“一带一路”背景下中—老运输通道货运量分担率预测方法研究

许秋萌，刘 澜,2



“一带一路”背景下中—老运输通道货运量分担率预测方法研究

许秋萌1，刘 澜1,2

（1 西南交通大学，交通运输与物流学院，成都 610031；2 西南交通大学，综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室，成都 610031）

为了分析中老铁路开通运营后货物运输发展格局，在考虑货主选择货物运输方式影响因素的基础上，选取运输能力、运输时间、运输费用、服务水平4个因素作为效用函数的构成变量，然后利用AHP法赋权，最后通过改进Influ-Logit模型来预测中老运输通道内公路及铁路货流分担率。预测结果显示：中老铁路开通后，公路与铁路的货运分担率分别为53.1%和46.9%，中老铁路运输相比公路具有较大优势，特别是区域市场的货运量分担率具有很大的提升空间。

中老铁路；改进Logit模型；货运量；分担率

0 引 言

“一带一路”战略下，中老双边贸易货运量在持续地增长。目前老挝国内仅有长达3.5 km的首都万象至泰国廊开的铁路，中老铁路的开通运营，将改变目前公路运输为主的货物运输发展格局。预测中老运输通道货运量分担率，对今后中老货运运输布局及优化有重要意义。

国内外专家学者对客运及货运在不同运输方式下的分担率计算方法进行了研究，并取得了一定的研究成果。Park等[1]采用BL模型建立了客流量分担率模型预测首尔—大邱的高铁和航空的客流量；Roman等[2]以马德里—萨拉戈萨和马德里—巴塞罗纳区间内的各种运输方式为例，采用NL模型分析了高铁的修建对小型汽车、长途客运汽车、航空运输的影响；宋建强等[3]通过构建Influ-Logit运量分担率模型，得到了兰州—中川铁路货运分担率；王树盛等[4]通过研究不同交通方式下Mixed-Logit模型的计算方法，得到该模型在方式分担率中的应用具有一定科学性的结论；陈锋[5]基于极大似然估计的权重确定方法，建立 Influ-Logit 模型得到了锡盟地区白音华—赤峰通道内公路和铁路运输方式的分担率。显然，Logit模型已经成为预测货运分担率的有效方法，在城际铁路客货运输量分担率研究中的应用尤为广泛，但在国际铁路运输通道的应用较少。基于此，本文聚焦于“一带一路”战略背景下中（国）老（挝）铁路开通运营对双边运输格局的影响，重点对中老铁路、公路及其辐射区范围进行研究。考虑到国际运输通道中货物运输过程的复杂性，以及相对于城际铁路而言，在运输成本和时间价值上的差异性，本文将在传统的Logit模型上，改进Influ-Logit模型中效用值的计算方法，并进一步在综合考虑中老之间的经济、文化、地域差异及国际通道的货运特征的基础上[6]，对老铁路开通后铁路与公路的货运量分担率进行预测。

1 分担率模型建立

本文分担率模型的建立分为三步：首先，分析中老国际运输通道开通后影响货主选择运输方式的因素，并建立评价指标体系；然后，使用AHP法选择计算各指标权重；最后，对传统的Logit模型进行改进，计算中国与老挝之间的公路和铁路的货运分担率。

1.1 影响因素分析

影响货运分担率的因素主要有两类：一类为与货物属性有关，如货物生产规模、货物种类、商品价值和地理位置等；另一类与运输条件有关，如货运能力、运输价格、运行速度、信息服务、便利程度等。

目前，中老铁路沿线地区还主要依赖公路运输，沿线地区公路等级总体处于3级路标准以下，行车速度慢、运输效益差。中老铁路通车之后，货主可选择公路与铁路两种运输方式。在中老之间的国际双边贸易条件下，货主对于运输方式的选择不仅要考虑货物的属性因素，还要考虑运输条件。中老铁路作为一条国际运输通道，全程采用中国的技术、标准、装备和管理模式，因此货主在选择运输方式上对车辆性能和信息服务的考虑较少，而对经济性、快速性的考虑较多。本文主要选择运输能力、运输时间、运输费用、服务水平这四个方面作为影响因素来预测中老运输通道货运量分担率。

1.1.1 运输能力

1.1.2 运输时间

运输时间指货物在运输途中花费的总时间，是衡量运输方式运输效率的重要指标。运输时间越短，表示该运输方式的效率越高。运输时间包括货物旅行时间、延误时间、通关时间等。运输时间的表达式为：

1.1.3 运输费用

运输费用是货物在运输中各项费用的总和，包括运费、杂费、通关费及附加费。在其他条件类似的情况下，货主较偏向于运输费用更低的运输方式。铁路在舒适性、安全性、快捷性等方面明显优于公路，但运价率也要高于公路。运输费用可以通过运价来衡量，表达式如下:

1.1.4 服务水平

中老铁路的服务水平包括准点率、货损率等因素。不考虑其他因素的影响，总体服务水平越高，对货主的吸引力越强。

1.2 分担率模型

1.2.1 改进分担率模型

由式（7）可以看出传统Logit模型对分担率的预测只适用于小范围的货运量，超过临界值后预测结果随着U值的增大而呈指数级增长，不能适用于中老国际联运大宗的货物量。因此，需要对传统的Logit模型进行改进，把效用值除以效用值的加权平均值进行归一化处理。改进后的模型如下：

式中：为通道内各种运输方式的数量。

1.2.2 参数的标定

参数表示第种服务属性的权重，指标参数的权重采用层次分析法计算，根据1-9可能性标度法，对各种服务属性指标进行两两比较：如果指标与指标重要度相同，取1；如果指标相对指标非常重要，取5；如果指标比指标绝对重要，取9。其他数值根据相对重要性，取1-9之间的一个整数值。

根据1-9可能性标度法对指标进行两两比较，可以得到影响因素的指标权重判断矩阵：

综合上述方法，针对各位货主，采用专家打分形式对以下服务属性指标进行打分，然后计算得到的权重指标体系如表1所示：

表1 影响因素权重

2 分担率预测

2.1 研究区域介绍

中老铁路北起中国云南省玉溪市，经过中国边境口岸磨憨，进入老挝边境口岸磨丁后，向南依次经过孟赛、琅勃拉邦、万荣，到达老挝首都万象市。本文主要研究中老铁路的磨憨/磨丁至万象段。老挝段铁路长度417.68 km，其中：隧道195.8 km，大中桥梁67.2 km，桥隧比62.96 %。中老铁路采用中国的技术、标准、装备和管理模式，轨距为国际标准轨（1435 mm），铁路等级I级，单线，电力牵引，客货共线运行。

2.2 数据来源

（1）运输能力

根据中老铁路沿线交通概况、辐射区域的资源分布与工农业生产等经济情况，对磨憨至万象往年货运量[7]进行汇总，得出磨憨—万象区段铁路货运量的最小输送能力，汇总如表2所示：

表2 中老铁路区段输送能力

Tab.2 Transportation capacity of the China-Laos railway section

由表2可知，磨憨—万象区段铁路货运总量为3 697×104t/年。

昆曼公路中国—老挝段，起点中国昆明终点老挝会晒，全长1074 km，与国内三级公路水平相当。以国内三级公路为例，年平均昼夜交通量一般为1 000~4 000辆大中型载货汽车，参考昆曼公路的常见货车种类及载重量，可以得到昆曼公路老挝段[8]的输送能力为2 308×104t/年。

年度客货列车开行对数[9]如表3所示：

表3 中老货运列车日开行对数

Tab.3 Number of daily freight trains on the China-Laos railway

（2）运输时间

中老铁路国际联运的货运时间主要由列车的开行速度决定，货物列车采用较高速度等级的列车，开行结构如表4所示：

表4 中老运输通道组织模式

Tab.4 Transport organization model of the China-Laos railway

（3）运输费用

目前老挝境内仅有3.5 km的米轨铁路，无法对同类型的铁路运价进行参考，并且老挝国内的相关交通基础设施较为匮乏，因此现阶段铁路线路运价率可以参考类似的国际运价。老挝的首条铁路货运平均运价率0.058~0.104元/t·km，老挝公路货运平均运价率0.71~0.85元/t·km。东南亚其他国家的各种交通运输方式运价率[10]如表5所示：

表5 东南亚其余各国货运运价率表

Tab.5 Freight price rates of other countries in Southeast Asia

（4）服务水平

中老铁路的修建采用的是中国的技术、标准、装备和管理模式，因此货物列车的准点率及货损率均可以参照我国国际班列的标准。目前我国国际班列[11, 12]货物列车出发准点率为95. 3%，货损率为0.2。由于公路的准点率一般与天气有关，货损率与堆放及运输损耗有关，而与公路本身的相关性不大。因此公路相关的准点率与货损率可参考国内三级公路参数。

2.3 结果分析

将上述影响因素汇总如表6所示：

表6 影响因素汇总表

Tab.6 Summary of influencing factors

通过以上计算能够得到，中老铁路和公路吸引区域范围内的货运量分担率分别为：

与文献[3]相比，本文使用的Influ-Logit模型对广义费用值进行了改进，克服了中老货运量的增长带来的广义费用值呈指数增长的问题，且适用于国际运输通道分担率的计算。此外，与文献[5]相比，AHP方法构造影响因素权重矩阵，通过专家打分确定各影响因素的权重值，克服了影响因素分析方法上主观因素强、数据误差大的问题，更贴合实际，准确度更高。

3 结 论

（1）在模型的计算过程中，采用改进的Influ-Logit模型对中老运输通道内两种运输方式进行货流分担率的预测简单可行。

（2）在指标权重的标定过程中，可以看出运输时间在货主对运输方式的选择上所占权重较大，若要提升分担率，需要在运输速度、通关时间及延误时间三个方面进一步优化。

（3）由表6可以看出，铁路运输相比较公路而言运输能力大、运输吸引率高，适合中老之间货运量不断增长的双边贸易，并且具有运价率和货损率低、准点率高等优势。

（4）借助分担率的计算，中老铁路通车之后，将使得原由公路承担的46.9%货运量流向铁路。这也表明中老铁路通车，将在很大程度上缓解公路运输的压力，从运输时间、安全性、便捷性等方面进一步满足中老双方货主的需求，给货主带来极大的便利。

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（中文编辑：李愈，英文审改：占曙光）

The Sharing Rate Prediction Method of the China-Laos Railway under One Belt and One Road Initiative Background

XU Qiu-meng1，LIU Lan1,2

（1. School of Transportation and Logistics，Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China; 2. National United Engineering Laboratory of Integrated and Intelligent Transportation, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China）

In order to analyze the development pattern of freight transportation after opening and operation of China-Laos railway, 4 variables of the utility function are chosen including transportation capacity, transportation time, transportation cost and service level based on the analysis of the factors affecting the selection of freight transport modes. The AHP method is utilized to analyze the weight of variables. The Influ-Logit model is used to predict cargo sharing rate in highway and railway. The results show that after the opening of the China-Laos railway, the freight sharing ratios of highway and rail are 53.1% and 46.9% respectively. Compared with the highway, the railway transportation has great advantages, and the freight sharing rate in the regional market has great potential for improvement.

the China-Laos railway; improved Logit model; freight volumes; the sharing rate

1672-4747（2018）03-0082-07

U294.13

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2018.03.012

2017-05-26

中国铁路总公司科技研究开发计划（2016X007）

许秋萌（1995—），女，汉族，陕西汉中人，硕士研究生，研究方向为交通运输工程。

刘澜（1965—），男，汉族，四川成都人，西南交通大学交通运输与物流学院教授，研究方向为交通运输规划与管理。

许秋萌，刘澜. “一带一路”背景下中—老运输通道货运量分担率预测方法研究[J]. 交通运输工程与信息学报, 2018, 16（3）: 82- 87, 97.