交的换乘关系，需从二者的技术特性和功能定位出发[2]。目前，国内此类规划研究多集中于道路公交线路的布局优化，针对客流需求和公共交通换乘接驳关系等方面的研究较少[3]。城市轨道交通接驳设施的规模也应根据交通接驳需求确定[4]。本文基于公共交通IC(集成电路)卡数据，全面分析了成都市轨道交通与常规道路公交换乘客流特征，并以车站接驳为出发点，为地铁与常规道路公交接驳改善提供理论和数据支撑。

1 数据处理与分析

1.1 基础数据

本文所用基础数据源于成都市轨道交通集团有限公司和成都市公共交通集团有限公司提供的2016年1月11日至1月15日(周一至周五)的IC卡数据。其中,城市轨道交通数据涉及成都地铁1、2、4号线，日均有71万余条数据;道路公交数据涉及成都市中心城所有道路公交线路和部分区县道路公交线路，日均有345万余条数据。

城市轨道交通刷卡数据包含卡号、所乘线路编号、起点站编号、起点站名、出发时间、终点站编号、终点站名及到站时间等信息。常规道路公交的刷卡信息不包含站点信息，需通过将车载GPS和刷卡记录进行匹配，来识别乘客上下车的车站信息[5]。

1.2 换乘信息识别方法

本次研究采用时间阈值对换乘行为进行识别。以5 min为间隔对换乘数据进行分析可以发现,绝大部分换乘行为用时集中在20 min以内，超过20 min的换乘量仅占总量的2%～4%。为确保换乘样本识别的完整性，选择30 min作为换乘时间阈值。

2 换乘客流特征分析

2.1 换乘需求量与换乘率

2.1.1 高峰时段换乘需求量

根据数据统计结果,地铁车站早高峰平均出站量为2 492人次/站，去换乘道路公交的为361人次/站。其中,地铁1号线车站平均出站量为4 530人次/站，去换乘道路公交的为312人次/站。人民北路站、天府广场站、省体育馆站、倪家桥站、高新站、世纪城站、四河站等的换乘量较高，如图1所示。

图1 早高峰成都地铁1号线与常规道路公交换乘量统计

地铁车站晚高峰平均出站量为2 752人次/站，去换乘道路公交的为385人次/站。地铁1号线车站平均出站量为3 500人次/站，换乘道路公交的为586人次/站，换乘量高的站点与早高峰同(见图2)。

图2 晚高峰地铁1号线与常规道路公交换乘量统计

通过对比可以看出，不同地铁线路的换乘量存在一定差异。由于成都地铁1号线位于南北中轴线附近，其沿线土地利用开发更加完善，客流吸引能力也更强，故其换乘量明显高于地铁2号线与4号线。

2.1.2 换乘率

换乘率同地铁站点周边的道路公交供给水平及站点类型之间存在密切关系。根据数据统计，早高峰时段地铁换乘常规道路公交的平均换乘率为14.5%，晚高峰平均换乘率为14.0%。其中，成都地铁4号线换乘率最高，达到18.7%。

2.2 换乘时间分布

早高峰地铁换乘常规道路公交平均换乘时间为9.07 min，晚高峰平均换乘时间为10.1 min。通过对换乘时间阈值30 min内的换乘量进行统计分析，得到换乘时间分布见图3。从整体来看，地铁与常规道路公交的换乘时间主要分布于5～10 min，占50%左右；换乘时间超过15 min的客流占15%左右。

图3 站点平均换乘时间分布

2.3 换乘空间分布

基于地铁站点、道路公交站点和线路分布，结合地铁和常规道路公交所承担的功能不同，将地铁与常规道路公交的换乘分为末端延伸、侧翼延伸、社区接驳及枢纽接驳4种类型。

2.3.1 末端延伸

位于地铁线路末端，车站的出站客流中有较高比例需换乘常规道路公交。道路公交起到对地铁线路的延伸作用。周边区县的乘客需先乘坐常规道路公交到地铁站点，然后换乘地铁进入中心城。末端延伸换乘特性如表1所示。

表1 末端延伸换乘特性

以非遗博览园站为例，其换乘量主要集中于309路、771路和904路道路公交车，约占总换乘量的80%。以上3条线路均为连接成都中心城与温江区的道路公交干线。

2.3.2 侧翼延伸

当地铁车站临近一环路或二环路等主要城市环线交通走廊时，较多地铁乘客需换乘沿城市环线道路运行的常规道路公交。侧翼延伸换乘特性如表2所示。

表2 侧翼延伸换乘特性

2.3.3 社区接驳

地铁站点周边开发较为完善时，人口和就业岗位分布较为密集。在社区接驳中,常规道路公交承担了“最后一公里”接驳功能，故换乘率常较高，且换乘分布较为分散。社区接驳的换乘特性如表3所示。

表3 社区接驳的换乘特性分析

例如,高新站周边有3条社区接驳道路公交线(1064、1058和1101路),其所承担的地铁换乘量约占换乘总量的40%。居民主要依靠社区道路公交线路满足出行需求。

2.3.4 枢纽接驳

枢纽根据功能可分为市内公交枢纽和对外交通枢纽。市内公交枢纽主要承担不同公共交通体系之间转换功能,其地铁与常规道路公交换乘率较高；对外交通枢纽主要承担对外转换功能,该枢纽的地铁与常规道路公交共同输送客流，换乘率较低。枢纽接驳换乘特性见表4。

表4 枢纽接驳换乘特性

通过梳理地铁与常规道路公交换乘空间分布特征，总结得到基于地铁与常规道路公交换乘特性的站点类型，针对不同的站点类型，有针对性地制定接驳策略和布局接驳设施。

3 换乘接驳策略

根据不同换乘方式的换乘特性，可判断换乘客流在地铁周边常规道路公交站点的集中程度和分布特征，从而可从保障接驳能力、优化换乘路径及提升设施人性化水平等方面分别制定相应的换乘接驳策略。

(1)末端延伸。在末端延伸换乘中,需注重完善与地铁线路相同方向的道路公交服务。换乘接驳策略为:①在与地铁共线方向的道路上,应增加常规道路公交线路或加密发车班次，以充分保障常规道路公交换乘能力；②在保障客流集散空间的前提下,应尽量缩短地铁出入口与常规道路公交站间的换乘步行距离；③应优化常规道路公交站点布置，以保障换乘乘客的候车空间。

(2)侧翼延伸。在侧翼延伸换乘中，需重视提升与城市轨道交通线路正交方向的常规道路公交接驳能力。其换乘接驳策略为:①应增加沿主干路环线运行的道路公交线路，以强化侧翼延伸服务；②应优化地下通道和天桥布设，提升换乘效率；③应改善道路公交站点的舒适性。

(3)社区接驳。针对社区接驳换乘需求相对分散的特征，其换乘接驳策略为:①应增加联系地铁站点与周边居住及办公等社区的道路公交线路；②应缩短地铁出入口与常规道路公交站间的换乘步行距离；③应精细化设计道路公交接驳设施。

(4)枢纽接驳。在市内公交枢纽处，应强化地铁与常规道路公交一体化换乘，构建立体化的换乘枢纽；在对外交通枢纽处，应在保障与对外枢纽便捷联系的基础上，尽量优化地铁与常规道路公交的换乘模式。