基于城际铁路网的京津冀机场群轨道交通衔接模式探讨*

2018-09-27欧阳杰苏亚男李相志张倩丽

城市轨道交通研究 2018年9期

欧阳杰苏亚男李朋李相志张倩丽

(1.中国民航大学机场学院，300300，天津；2.华夏航空股份有限公司，401120，重庆//第一作者，教授)

机场作为城市承担对外交通职能的主要交通设施，是城市交通体系中不可或缺的交通枢纽,也是城际铁路网中的重要节点。城际铁路网更为机场群的地面交通衔接提供了基础性条件[1]。在机场群内部分工合作不断深入和运营规模持续扩大背景下，轨道交通线路直接或间接地衔接各机场，开展空铁联运服务，可方便不同地区的航空旅客在机场群中进行选择性的始发终到或中转换乘。

影响机场群轨道交通衔接模式的因素众多，主要包括轨道交通的规划方案、发展现状、区位条件、通达性,以及机场的等级标准及其运营规模等[2]。在轨道交通和机场同步规划建设过程中，基于城市群的城际铁路网和基于市域的城市轨道交通网规划，是构成机场群轨道衔接模式的决定性因素。

1 机场群轨道交通有效衔接的界定条件

1.1 位于同一城市群内

随着城市轨道交通、城际铁路和高速铁路等轨道交通网络在城市群中的规划建设，同一城市群内部的交通联系远比城市群外的城市交通联系更为紧密。这为城市群内部的机场间衔接提供了良好的基础条件。当前,依托城市群而构建的机场群进场交通规划已纳入区域综合交通体系之中，机场轨道交通线路也成为城市群交通体系中的骨干线路。机场群轨道交通有效衔接的前提之一是机场群在同一城市群之中。对跨城市群的机场群而言,其轨道交通衔接系统往往因通达时间长、换乘不便、客流量小等缺点,缺乏广泛应用前景。

1.2 界定最小中转时间

考虑机场轨道交通的服务性质和航空旅客的交通需求，机场之间的轨道交通衔接分为直接衔接和间接衔接。直接衔接方式是机场群轨道交通衔接追求的最高服务标准，间接衔接方式则要求不同层次轨道交通之间的换乘时间最小。

根据衔接方式和机场等级规模的不同，建议将机场之间航空旅客乘坐轨道交通出行的最小中转时间界定标准划分为三类：一是区域内枢纽机场之间,或枢纽机场与干线机场之间,其旅客中转时间为0.5～1.0 h；二是区域内干线机场之间,或枢纽机场与支线机场之间,其旅客中转时间为1～2 h；三是区域内支线机场之间,或干线机场与支线机场之间,其旅客中转时间为2 h以上。

1.3 最少换乘次数

由于城市群内的航空旅客在机场之间的地面交通出行距离相对较短，故换乘次数对旅客出行时间影响较大，是影响航空旅客是否选择轨道交通方式出行的关键因素[3]。总之,机场群内,各机场之间的轨道交通衔接应基本实现零距离换乘，并使旅客换乘次数最少(至多进行两次轨道换乘)，否则将给中转航空旅客带来极大的不便。

2 京津冀机场群轨道交通衔接方案

2.1 京津冀机场群间的轨道交通发展现状

2019年，北京新机场建成之后，京津冀地区将全面建成以首都机场、北京新机场为主体、以天津机场和石家庄机场为辅助的世界级机场群。京津冀机场群的轨道交通线路总体规划示意图见图1。从机场群的进场轨道交通体系来看，京津冀地区轨道交通体系尚存在机场发展定位、运营规模与所衔接的轨道交通线路不对等的现象。首都国际机场定位为国际航空枢纽,却仅衔接了北京机场轨道快线。石家庄机场定位为区域航空枢纽,却衔接了京广高铁，而且机场却并无对应高铁运营规模的航空旅客实际吞吐量。可见,京津冀机场群亟待借助于城际铁路网和城市轨道交通网来实现机场群内部的互联互通和便捷换乘。

图1 京津冀机场群轨道交通线路总体规划示意图

2.2 京津冀机场群间的城际铁路网络总体结构

根据《京津冀城际铁路网规划》，到2050年，京津冀城际铁路网内的线路数量将达到27条，构成“四纵四横一环”的新格局。目前,京津冀城市群的机场已由首都机场集团公司统筹管理，正在形成定位明确、功能完善的“四枢纽、多支线”京津冀机场群格局。这样,京津冀城际铁路网与四大核心机场已经具备了直接衔接和全面融合的条件，而其他支线机场也可通过轨道交通衔接本地铁路车站，间接引入京津冀城际铁路网，从而实现机场之间的互联互通，最终构建“轨道上的京津冀机场群”。

2.3 京津冀机场群空铁联运模式构建方案

京津冀机场群的空铁联运组织主要依托于京津冀地区城际铁路网，以建设“轨道上的京津冀机场群”为总体目标，以北京新机场的规划建设为契机，将四大核心机场纳入区域城际铁路网络中，并使其成为区域综合交通运输体系的重要节点，积极开展空铁联运服务，实现四大机场与京津冀主要轨道交通车站之间的互联互通。京津冀四大核心机场之间的空铁联运模式如图2所示。

图2 京津冀四大核心机场之间的空铁联运模式图

空铁联运模式结合了城际铁路旅客的主要交通出行需求，兼顾了京津冀四大机场之间交通的便利，对京津冀机场群的一体化运营成效显著。从机场群服务质量角度来看，空铁联运模式将会大大减少旅客的旅行距离、旅行时间及旅行费用，提高服务质量。从机场群运营角度来看，空铁联运模式将会逐步促使四大机场容量达到平衡，进一步缓解天津机场和石家庄机场运量不足、首都机场容量过于饱和的极端状态。

2.4 京津冀机场群轨道交通网络的优化建议

(1)实现京沈高铁与首都机场的间接衔接。建议城际铁路联络线首都机场支线由T3航站楼西侧的西湖站延伸至T1、T2航站楼，再经后沙峪综合交通枢纽，延长至京沈高铁的顺义西站。再开通顺义西站—T2—T3之间的运行列车，以将北京怀柔、密云甚至东北地区的航空旅客纳入到首都机场0.5～3 h的地面交通圈。

(2)开通由唐山经天津北部新城站至天津机场的直达城际列车。建议在建的京滨城际、京唐城际铁路在宝坻南站规划预留可开通唐山至天津机场及滨海站直达城际列车的条件。这样将既可满足天津中部地区与唐山方向的城际旅客出行需求，也可满足唐山地区航空旅客进出天津机场的需求，还可满足乘客在天津机场与唐山机场之间的中转换乘需求。

(3)津承沧城际铁路衔接天津滨海机场。该铁路构成了京津冀地区南北向的大动脉。建议津承沧城际的津沧段直接引入天津机场站，并以天津北部新区站为始发终到站，从而实现津沧城际铁路和津承城际铁路在天津中心城区外围地区的直接衔接。这样可有效加强津承沧三地之间，以及冀南地区与冀北地区之间的轨道交通沿线城市联系，促进沿线航空旅游客源的开发。