龙东大道快速化与张江立交节点互通方案研究

鞠凤波

（上海浦东新区投资咨询公司，上海市 200125）

1 龙东大道快速化项目背景

龙东大道位于上海市浦东新区，是浦东新区内环线的东西向切线，向东依次与中环、外环及G1501相交，目前为城市主干路，采用6快2慢断面布置，全长约13.85 km，是浦东新区唯一的东西向规划快速路。它将浦东东段的内环、中环以及外环线串联起来，是迪士尼以及国际旅游度假区快速路网的重要补充，能缓解高峰时期中环线南段、华夏高架路交通压力，尤其在旅游度假区客流和浦东机场客流叠加时，其作用尤为明显。

龙东大道紧邻张江园区北侧，是张江园区重要的进出通道，也是“张江科技园”向“张江科技城”转变，乃至整个浦东新区成为科创中心核心区的重要基础设施。根据《上海航空运输发展规划（2015－2040）》，浦东机场远期（2040年）将扩建至8条跑道，可满足年旅客吞吐量1.6亿人次的需要。除了在已开工的卫星厅南侧新建航站楼之外，还在既有航站区的东南方向规划了第二航站区，将采取填海造地建设的方式在新区域规划建设浦东机场的第六、第七、第八跑道和两座新航站楼。同时，根据2016年10月沪通铁路二期规划公示，上海火车东站落户祝桥，紧邻浦东机场，两者距离仅5 km，将使浦东祝桥成为继虹桥枢纽之后又一大型综合交通枢纽。目前，机场北进场路承担了浦东机场90%以上的客运流量，其中华夏高架路承担约70%，外环线及迎宾大道S1承担约20%，高峰时间均已接近拥堵。随着迪士尼开园以及国际旅游度假区的建成和完善，华夏高架路及外环线交通流量将进一步叠加。龙东大道快速化后，作为浦东机场又一重要的进场通道，可分担25%~35%的客运流量，将对华夏高架路、外环线起到明显的分流作用，均衡路网交通压力。同时，其也是浦东机场远期发展、祝桥航空集建区，以及将上海建设成为全球顶尖级航空枢纽、具有全球航空资源配置能力的国际航空大都市的重要保障。图1为龙东大道快速化项目区位图。

图1 龙东大道快速化项目区位图

龙东大道（罗山路—G1501）于1996年竣工通车，路线全长约14.5 km，规划红线60 m宽，两侧各15 m绿化带，绿线宽度90 m。路段现状按红线50 m宽度实施，为6快2慢断面。目前罗山路—申江路为水泥混凝土路面，申江路—G1501后改造为沥青路面。现状道路客货混行、过境交通与到发交通混行，交通组织较为混乱。图2为龙东大道现状断面。

图2 龙东大道现状断面图（单位：m）

目前浦东新区五洲大道快速路与华夏高架路之间间隔达14.3 km，龙东大道的建设能有效弥补东西向快速路严重缺失的现状。从路网功能来看，龙东大道是内环线的东西向切线，向东依次与中环、外环及G1501形成互通立交，能有效分流内环线交通流，均衡骨干路网交通压力。

2 张江立交总体情况

张江立交位于浦东新区张江镇，张江高科技园区西北面。

张江高科技园区地处中心城西南角，东面是外环线，西靠罗山路，北临龙东大道，南依华夏路，四周外围道路均为城市快速路。园区内部有主干路、次干路支路等。张江园区的道路总体上是呈细胞状，各组团间内部连通，组团之间有城市干道网沟通。从现状的交通流量看，大部分道路上的车流量不大，道路基本能满足服务要求。相对来说，比较拥挤的是龙东大道科苑路至金桥路段。由于龙东大道是联系中心城与浦东机场的主要通道之一，加上相交道路都是平交，过境交通与到发交通叠加，路段流量较大，交叉口延误更是比较严重。除了龙东大道外，张江路两侧居民较多，非机动车比较多，加上公交车辆等，该路段相对流量密度较大。其他道路上的机动车相对较少，整个内部路网呈畅通状态。

张江立交为内环线东南端角点立交，层次复杂，是内环主线、罗山路高架、规划龙东大道快速路多条快速通道的转换节点。

张江立交为全互通枢纽型立交，共3条主线，分别为内环环线、罗山路快速路（内环南北向切线）、龙东大道（内环东西向切线）。其中，龙东大道主线往罗山路主线向南左转（E-S）与辅路东向西直行（E-W）的入口均在现状龙东大道辅路上，导致龙东大道主线东向南（E-S）的转向并非快速转换（见图3~图5）。

图3 张江立交主线总平面图

图4 主线（E-S）与辅路（E-W）入口位置图

图5 主线（E-S）与辅路（E-W）交通组织示意图

3 互通方案研究

3.1 节点方案一（推荐）

龙东大道主线跨科苑路后落地，与现状张江立交相接。现状张江立交不须改造。主线南侧设置向东开口匝道，主线北侧设施向西开口匝道。主线E-S转向需从北侧匝道驶离主线，进入辅道进行转换。图6为张江立交节点方案一。

图6 张江立交节点方案一（推荐方案）

该方案对现状张江立交无影响，但主线E-S左转为辅路匝道，车辆需从主线驶出，进入辅道再进行转向，科苑路左转车辆只能直接进入辅路，要入主线须绕行，绕行路线如下：

（1）绕行路径一：至金科路绕行，距离金科路交叉口1.2 km。

（2）绕行路径二：若车辆前往内环杨浦大桥方向，可向北至锦绣路绕行，至锦绣路交叉口3.5 km。目前科苑路龙东大道以北段正在实施。

（3）绕行路径三：若车辆前往内环南浦大桥方向，可通过辅路跨越张江立交，从芳甸路西侧匝道上主线，至芳甸路交叉口2.3 km（亦可通过路径一绕行）。

（4）绕行路径四：若车辆往南前往罗山路高架方向，可至高科路绕行，至高科路交叉口2.8 km（亦可直接由科苑路左转进入龙东大道辅路，通过张江立交左转环形匝道前往罗山路高架方向）。

图7为科苑路车辆绕行路线。

图7 科苑路车辆绕行路线图

3.2 节点方案二（比选）

主线跨科苑路后落地，与现状张江立交相接，主线两侧均设置向东开口匝道。对张江立交进行局部改造，实现主辅分离，匝道快速转换（见图8、图9）。

图8 张江立交节点方案二（比较方案）

若要将立交改造为全快速转换系统，原有S-W匝道在西北象限向局部改线，保留原E-W辅道桥梁，并将其改为经由S-W匝道及E-S匝道之间穿越。改线部分面积约9 300 m2。另外，受道路标高影响，两处箱涵需改建。匝道改造后主线转向全为快-快匝道连接，方便科苑路及地块车辆直接进入主线，但对现状立交影响较大。

图9 张江立交节点方案二（匝道局部改建）

3.3 方案比较

方案一直接与现状立交相接，对现状立交无影响，设置东西向匝道各一对，张江片区从科苑路进入主线须绕行；方案二需对立交匝道局部改造，设置两处东向匝道，对现状立交影响较大。综合考虑对现状立交影响、立交转换效率、片区出行等因素，推荐采用方案一，即龙东大道主线直接与立交相交，设置东西向匝道各一处，主线E-S转向需从北侧匝道驶离主线，进入辅道进行转换，同时科苑路左转车辆只能直接进入辅路，要进入主线车辆也可通过多路径绕行。表1为张江立交方案比选。

表1 张江立交方案比选

4 问题与建议

龙东大道快速化改造西起罗山路立交东侧，需与内环线张江立交节点互通。该项目根据对现状立交影响的大小提出了不同的节点方案，分别为对张江立交无影响的多路径绕行方案和对现状立交影响较大的局部改造方案，在保证张江立交节点交通不受影响的前提下较好地解决了与龙东大道快速化互通的问题。但是，该节点方案将对周边张江片区路网产生一定压力。