轨道交通上盖综合体开发中的交通系统规划研究——以上海轨道交通18号线航头车辆段为例

吴宏娜

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司,上海市200092）

1 研究背景与工程概况

上海轨道交通18号线航头车辆段，位于浦东新区沪南公路以西、下盐公路以北区域，总用地面积约29.98 hm2，规划总建筑面积为39.67万m2（不包括车辆段建筑面积），用地性质以“住宅+商业+公共配套”为主。目标为建成以“公共配套”为主导，以公共交通为导向的发展模式（TOD），优先布局“商业服务、交通、绿地与公共开放空间”等，适量布局“居住功能”的城市综合体，是“高效复合利用城市空间”的典型工程，立体化的集中开发建设模式[1]。车辆段及检修库内柱网整齐，具有上盖物业开发的先天优势[2]，但上盖层高、综合开发功能复杂而引发的交通问题尤为突出。如何在规划阶段先行建立复合交通体系、预留各类交通设施空间、设计交通子系统功能及组织方案，将成为整个上盖开发项目后续能否顺利落地及长久可持续发展的重要环节。

2 区域交通分析

根据对现状用地、路网的调查和分析，并结合上轮控规情况，目前项目面临的交通问题及矛盾主要集中在以下几方面：

（1）车辆段基地周边干线公路网相对完善，但内部次级道路缺乏，道路完备体系较差，公路形态的道路不能适应城市的发展要求。仅地块东侧沪南公路及南侧下盐公路两条干道建成，北侧申嘉湖高速虽建成通车，但本段封闭不与地面道路衔接，并对南北向交通联系有割裂效应，西侧无道路。上盖工程未来将只能由南侧、东侧道路组织进出交通规划，内外交通衔接受限。

（2）沪南公路为未来上盖工程东侧的直接进出通道，目前已承担大量的南北向过境交通，交通压力明显，红线宽度40 m，现状本段双向4车道，高峰时段道路饱和度已在0.7~0.89，服务水平CD级。

根据航头上盖工程开发量预测，项目建成后沪南公路（申嘉湖—下盐路段）将直接引发新增流量，路段高峰时段饱和度将升至1.02及1.03，服务水平由CD级降至F级，使路段饱和产生交通拥堵，道路承载力不足，难以支撑远期交通增长需求，需要对应改善措施。

（3）地面常规公交系统薄弱，对外公共交通支撑力度不足，对内公交系统服务水平较差。随着轨交18号线逐步建成与开通，站点服务范围内的居民轨交出行相对便利，但较远区域无轨交覆盖的居民轨交出行仍需配套地面公交，实现接驳换乘。

3 内部交通问题分析

（1）沪南公路、下盐公路主干路开口难，而地块西北侧如不新增道路基本无开口可能，上盖开发项目将直接面临出入口难以设置的问题。

（2）竖向与分层交通衔接难。该项目融合了多种用地功能，其中地下与部分地面层为车辆段及检修区等，地面层及以上为机动车停车库、三类住宅组团用地、基础教育设施用地、商业服务用地、社区级公共设施用地、公交首末站等。各类功能用地将布置于不同层高，内部竖向及分层交通系统设计复杂性突出。

（3）不同交通功能、交通组织的分离与整合难。车行与人行的分离设计，机动车与非机动车坡道整合与车流分离，商业与居住的车流分离，公共交通首末站需确保车流与出入口相对独立等问题，均需要在交通方案整体设计中得以系统性的解决。

4 规划调整策略

（1）增加规划道路——西侧支路

西侧支路主要功能为承担地铁上盖工程地块的进出交通，承担集散基地车流和分流沪南公路的功能，同时供西侧规划用地共同使用。一方面，通过分散交通组织，将项目所产生的部分交通流量引导至服务水平较好的下盐公路—林海公路，从而减轻沪南公路的压力；另一方面，基地主要出入口可设于新增支路上，解决主干路开口难问题，同时减少沪南公路出入口的数量，降低其对沪南公路交通的影响。建议道路红线宽度24~30 m，断面型式采用单幅路，双向4车道规模，提供的道路容量可基本实现其交通分担和疏解功能目标。支路道路红线如图1所示。

图1 土地使用及道路系统规划图（地面层）

（2）沪南公路段道路扩容

道路扩容由现状双向4车道拓至双向6车道，提高路段通行能力，保持道路红线宽度40 m不变，调整道路断面（见图2），避免沪南路段成为未来交通瓶颈。同时，对改造路段衔接的重要交叉口重新做渠化优化设计。

图2 沪南路建议拓宽段断面示意图（单位：m）

（3）地块内部增加公共通道

考虑到上盖综合体的内部交通组织皆于不同高度的夹层中组织分流，因此地块内不再专设城市道路。在10 m上盖层设置公共通道，宽度15 m，盖上仅需提供应急消防通道空间，平时通道亦可作为盖上公共空间使用。故研究设置公共通道，作为未来盖上消防与公共空间设置的指引。公共通道设置如图3所示。

图3 土地使用及道路系统规划图（10 m上盖层）

（4）增加公共交通设施

结合轨交站点，增加一处公交首末站，可容纳2~3条公交线路接驳轨交换乘。公交站点位置与轨道交通人行出入口一体化设计，尽可能形成无缝衔接的换乘系统。同时，在基地周边3条道路引入公交线路及站点布置。公交首末站进出口应尽可能保证单向进、出，并与其他客流分离，简化交通组织。同时，为避免公交车与自有机动车流线的交织，建议引导基地东侧主要实现公共交通出行，基地西侧主要实现机动车出行。

5 内部交通设计

5.1 出入口设置

在保证基地出入口设置数量的同时，减小对沪南路主干道路影响，建议整合出入口数量，简化交通组织，避免开口过多、功能混乱及车流交织等问题。建议将沪南公路开口作为次要出入口及消防出入口，地块机动车交通主要依托西侧新增支路出入口及下盐公路出入口进出。

（1）新增支路设置1处单向入口、1处单向出口，以坡道形式接入10 m上盖层，坡道结合考虑设置非机动车交通功能。同时，此支路面临跨越河道水系问题，桥坡、道路标高及两侧用地的高度衔接应一并整体设计。

（2）沪南公路设置出入口3处，其中南侧一对单向进、出口主要供商业用地、公交首末站设施使用，流线单向分离设置。靠近地铁站人行进出口的机动车入口，保证间距要求。沪南公路北侧双向进出口，纳入十字交叉口信号控制。

（3）下盐公路设置出入口1处，主要供基地内南侧用地交通进出，采用右进右出的组织方式，减少对主干路车流干扰。

5.2 内部道路

内部衔接道路应注重提高盖上空间的交通可达性，实现盖上与盖下的高效交通衔接。衔接道路需要将车流直接引至上盖层，应注意坡道对各小地块出入口设置的影响；内部通道的断面布置，应同时考虑非机动车的通行需求；减少出行人流、车流与地块内居住用地和商业用地功能的交叉影响、通行安全问题；内部通道的设计标准应注意满足不同车型的通行设计要求，如消防通道、货车通道等。

公共通道设置于10 m上盖层，可同时作为盖上消防通道、内部车行通道及公共空间的联系通道。

5.3 交通组织

（1）0 m地面层：车行、人行、公交层，西侧新增支路开口，建议单向进、出坡道交通组织，接至10 m上盖层；东南侧沪南公路开口，结合公交首末站与商业布局，进、出交通组织单向设置；南侧下盐公路开口，采用右进右出单侧交通组织。新增支路与下盐公路、航鹤路节点，形成十字信控交叉口。

（2）10 m上盖层：车行、人行层，消防通道及公共空间设置。

（3）15 m南区层：人行层，仅供上盖居住用地人行使用，不设置车行交通功能。盖上人行交通的引入，可通过竖向电梯、楼梯、无障碍通道、人行上坡道等多种方式，使得盖上盖下人行流线的联系更加便捷高效。项目整体交通组织如图4所示。

图4 机动车交通组织方案

5.4 停车设施

项目本身结合轨交18号线站点设置，属于轨道交通站点300 m服务范围内、建设条件特别受限的公共建筑，建议商业服务类用地客车停车位指标作适当折减，降幅宜在20%以内，充分利用公共交通条件，控制机动车使用比例。配建机动车位规模预计4 500个。同时，应结合不同用地功能需求，设置上下客区及出租车位、装卸货车位等功能性停车位。

6 结语

结合轨交上盖综合体实例，分析TOD模式下轨交上盖综合开发中的交通系统规划设计，规划先行，评估项目所在区域交通系统，论证道路、交通设施规划策略与需求，并将必要条件提前落入规划编制中，避免进入设计阶段后遇到受限条件等隐患。项目立体交通系统设计，由外部交通导入，到内部交通系统衔接，再到盖上竖向交通设计，优化、明晰不同层平面的交通功能布置，形成以轨道交通、公交、步行为核心的综合交通体系。为航头车辆段上盖开发工程提供高效、安全、便捷的立体交通系统支持，以实现上盖综合体的交通运转最优化。