商务核心区的地下车行道路系统设计探讨

王作杰

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

0 引言

商务核心区高开发强度、高岗位密度、高职住不平衡的特点决定其具有高强度的交通需求。“小街区、密路网”的城市肌理决定了区域路网通行容量相对有限，因此商务核心区往往成为一个城市中交通最为拥堵的地区[1]。尽管TOD（公交导向发展）模式正被普遍采用，但商务核心区仍面临严峻的交通压力，单纯依靠地面道路无法有效协调多层次交通需求间的矛盾。交通系统适度的地下化，已经被实践证明是改善商务核心区交通的有效途径[2]。

伴随综合化、规模化的地下空间开发，地下车行道路系统作为地下空间开发的重要内容，为越来越多的国内商务核心区所采用。打造地下道路系统对商务核心区具有重要意义：（1）缓解地面交通压力，提升区域交通品质。地下车行道路网络一方面将过境交通空间剥离，简化了地面道路交通构成，降低了过境交通对区域内部的冲击；另一方面，引导部分内部到发交通通过地下环廊进行外围疏解，可有效缓解区域内部地面道路交通压力。（2）整合停车设施资源，优化静态交通服务。商务核心区整体停车需求大，部分超高开发强度地块依靠地块自身空间解决停车问题几无可能。利用地块的停车需求差异，通过地下交通环廊串联地下停车资源，实现停车设施的“错峰利用、组团共享”，提升停车设施使用效率。（3）充分利用土地资源，支撑区域开发。地下道路的建设一方面能释放部分地面空间给慢行、商业和公共空间，另一方面与轨道、市政管线、地下商业等协同开发，有助于提升地下空间的开发效率和功能价值。（4）改善环境品质，提升区域活力。地下道路系统削减了地面交通量，降低了机动车的碳排放量和噪声污染等，同时将更多的地面空间让渡于环保低碳的慢行交通和绿地等公共空间，有利于打造更宜人的慢行环境和更富活力的商业氛围。

1 地下车行道路系统主要设计策略

1.1 设计原则

（1）系统分析交通需求和地下空间开发，统筹好与地铁、市政管线、地下商业的关系，明确地下道路的功能定位和构成要素（如是否需要地下过境通道）；

（2）地下交通环廊在适宜规模内，尽可能多联系核心区地下车库，最大化其利用效益，有效分担地面交通压力；

（3）采用简明的设计，地下道路等级明确，速度过渡平缓，空间辨识度良好，技术指标合理；

（4）出入口布设与交通的主流向和需求规模相适宜，尽量与核心区外围的低等级道路衔接，降低对内部地面交通的影响。

1.2 地下道路级等级体系

依据服务范围、功能定位、设计标准等，地下车行系统可以划分为“地下干道-地下交通环廊-地下地库”3个等级。地下干道为高等级的地下快速路或主干路，服务范围广，设计标准高，以服务过境交通为主，通过布设匝道兼顾区域到发交通。地下交通环廊串联地下车库和地面道路/地下干道。服务核心区内的到发交通，设计速度一般小于20 km/h。车库为承载地块静态交通的载体，按民用建筑标准设计。地下车行道路呈体系化发展趋势，如深圳前海、武汉王家墩、南京江北等商务核心区均规划了“地下干道-地下交通环廊-地下地库”三级地下车行道路系统。但是并非所有的商务核心区都有地下干道。这与区域过境通道规划有关，如北京金融街、丽泽商务中心等均无穿越性地下干道。

地下交通环廊可进一步细化为“一级联络道-地下环路-车库内部通道”三级系统。各级道路各有差异又互补衔接，以打造辨识度良好、集散高效的地下停车网络，确保车速平缓过渡。在地下交通环廊的设计中，应确保设计标准与道路等级相匹配，高等级地下道路的设计标准不低于低等级地下道路。各地道路的功能定位如下：

（1）一级联络道。地下环廊的出入口联络道，连接地下环路与地面道路或地下干道，实现车辆从外围道路到地下环路的过渡转换。

（2）地下环路（二级联络道）。地下交通环廊的骨架，串联各地块车库，环绕项目范围的地下环路，连接一级联络道和车库内部通道。

（3）车库内部通道（三级联络道）。 车库内部通道，车辆在地下车库停靠的终端道路。

地下交通环廊道路等级示意见图1。

图1 地下交通环廊道路等级示意图

2 地下交通环廊设计

地下交通环廊作为改善商务核心区交通运行水平的重要手段，为国内越来越多的商务核心区所采用，如北京、上海、深圳、武汉、无锡等城市均有建成或在建、规划的地下交通环廊。

2.1 环廊布局与规模

地下交通环廊的布局形态可以分为单环、多环组合型和其他形态3类（见表1和图2、图3）。单环形态简洁、连通性佳、空间识别性好且便于交通组织，能高效串联车库，且便于均衡布设出入口对接交通主流向。目前国内绝大部分地下交通环廊项目采用单环形态，环廊规模普遍在2 km左右。但是，覆盖区域较大时，单环适应性下降，长距离绕行影响了环廊便捷性，绕行叠加交通增加了环廊通行压力。此时，一种有效的应对策略是将覆盖区域划分为若各干子区域，每个子区域均构建一个环路，将每个环路的长度控制在一定规模，各个环相对独立又互为连通，这种“多环组合型”布局在覆盖区域较大时适应性更好。考虑核心地块的空间分布、控制性因素制约（如避让地铁、地下干道等），统筹协调地下空间的功能分布和空间层次，形成了一些非环形的地下交通环廊，如上海真如的“H”形、天津于家堡的“双轴”形。3种形态的比较详见表1。由于投入运行的地下交通环廊还较少，不同布局模式的交通运行效果有待确认。总体来说，各种形态均有其适宜条件，应结合覆盖区规模、实施条件等合理选择。

2.2 地下环廊技术标准

国内目前尚无地下交通环廊的专项规范和标准，相关规范有《城市地下道路工程设计规范》（CJJ 221—2015）、《道路隧道设计规范》（DG/TJ 08-2033—2008）等。既有项目在参考上述规范基础上，结合项目实际特点进行专题论证，制定技术指标。

（1）设计速度

地面道路或地下干道的设计速度一般不小于40 km/h（少部分地面道路为20~30 km/h），车库内部一般限速5 km/h。地下交通环廊的设计速度介于两者之间，应实现速度平缓过渡，综合考虑通行效率和安全性，国内一般采取15~20 km/h的设计速度。为确保交通环廊与车库之间的车速，一些工程（如武汉王家墩、无锡高铁商务区）明确地下环廊与车库衔接处的设计速度取10 km/h。

（2）车道规模、车道宽度

车道规模应综合交通量、运行可靠性等因素确定。鉴于地下环廊兼具串联通行和末端集散双重功能，国内地下交通环廊普遍采取“N主线车道+1集散车道”的车道布置，如徐汇滨江、天津于家堡和武

汉王家墩采用了“2主线车道+1集散车道”，而无锡高铁商务区为“1主线车道+1集散车道”。

表1 地下环廊布局形态比较表

图2 国内部分“单环”形态地下交通环廊

图3 国内部分“非单环”形态地下交通环廊

由于地下交通环廊主要服务车型（小客车兼顾应急救援车辆）的车身宽度小（不大于2 m），且地下环廊的设计速度低（不大于20 km/h），国内地下环廊的车道宽度基本都取3 m。从中关村地下环廊的实际运行状况来看，3 m的车道宽度能够确保运行状况良好。

（3）通行净空

由于地下交通环廊以服务小客车为主（兼顾应急救援车辆），通行净空一般不大于3.5 m，常见取值有3.5 m、3.2 m和3.0 m，如北京金融街、中关村西区为3.5 m，武汉王家墩、无锡高铁商务区为3.2 m,徐汇滨江为3 m。

2.3 对外出入口布设

地下环廊对外出入口布设应遵循以下原则：（1）多点集散、适当冗余

外部出入口数量不宜过少，空间分布上宜适当分散，确保地下环廊的可达性和疏解能力，有利于均衡地下及地面道路的流量分布。另外，需考虑一定冗余，确保运行可靠性。

（2）均衡分布、匹配需求

出入口布置与区域主要的到发交通向相匹配，提供多方向进入地下环廊的通道。出入口应布置在疏解条件较好的地面道路上，减少对两侧用地的影响，便于地下交通高效集散。

（3）外围截流

在条件允许情况下，出入口应布设在核心区外围，使大部分到发交通能够迅速在外围集散道路和地下车库之间转换，释放区域内部的地面道路空间。

环廊出入口数量应确保出入口的通行能力能适应规划期地下环廊的交通需求，并兼顾路网实施条件。统计国内12个地下环廊项目发现，出入口数量与环廊规模显著正相关，实质上反映了出入口通行能力与交通需求的匹配性。国内最常见的环廊规模为2 km左右，平均布设5~6对出入口。其中，北京金融街单位规模环廊的出入口数量最少，1.6 km的地下环廊仅布设了2对出入口。既有研究指出，金融街出入口数量偏少影响了地下交通环廊的交通效益[4]（见图4）。

图4 国内部分地下交通环廊规模与入口数量关系

3 结语

随着经济的发展，国内主要大中型城市兴建商务核心区的热度持续提升，交通问题始终是城市商务核心区发展建设过程中面临的核心问题之一。地下车行道路系统能够缓解地面交通压力，整合停车资源，充分利用空间资源，改善区域环境品质，伴随综合化、规模化的地下空间开发，可以预见，地下车行道路系统将成为越来越多商务核心区的“标配”。科学合理地规划设计地下车行道路系统，对改善商务核心区交通运行品质、提升区域整体开发水平意义重大。