街区道路——适宜城市街区交通的道路设计

李 宏

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

0 引言

上海市最新规划把上海定位为“追求卓越的全球城市”。这一定位体现了“高质量城市生活”的建设要求。规划局也发布了“街区道路设计导则”，明确提出了为街区服务的城市道路在形态规划、指标体系、设计理念方面的规划设计要求。本文通过对街区道路概念的理解，提出在理念、方案等方面的技术设计方法。

1 街区道路的理解

市政道路是城市基础设施的重要组成部分，城市的发展定位引导市政道路建设的方向。近年来，随着城市居民生活水平的不断提高，到发交通出行者对交通安全、舒适度的关注超过了交通效率。上海城市道路建设的重点已经从满足高效出行、运输需求的骨架道路，逐渐向城市更新项目中为街区地块服务的城市道路转变。

因此，在道路设计时，需要更多地考虑行人、慢行交通的安全性、舒适性，以及车行交通对周边环境的影响。具体而言，随着上海市城区骨架型道路的日益完善，骨架道路网之间、直接连通各地块的、以地块建筑之间集散交通为主的城市道路，在规划上定义为“街区道路”。街区道路功能上强调提供更为全面、均衡的出行方式，在有限的空间同时满足漫步、慢行、低速机动车的安全、舒适出行，在设计重点、设计理念上，满足更高层次的需求，设计标准、设计方法上需要做出研究。

街区道路不包括城市交通中骨架道路网（包括快速路、城市主干路和交通功能为主的城市次干路），主要以集散功能为主的城市次干路和城市支路两个等级，服务于地块建筑到发交通，在工程设计中应定位成街区道路设计。

2 街区道路的功能

城市道路的功能主要包括：人流、车流的交通功能，市政管线的承载空间支持地块的开发功能，道路空间景观功能三部分。为进一步用好有限的建设用地，优化城市公共空间的布置，建设什么样的道路才是街区市民想要的“街区道路”？引用简·雅各布曾在《美国大城市的生与死》中勾勒出理想的街道场景——孩子们在公共空间内玩耍，邻居们在街道店铺前散步聊天，街坊们在上班途中相互点头问候，人与人之间相互熟识，整个街道空间充满活力和安全感。

对比以交通功能为主的骨架道路，街区道路在交通功能上更强调慢行交通的安全和舒适，通过设计手段适当控制机动车交通的运行速度，达到人、车、环境之间的“均衡和谐”。

街区道路的景观要适合延线居民的漫步休闲，慢行系统的空间设计更为强调与沿街建筑平立面的一体化设计，使之成为整个城市活动空间的组成部分，成为周边沿路居民乐于出行、沿线商业从容运营、过境交通安全通行、整体环境和谐优雅的复合功能空间。

3 “窄路幅、密路网”的街区道路规划

《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—1995）明确“城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路”4个道路等级。规范规定：“按道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能”确定城市道路的等级。功能上说，这4类道路形成了整个城市建设用地的骨架，承担交通出行、市政管线骨架通道，来支撑围合而成的地块的功能需求。

为应对日益增长的机动车数量，通常通过拓宽原有道路、加大道路红线宽度来加大机动车车道数量。从单条路线的角度，增加了通行能力，但从路网的角度，城市道路一般规划成为网格状的拓扑结构。从交通功能而言，城市道路出行距离从三、五百米，到十几、几十公里不等，其对应的出行方式、出行选择路径都会有所不同。

单条线路的拓宽并未实际增加人们到达目的地的路径选择，而区域用地指标的实施中，道路路幅过宽，会导致路网密度过小，从而大量汽车集中于数量有限的道路。一方面，直线距离不太远的两个地点，时常需绕行很远；另一方面，一旦某个路段出了状况，就会导致大片区域的交通瘫痪。支路线路的缺乏，导致没有太多绕道的选择，主要道路只能堵得越来越严重。

在宽马路的风潮下，特别是过宽的机动车道路幅下，存在不友好的行人过街环境。一般来说，行人穿过 20~30 m的路面，需要 15~25 s，老人小孩用时更久。由于交叉口渠化设计出现25 m宽度的机动车道非常普遍，虽然在比较宽的马路上，也会设置过街天桥或者地下通道来方便步行者，但是由于数量和上下坡的原因，使用的便利性不足。

过宽的马路不利于沿线商业的发展。商业店面在选址时，人流量是重要的考虑因素，但是宽马路且大多中间有隔离带的状况，往往让人们在买东西时，由于过街的便利性不足，最后只好做另外的选择。不仅不利于临街商业的发展，也给人们日常生活带来更多麻烦。

综上所述，街区道路规划应采用“窄路幅、密路网”的规划原则，在区域用地指标不变的原则下，增加交通出行线路的选择余地。

4 街区道路设计要点

4.1 设计车速

街区道路功能定位以服务沿线的集散交通为主，空间分配应做到机动车、非机动车、行人具有相对平等的路权保障，强化行人、非机动车、机动车的安全、和谐共处，道路红线与地块红线范围内的铺面、绿化的和谐统一。

街区道路的道路等级应为以集散功能为主的城市次干路等级以下的道路，设计机动车车速宜控制在30 km/h。较低车速管控，有利于降低行车噪声，有利于交通的安全性。

4.2 道路横断面、交叉口的布置

由于街区道路的机动车组成一般以小汽车为主，机动性能好，在现有街区道路的路网线形下，可以轻松地超过设计速度，造成路段超速、转向不减速、灯控交叉口“冲黄”现象屡见不鲜。

车行道宽度采用较低的标准，不仅不会影响机动车运营的安全性，反而可以促使驾驶者更加集中注意力，使机动车引发的交通事故概率下降。

反之，人行道、非机动车道不宜过窄。宽度不够，使慢行系统的通行断面受限，实际建设方案中，可以通过“人行道与地块建筑退界的一体化设计”来拓宽实际的人行交通空间。如图1、图2所示，结合建筑退界，24 m、30 m的横断面，人行道宽度实际可达5~8 m，既方便行人通行，也有利于道路管线的布设。沿街有商业布置的路段，商业门面也做到真正意义上的“沿街”，使人行道更多地具有休闲散步的便利，周边店面也可以吸引更多的人流量。

图1 24 m道路横断面布置（单位：m）

图2 30 m道路横断面布置（单位：m）

《城市道路交叉口设计规程》（GJJ 152—2010）中，规定路缘石转弯半径见表1。

表1 规范规定路缘石转弯半径

我国交通管理对于右转车辆，一般不采用信号灯控制，但车与车的合流、人与车仍存在冲突点。过大的缘石半径会诱使驾驶者以较大的车速通过交叉口，且大缘石半径会导致交叉口面积增大，行人过街距离加长，与快速通过的右转车辆因素叠加，加大交叉口的不安全性。因此，街区道路缘石半径的设计取值不宜过大，在满足通行视距的前提下，尽量缩小缘石半径，有利于引导右转弯车辆降低车速，安全通过交叉口。

4.3 公交站台设计

街区道路公交站台需要特别注重安全性。一般街区道路车行道数量较少，如采用占路式公交站台，会对机动车交通产生较大的影响，且街区道路慢行交通量大，非机动车、助动车随意性大、较难管控。为提高安全性，应该设置港湾式公交停靠站。根据无障碍设计规范，还应该满足残疾人搭乘公共交通的便利性。公交站台应考虑无障碍通道，满足老龄化趋势，体现城市的文明。

5 新技术运用使街区道路更具生命力

（1）通过交通稳静化设计管控运行车速

交通稳静化是道路设计中减速技术的总称，即通过道路系统的硬设施（如物理措施等）及软设施（如政策、立法、技术标准等）改变道路行驶条件，降低机动车行驶速度，从而减少机动车对居民生活质量及环境的负效应。这与“街区道路”降低行驶机动车速度的理念是一致的，所以是适合街区道路设计的方法。

（2）街区道路的“海绵化”设计

慢行交通对于出行的舒适性较机动车敏感度更高。除了充分合理地布置绿化设施来提升道路使用者的视觉享受，铺面宜采用透水铺装，雨天做到“不湿鞋”，提高步行的舒适性，同时利用分隔带、树穴的设施布置集水区域，进行“海绵化”设计。

6 结语

在规划层面，基于“窄路幅、密路网”的街区道路概念，在城市街区范围，对于集散交通功能为主的道路，应采用相应的设计标准和设计方案，包括统筹研究漫步休闲、灾害避险、海绵调节水环境等功能，统筹街道设计、慢行系统设计、人行道与地块建筑退界的一体化设计。结合周边地块建筑功能分布，进行合理的空间布置，才能使“街区道路”理念得以实施。