对中英两国“直接起诉保险人”制度的对比研究

摘要：由何人、以何方式承担海上油污事故的法律责任，是处理此类事故的首要法律问题。除船舶所有人外，责任保险人的作用极为重要，他们是受损害人在船舶所有人经济状况不佳时获得损害赔偿的关键所在。因此，理清第三人与保险人之间的法律关系很有必要。鉴于燃油污染法律相较其他油污法律略显不足，从燃油污染事故切入，对中英两国法律下的“直诉保险人”制度进行分析。

关键词：燃油污染；直诉保险人；船舶所有人；清污费用

中图分类号：DF961.9文献标志码：A

文章编号：2096028X（2018）03005209

A comparative research on the right of direct action

against the insurer in China and United Kingdom

[KH*2D][WT5BZ]—from the perspective of cleanup costs of bunker pollution incidents

SHAO Yingfeng

（Taizhou Tribunal，Ningbo Maritime Court，Taizhou 318000，China）

Abstract：By whom and how to bear the legal responsibility of oil pollution at sea is the paramount issue when dealing with such kind of dispute. Besides the ship owners， the liability insurers are also very important. They are the keys for the third parties to get compensation when the ship owners are in bad financial states. Therefore it is of necessity to sort out the legal relationship between the third party and the insurer. Given the fact that there is a slight deficiency in the law of bunker pollution as compared with the laws of other oil pollutions， the paper， taking the bunker pollution accident as an entry point， comparing the laws of China and UK， analyzes the direct action against the insurer by the third party.

Key words：bunker pollution；a right of direct action against insurers；ship owners；preventive measure costs

船舶所有人

①为油污损害事故的责任人。一旦污染事故发生，船舶所有人因其对污染事故的第一手了解，处于采取清污措施的最优势地位。在主管部门的要求下，船舶所有人会立即请求或指派符合资质要求的清污主体对油污损害采取预防或清除措施，并由此承担巨额清污费用。为减轻经济压力，船舶所有人可能会蓄意拖延支付时间或提出不合理的抗辩以对抗清污主体的付款请求。如清污主体希望

绕过合同相对性原则和经济状况堪忧的船舶所有人，直接从责任保险人处获得保险赔偿金，其可以向名为“直诉保险人”②的制度寻求帮助。

就第三人直接起诉责任保险人的权利，中英两国均予以认可，但两国法律对该权利的行使和形成要件有着截然不同的规定。同样的，虽然两国都是《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（简称《燃油公约》）的成员国，两国法律的规定与公约的规定也存在一定差异。[1]172笔者将以燃油污染事故为切入点，围绕清污费用的定义、责任保险保险标的的范围、受害人请求保险人直接赔偿损失的法律依据、被保险人与保险人的赔偿顺序等问题，对比中英两国国内法，对“直诉保险人”制度进行比较分析，希望对中国油污损害法律体系的建立有所助益。

一、燃油污染清污面临的现实困境

首先，相比法律体系完备、具有三层损害赔偿体系的船载货油①

污染损害，燃油污染事故的法律体系不尽如人意。在船载货油污染损害事故中，清污费用将先由船舶所有人依照清污合同的约定向清污主体进行支付。随后，船舶所有人可依据《1969年国际油污损害民事责任公约》（简称《民事责任公约》）及其1992年议定书（简称《1992年民事责任公约》）、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》（简称《基金公约》）及其1992年议定书（简称《1992年基金公约》）、2003年议定书（简称《补充基金公约》）②

等公约在油污赔偿基金中主张这些清污费用。该赔偿请求与其他受害者的赔偿请求在基金分配时地位平等

③

，船舶所有人的清污费用支出可以获得相应补偿。但是，《燃油公约》未就赔偿责任限制作出单独的约定，而是规定各成员国应适用其加入的国际公约或国内法中的责任赔偿限制。依据《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）、《最高人民法院关于审理船舶油污損害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（简称《油污损害赔偿司法解释》）、《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》等法律法规，中国目前的燃油污染损害赔偿体系由两层赔偿组成。第一层为《海商法》下的海事赔偿责任限制基金④

，该基金限额与《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定一致。第二层为船舶油污损害赔偿基金，该基金为海事赔偿责任限制基金的补偿赔偿，在责任限制基金不足以赔付油污损害赔偿时⑤

，受害人或清污人有权向船舶油污损害赔偿基金管理委员会索赔，船舶油污损害赔偿基金对任一船舶油污事故的赔偿或补偿金额不超过3 000万元人民币⑥

。从形式来看，两层赔偿基金的体系不可谓不完备，但细观限额，可以发现燃油污染损害赔偿的金额远不及船载持久性油类污染损害。

以5 000吨船舶为例，在《1992年民事责任公约》2000年修正案下它的赔偿责任限额为4 510 000计算单位，在海事赔偿责任限制基金下它的赔偿责任限额为918 500计算单位，相差近5倍，且吨位越大，这种差距越明显。最高额3 000万元人民币的油污损害赔偿基金也与《1992年基金公约》2000年修正案下的2.03亿计算单位相去甚远。

其次，20世纪以来，国际海事组织和各国对油轮泄漏事故的高度重视，使得油轮建造技术不断提高，石油企业的危机管理模式持续改进，极大减少了石油泄漏的概率，但燃油污染事故的状况依然堪忧。一方面，不论是否是油轮，船舶一旦碰撞或搁浅受损都可能发生燃油泄漏。另一方面，大型远洋运输船舶因燃油舱巨大，燃油数量较大，一旦发生泄漏其后果不亚于一次石油泄漏事故。2004年12月，从西雅图运输大豆到中国的马来西亚货船“Selendang Ayu”轮在美国白令海Skan海湾附近搁浅，造成34万加仑的燃料油泄漏到海水中，严重污染阿拉斯加国家海洋野生动物栖息地，清污费用超过1亿美元。[2]同样是2004年12月，在中国境内，巴拿马籍集装箱船“现代促进”（HYUNDAI ADVANCE）轮由深圳盐田港驶往新加坡途中，与由深圳赤湾驶往上海的德国籍集装箱船“地中海伊伦娜”（MSC ILONA）轮发生碰撞。两船均有破损，其中“地中海伊伦娜”轮燃油舱破损，导致1 268吨船舶燃油溢出，造成珠江口海域污染。[3]

二、清污费用的定义

对于为法律责任提供保障的海上责任保险人而言，海洋污染的定义是首要问题。[1]727根据诸多海洋污染公约的定义，“油污损害”主要包括以下几类：（1）人身损害、对财产及环境造成的损失；（2）收益或收入损失；（3）修复及预防措施产生的费用。[4]笔者将要讨论的清污费用归属于第3项“修复及预防措施产生的费用”。

何为“预防措施”？根据《民事责任公约》

①参见《1906年海上保险法》第78条。

②参见[1930]2K.B.511，（CA）。

③文字表述略有差异，但太平洋保险股份有限公司《船舶污染责任保险条款》、大地财产保险股份有限公司《船舶污染责任保险条款》对保险责任的规定，基本也是如此。

④《燃油公约》第7（10）条对“直接起诉保险人”制度作出了定义，即：任何污染损害索赔均可直接向为登记所有人的污染损害责任提供经济担保的保险人或其他人员提出。在此种情况下，被告人可行使船舶所有人有权行使的辩护（船舶所有人的破产或结业除外），包括第6条规定的限制。此外，即使船舶所有人无权享受第6条规定的责任限制，被告人仍可将责任限制至与第1款要求保持的保险或其他经济担保金额相等的金额。再者，被告人还可行使污染损害是由船舶所有人的有意不端行为而引起的抗辩，但是被告人不得行使在船舶所有人向被告人提起的诉讼中被告人可能有权行使的任何其他抗辩。被告人在任何情况下均应有权要求船舶所有人参与诉讼。

第1.7条规定，“应当进行赔偿的预防措施”有三个特点：第一，预防措施可以由包括船舶所有人在内的任何人进行实施；第二，预防措施应当是为了防止或减轻污染而采取的合理措施；第三，预防措施应当在事故发生后而非之前被实施。[5]《燃油公约》对“预防措施”的规定与之基本相同，但就“事故”的定义，《燃油公约》借鉴了《1992年民事责任公约》，采用了更为宽泛的定义。在实际发生的油污事故的基础上，《燃油公约》将可能产生污染的紧迫危险也纳入“事故”的定义中。因此，即使燃油污染损害并未实际发生，如果存在可能产生污染的紧迫危险，对该危险采取的预防措施所产生的费用，也属于应当进行赔偿的费用。笔者讨论的清污费用既包括清理已发生污染的费用，也包括预防污染发生的费用，它们都属于预防措施费用。

三、燃油污染责任保险的保险标的

在向保险人提起保险赔偿请求前，清污主体需要判断其主张的清污费用是否包含在燃油污染责任险保险标的范畴内。

（一）英国

在英国，燃油污染责任属于船东互保协会承保的项目。清污费用可以在两项承保项目下进行索赔。第一项，民事责任和费用（civil liabilities and expenses）。“民事责任和费用”下列有数项项目，油污损害的预防措施费用包括在这一项内。船舶所有人在清污合同下支付的相应费用可以在这一承保项目下获得保险赔偿。但协会通常要求被保险人依据先付条款（pay to be paid）先行支付相关费用，然后其才有权向协会索赔。第二项，施救费用（sue and labour expenses）。施救费用系英国海上保险法中的传统项目，英国海上保险法

①

允许被保险人向保险人索赔为减少或避免保险危险而支出的合理费用。尽管在Cunard v. Marten②

案中，法院认为这种古老的条款不适用于责任保险，但协会在实践中将施救费用条款纳入了合同，以鼓励被保险人积极施救，并允许被保险人就合理的施救费用进行索賠。

由于“民事责任和费用”对预防措施规定明确，不存在争议，而“施救费用”要求被保险人对保险危险的减免进行证明，故适用“民事责任和费用”项比“施救费用”项对索赔方更为便利。

（二）中国

中国现代保险的理论和实务，承认责任保险的标的可以为侵权责任，亦可以为契约责任。[6]424根据2015年修订的《中华人民共和国保险法》（简称《保险法》）第65条第4款规定，责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。此处的“赔偿责任”包括被保险人自愿承担的赔偿责任，即合同项下的付款义务。同理，在燃油污染责任险下，船舶所有人为履行清除、预防保险合同承保的油污损害风险引入清污公司而产生的清污费用，涵盖在责任保险保险标的范畴内，属于被保险人自愿承担的赔偿责任。

实践中，中国保险业内承保燃油污染责任的保险人，除中国船东互保协会外，还有财产保险公司。船舶互保协会的约定，各国大同小异，中英基本一致，不再讨论。至于国内的财产保险公司，其保险合同对此的约定比较概要，未明确规定预防措施费用等项目，仅规定保险人对被保险人在燃油污染事故中承担的经济赔偿责任应当进行赔偿。例如，《中国人民财产保险股份有限公司沿海船舶燃油污染保险条款2009版》③

第3条保险责任条款约定：“被保险人根据2001年国际燃油污染损害民事责任公约及相关法律规定应承担的经济赔偿责任，保险人负责赔偿。”该条款中的“经济赔偿责任”既包括第三人以被保险人造成污染损害为由向其索赔的费用，也包括被保险人自行清除预防污染而发生的费用。

四、直接起诉保险人的权利

根据《燃油公约》的规定④

，受损害人有权向油污责任保险人或财务保证人直接提起损害赔偿请求，保险人可行使船舶所有人有权行使的辩护。在燃油污染事故之外，中英两国的国内法也均确认受损害人有直接起诉责任保险人的权利。虽然部分直接起诉保险人的规定，不适用于燃油污染事故，但是，为了更好地理解、比较两国的异同，下文将对两国直接起诉保险人的规定作全面的说明。

（一）英国法下的情况

英国法规定，合同相对性原則适用于包括保险合同在内的所有合同。[7]597但凡事总有例外。英国保险法中的例外情况，主要有三类：一是《1999年（第三人权利）合同法》[The Contract （Rights of Third Party） Act [STBX]1999[STBZ]，简称《1999年合同法》]下的例外情形；二是转让原则（the doctrine of assignment ）下的例外情形；三是《2010年（对抗保险人的权利）第三人法案》[The Third Parties （Rights Against Insurer） Act [STBX]2010[STBZ]，简称《2010年法案》]下的例外情形。由于船东互保协会条款通常明文禁止合同转让，故前二者在海洋污染责任事故中被适用的几率较低。

[BT3] 1.《1999年合同法》

《1999年合同法》为合同当事人之外的第三人提供了一项打破合同相对性原则的权利。

根据《1999年合同法》第1条规定，非合同当事人的第三人，在该合同有明确约定的情况下，有权以第三人自身的名义行使或要求债务人履行合同条款（enforce the contract）。这一规定有两个但书：第一，对第三人的权利，合同中没有反对或矛盾的意思表示。如果合同的其他条文对第三人行使权利持中立态度，但书不适用①

，第三人权利依然有效。第二，第三人必须以姓名、某一团体中的成员或虽然在合同订立时不存在但符合特定特征的形式，在合同中予以明确。第三人可以在合同磋商期间被确定，也可以在合同签订后被确定。一旦第三人确定后，合同当事人不能随意修改或终止合同

②

，除非获得第三人的同意或合同约定此类合同变更事宜不需要第三人的同意③

。由此可知，保险合同当事人可以在保单签发后引入有权行使保单权利的第三人，第三人一旦确定，除非合同另有约定，被保险人或保险人无权修改保险合同条款。

第三人要求债务人履行合同的权利来自债权人与债务人之间的原始法律关系，因此第三人行使的权利不应当超过债权人有权行使的范畴。根据《1999年合同法》第3条规定，第三人在要求债务人履行合同义务时，债务人有权向第三人主张其对债权人的抗辩（defences）和抵销权（set off），此类抗辩可以来自合同或与合同有关。在保险纠纷中常见的有：被保险人未履行披露义务、被保险人违反保证条款、被保险人虚假报案或者第三人在被保险人不知情情况下虚假报案。因第三人无法控制被保险人的履行行为，善意诚实的第三人请求保险人赔偿的主张很可能因被保险人的违约行为失败。

[BT3]2.转让

海上保险业务中，被保险人向第三人转让权利的形式有三种：保险标的的转让、保险合同的转让、保险合同下权利的转让。[7]600在英国法下，转让通知必须送达给保险人，但除非合同另有规定，转让无需保险人同意。

第一，保险标的的转让。《1906年海上保险法》第15条规定，除非合同另有约定或默认，保险标的转让的，受让人并不因此继承被保险人在保险合同下的其他权利④

。因此，转让保险标的的行为仅仅转让了保险标的的保险利益。受让人既不能取代被保险人成为保险合同的当事人，也无权要求保险人履行合同义务（enforce the insurance contract）。除了保险合同下的请求赔偿保险金的权利，其他权利依然属于转让人所有。在

Powles v. Innes⑤

案中，法院认为：一旦保险标的转让，根据保险合同的补偿原则，转让人不再享有请求保险金的权利。除非保险合同另有约定，为了受让人的利益，转让人可以作为受让人的代理人代为求偿。

第二，保险合同的转让。转让保险合同与转让保险标的截然不同，前者的转让将导致合同下所有权利义务的转让，并在受让人和保险人之间形成一份新的保险合同。受让人由此成为新合同下的具有完整合同权利的当事人，转让人退出保险合同关系。英国法下此种新合同取代旧合同的法律关系，名为“novation”。根据《1906年海上保险法》第50条规定，保险合同可以通过背书或其他符合交易习惯的方式进行转让。

第三，保险合同下权利的转让。转让保险合同下的权利与转让保险合同有些相似，但前者仅概括或就某一次索赔转让保险人承诺赔偿的法律利益，新的保险合同并未诞生。[7]602这种转让不能对抗衡平利益（equity）和当事人的抵销权，保险人有权主张其对被保险人的任何抗辩。从转让结果来看，在保险合同下权利的转让和保险合同的转让中受让人都成为了新的被保险人，但是从法律关系来看，后者产生了新的保险合同，而前者仍处在原先的合同中，二者是不同的法律关系。另外，法定受让人与衡平受让人的权利各有优劣。法定受让人有权以自己的名义起诉保险人，而衡平受让人须请求转让人加入诉讼才能对保险人提起诉讼。但就利益的分离而言，法定受让人必须与合同下所有的利益进行分离，而衡平受让人有权进行保留①

。

互保协会条款不支持会员转让保险利益。Britannia Club for Class 3 P&I第42（1）条规定，未经保险人同意的转让行为对保险人无效，但此规定不影响转让人和受让人之间的法律关系。而United Kingdom P&I Club第15A条不仅规定未经保险人同意的转让行为对保险人无效，更进一步规定此种转让行为本身是无效的法律行为。

[BT3]3.《2010年法案》

由于1928年和1930年期间发生的两起不幸事故的案件②

，英国将第三人在被保险人破产的情况下直接起诉保险人的权利正式纳入了成文法典，即《1930年（对抗保险人的权利）第三人法案》[The Long Title of the Third Parties （Rights against Insurers） Act [STBX]1930[STBZ]，简称《1930年法案》]。该法案适用于包括船东互保协会条款在内的所有责任保险③

。這一法案无疑有利于无辜的债权人，但部分法条存在的缺陷亦造成了新的困扰。为此，英国在2016年8月1日通过了《2010年法案》，以解决旧法案的缺陷。下文将从被修正的三个重要缺陷入手，介绍该法案对责任保险人和第三人的影响。

修正的第一个缺陷为“对第三人应承担的责任”定义不明确。在《1930年法案》中，类似再保险合同等以保险人赔偿责任为保险标的的合同④

，被排除在法案外。但自愿负担的债务责任是否适用于法案却不明确。在

Re OT Computers Ltd⑤

案中，上诉法院认为，《1930年法案》适用于所有损害赔偿责任，不论该责任是如何产生的。法官在附带意见中进一步指出，《1930年法案》的规定概括适用于债务责任和损害赔偿责任。[7]613可惜的是，附带意见无法作为法律约束其他一审案件。《2010年法案》第16条修正了这个缺陷，第16条规定：不论被保险人是否自愿负担该责任，均不影响本法适用。因此，被保险人因合同而自愿负担的支付责任受到法案保护。就清污费用而言，如果船舶所有人陷入破产等财务状况不良的情况，清污主体有权援引《2010年法案》向保险人主张清污合同项下费用的赔偿。

修正的第二个缺陷为前置程序过于繁杂。根据《1930年法案》，债权人必须首先起诉被保险人，通过繁杂的诉讼程序，以法律文书证明其与被保险人之间存在合法的债权债务关系和具体的债权金额。[8]清污费用的认定和金额计算本就是此类纠纷的重点，需要耗费大量诉讼时间和成本，故前置程序加重了清污主体的压力。另一方面，事故发生后，船舶所有人为减轻环境污染带来的舆论和政府压力，希望立刻清除污染，可能给部分清污主体可乘之机，虚构或夸大人力和物资使用数量，致使保险人承担不必要的经济赔偿责任。根据《2010年法案》第2条规定，第三人有权在对保险人的诉讼中，同时请求确认被保险人应向其承担的赔偿责任，二合一地解决纠纷，第三人无需先赢得其与被保险人的诉讼。这个修改减轻了如清污主体等债权人的诉讼成本和时间。

修正的第三个缺陷为公司重组程序。在旧法下，如果被保险人已依法解散，第三人就不能直接起诉保险人，除非第三人重组已破产的被保险人。新法取消了这个前置程序。不论被保险人是否解散，只要符合破产等法定情形，第三人即有权直接起诉保险人。在海上环境污染纠纷中，船舶所有人常为在方便旗国登记注册的单船公司，一旦破产，债权人很难通过重新登记等手段在外国重组债务人的公司。这一规定无疑给清污公司带来了便利。

（二）中国法下的情况

根据中国法律，第三人可以通过两种途径取得保险合同下的权益，即转让和依照法律规定直接起诉责任保险人。

[BT3]1.转让

在中国现行的法律体系中，有三种转让形式可以被适用于保险合同：保险标的的转让、保险合同的转让和保险金请求权的转让。涉及的法律规定包括《中华人民共和国合同法》（简称

《合同法》）、《海商法》及《保险法》等。

第一，保险标的的转让。过去的通说以“对人主义”为理论基础，认为保险合同以保险人对被保险人的信任为前提，转让保险标的不能等同于转让保险合同。[9]31995年《保险法》体现了这种观点，其第33条的规定，除货物运输保险合同和另有约定的合同外，保险标的的转让应当通知保险人，经保险人同意继续承保后，依法变更合同。现行的2015年《保险法》摒弃了“对人主义”改采“对物主义”，就保险合同的转让作出改革。其第49条规定，保险标的转让的，保险标的的受让人承继被保险人的权利和义务。新的保险法明确受让人取代被保险人在保险合同中的地位，避免了保险人在赔付中对相对人身份的疑惑。至于何为“转让”，笔者认为英国法和中国法下的“转让”均是指保险标的中的保险利益转归于受让人，系占有或危险负担的转移。只要危险负担已经转移，即使所有权还未发生变化，也构成保险利益的转让。[9]23

保险标的的转让有些需要注意的事项，可能影响转让的效力。

首先是转让应通知保险人。尽管无需保险人同意，但被保险人或受让人必须及时通知保险人，给保险人提出异议的机会。如未通知，保险人可能依据《保险法》第49条第4款规定“被保险人、受让人未履行本条第二款规定的通知义务的，因转让导致保险标的危险程度显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿保险金的责任”，在受让人请求保险金时提出抗辩，拒绝理赔。例外的情形为货物运输保险合同和另有约定的合同，根据《海商法》第229条规定，海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利、义务随之转移。

其次是因转让导致保险危险增加。根据《保险法》第49条第3款规定，因保险标的转让导致危险程度显著增加的，保险人自收到前款规定的通知之日起三十日内，可以按照合同约定增加保险费或者解除合同。如果被保险人或受让人对保险风险等级的判断与保险人的判断大相径庭，且保险人作为专业人士的判断得到法院认可，被保险人和受让人可能不仅不能得到保险赔偿金，还会被解除保险合同并无权要求返回已支付的保费。中国人民财产保险股份有限公司的《沿海船舶燃油污染责任保险条款（2009年版）》第14条规定：在保险期间，对于保险船舶出售、船级变更、光船出租、航行区域变更或保险船舶所有人、管理人、经营人、名称、技术状况和用途的改变、被征购征用等重要事项的变更或保险标的危险程度显著增加，被保险人应在此事项变化发生3天前以书面形式通知保险人，保险人将有权据以重新厘定费率或决定是否继续承保。太平洋保险股份有限公司的《船舶污染责任保险条款》第19条则更为严厉地规定，上述重要事项的变更应事先书面通知保险人，经保险人同意并办理批改手续后，保险合同继续有效，否则自上述情况出现时保险合同自动解除。中国船东互保协会保险条款与英国互保协会条款在转让问题上保持基本一致态度，即禁止会员在未经协会经理人书面同意的情况下转让任何合同所获得利益。

就燃油污染责任保险，在诸多影响保险危险程度的事项中，被保险船舶的所有权变动最为重要。就被保险人而言，船舶所有人系燃油污染损害的责任人，如果在事故发生时，船舶物权发生了变动，责任保险的被保险人不再是被保险船舶的所有人，被保险人将因没有保险利益而丧失索赔权。除非船舶物权和保险标的暨被保险船舶的船舶所有人所负的燃油污染责任一同被转让给受让人。就保险人而言，保险人之所以接受该船舶投保责任险是出于对船舶所有人的信任，保险费和保险条款等事宜的约定均有可能“因人而异”，如果船舶物权发生了变动，保险危险程度必然有所变化。即使新船舶所有人财务状况良好，保险人仍可能出于其他顾虑，认为保险危险程度有所增加，从而提出增加保费或解除保险合同。

第二，保险合同的转让。《合同法》第88条对合同的概括转让做了规定，该规定适用于保险合同。根据该规定，当事人一方经对方同意，可以将自己在合同中的权利和义务一并转让给第三人。合同转让基于当事人合意，故不存在特定或通常的模式。相比保险标的的转让，保险合同转让的受让人受到的限制较为严格。因为除了通知保险人之外，保险人的同意在此时是必须的。

第三，保险金请求权的转让。保险金请求权的转让属于债权转让的一种形式，受《合同法》管辖。保险金请求权的转让有三个特点：不同于概括转让合同项下所有权利义务并形成新的合同的合同的转让，保险金请求权的转让仅转让被保险人请求保险金的权利，被保险人作为合同当事人的地位不会被受让人取代；保险合同的转让中，受让人必须具有保险利益，但是保险金请求权的转让人可以是被保险人的任一债权人；保险标的的转让和保险合同的转让在中国法下是同步的，但保险金请求权的转让可以在任一阶段发生。在损失确定前，被保险人可以通过“损失支付条款”先行转让。

《合同法》第79条规定：“债权人可以将合同的权利全部或者部分转让给第三人，但有下列情形之一的除外：（一）根据合同性质不得转让；（二）按照当事人约定不得转让；（三）依照法律规定不得转让。”由此可知，除非法律规定不得转让的利益或合同另有约定，被保险人有权将请求保险金的权利转让给第三人，无需保险人的同意。关于通知保险人的义务，根据《合同法》第80条规定，债权人转让权利的，应当通知债务人，未经通知，该转让对债务人不发生效力，因此正如转让保险标的或合同一般，被保险人或受让人必须通知保险人。关于保险人可主张的抗辩，根据《合同法》第82条规定，债务人接到債权转让通知后，债务人对让与人的抗辩，可以向受让人主张。这一规定与普通法一致，即，不论是转让保险合同或保险金请求权，受让人的权利均受制于保险人对被保险人的抗辩。即使受让人在取得保险时是善意的，并支付了相应对价，而且对引发保险人抗辩的事实并不知情，仍有可能索赔失败。[9]9

2.《保险法》下直接起诉保险人的规定

《保险法》第65条规定，保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金；责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的，根据被保险人的请求，保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。被保险人怠于请求的，第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。

按照最高人民法院对《保险法》的解读，[6]423“怠于请求”的内容是请求保险人向第三人赔偿保险金，被保险人是否怠于请求保险人向被保险人支付赔偿金，不影响受损害人直接向保险人请求赔偿保险金的权利。否则，被保险人不向受损害人支付赔偿金，又积极向保险人请求向被保险人支付保险赔偿金，就会导致受损害人既无法从侵权人手中获得赔偿金，又无权向保险人主张保险赔偿。这一规定系《合同法》第73条“债权人怠于行使到期债权规定”在《保险法》中的应用。

3.海事法律下直接起诉保险人的规定

尽管《燃油公约》于2009年3月9日才正式生效，但中国在2000年生效的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（简称《海事诉讼特别程序法》）第97条中就认可了第三人直接起诉保险人的权利。在2011年生效的《油污损害赔偿司法解释》第8条中，《燃油公约》下的保险人抗辩权利被纳入了国内法。即，受损害人直接向船舶油污损害责任保险人或者财务保证人提起诉讼，船舶油污损害保险人或者财务保证人可以对受损害人主张船舶所有人的抗辩。根据上述规定，清污主体作为第三人，享有选择权，可以对保险人或船舶所有人任意一方提起诉讼，要求其承担保险赔偿范围内的清污费用，而保险人可主张船舶所有人对受损害方的抗辩事由。

清污主体直接起诉保险人后，船舶所有人是否彻底摆脱法律责任，无需再参与诉讼？答案是否定的。首先，在程序上，船舶所有人依据清污主体或保险人的申请，应作为无独立请求权的第三人参与诉讼。《最高人民法院关于适用〈海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第69条规定，海事法院根据油污损害的保险人或者提供财务保证的其他人的请求，可以通知船舶所有人作为无独立请求权的第三人参加诉讼。其次，在实体上，船舶所有人在保险人向第三人赔付保险金后，仍需承担剩余赔偿款的支付责任。保险人与船舶所有人之间系不真正连带责任，[10]就保险责任范围内的赔偿金，任意一方对第三人支付后，另一方相应的债权即告消灭。最高人民法院（2015）民提字第14号案确认了这种“不真正连带责任”。在该案中，“天龙18”轮在航行中失去控制，与正在施工建造的水泥码头发生触碰，受损害人向法院起诉船舶所有人，要求赔偿触碰产生的损失，法院通知船舶责任险保险人作为第三人参加诉讼。最高人民法院认为船舶所有人与保险人基于不同法律关系向受损害人承担的赔偿责任，针对的是受损害人的同一项损失，属于不真正连带责任，其中一方实际履行赔偿义务后，另一方的赔偿义务即消灭，保险人与船舶所有人就触碰事故承担不真正连带责任。虽然在最高人民法院提审案件时，原告选择起诉被保险人，将保险人作为第三人，但无论哪方为被告哪方为第三人，法理是相同的，不影响保险人和被保险人对实体义务的承担。

①参见McCormick v. National Motor & Accident Insurance Union Ltd （1934） 49 LI. L. Rep 361，365 per Scrutton LJ。英文原文为：“The rights assigned…by the statute must be coupled with the rest of the particular rights and obligations which make up the contract of insurance. One cannot pick out one bit—pick out the plums and leave the duff behind.”

②参见The Padre Island （No [STBX]2[STBZ]） [1991] 2 AC 1。

③参见Lefevre v. White [1990] 1 Lloyds Rep 569。

④参见Cox v. Bankside Members Agency Ltd [1995] 2 Lloyds Rep 437。

⑤但是，英国也认识到对保险人权利的制衡是当今社会经济发展的必要手段，保险人的恶意侵权行为同样损害着保险业的良性发展。2015年，英国通过《2015年保险法》修改了被称为“金科玉律的”《1906年海上保险法》，“最大诚信义务”变革为“公平陈述义务”，以往的被保险人单方面主动告知变更为被保险人主动告知和保险人询问相结合的模式，违反告知义务的后果由原有的自始无效变更为按照影响程度分别处理。

五、中英两国法律的异同

（一）转让原则

中国法将保险标的的转让等同于保险合同的转让，而英国法认为它们是完全不同的法律关系。究其原因，英国作为最古老的保险发源地，拥有精密而稳定的保险法律体系，合同双方的各项权利义务被作出精细划分，请求赔偿保险金的权利与其他被保险人的权利可以被清楚分离，因此保险标的的转让虽然会导致最为重要的请求赔偿保险金权利的转让，但是保险合同下的其他权利义务依然可以在保险人和被保险人之间践行，保险合同的继续存在是有必要的。而中国的保险事业依然在发展中，从业人员和投保人对精细的保险业务仍缺乏掌握能力，对于保险合同的认识和需要也依然受限于保险的根本目的，即获得损害补偿。过于复杂的保险法律体系，并不利于中国当前的保险事业发展。在中国市场，将保险标的转让后，其他的被保险人权利无足轻重，故将保险合同同时转让给受让人的做法，符合中国国情。

中国法下的保险金请求权的转让与英国法下的保险合同项下权利的转让，十分类似，均是立足于合同自治原则所产生的当事人对自身权利的处分。但就实践运用来看，中英两国的转让原则在清污主体起诉责任保险人的纠纷中，均没有用武之地。

燃油污染责任险的保险标的为船舶所有人就污染事故所承担的损害赔偿责任，故第三人在受让保险标的时必须同时受让船舶所有权，否则事故发生后保险人将以没有保险利益为由拒绝赔付。清污公司如要受让保险标的或保险合同，必须在事故发生前，成为新的船舶所有人。但更多的实际情况为，船舶所有人在事故发生后无力支付清污费用，此时再行转让，对清污公司而言没有任何意义。

（二）保险人与第三人的权利

1.英国法更注重保护保险人的抗辩权

中国《油污损害赔偿司法解释》第8条规定，受损害人直接向船舶油污损害责任保险人或者财务保证人提起诉讼，船舶油污损害责任保险人或者财务保证人可以对受损害人主张船舶所有人的抗辩；除船舶所有人故意造成油污損害外，船舶油污损害责任保险人或者财务保证人向受损害人主张其对船舶所有人的抗辩，人民法院不予支持。据此，不论船舶所有人在保险合同下有何违约行为，如未按约支付保费或未履行告知义务等，均不能阻却第三人的权利。这样的规定对保险人似乎有些严苛。英国保险法的基本原则是第三人受让的保险利益不能超过被保险人可得的保险利益，保险人有权主张其对被保险人的抗辩，[7]619保险合同中的权利和抗辩不能被分割①

。被保险人对“先行支付条款”②

、“责任限制条款”③

、“抵销条款”④

等约定的违背，均可能导致第三人索赔失败。

2.中国法对第三人提起诉讼的前置条件要求低

在油污损害事故中，第三人可依据《海事诉讼特别程序法》或油污损害的相关司法解释直接向保险人提起诉讼，无需任何前置条件，而英国国内法仅允许第三人在被保险人破产或类似情况下提起诉讼。如果不考虑《燃油公约》的因素，清污公司在英国法下向保险人直接索要保险金，较中国法下更为困难。

分析上述差异，原因有以下两点。第一，自大航海时代，英国便对“海上冒险”报以热情和支持。英国法律认可并保护海上运输风险，通过法律倾斜为海上保险人的事业保驾护航，确保有更多的保险人和保险种类可以在海上运输市场中生存。将第三人起诉保险人的权利限制在被保险人的权利范围内，允许保险人援引对被保险人的抗辩，均有利于维护保险合同的稳定性，减少保险人预期之外的赔偿，保护保险人利益⑤

。第二，中国保险法在规定责任保险时，从实现责任保险制度目的的角度出发，更多地考虑何种规定有利于保护第三人，[6]422故不仅第三人向保险人提起诉讼的门槛低，保险人在商业保险下对被保险人的抗辩也无权对抗第三人，保险人的权益被置于第三人之后。

①参见《2010年法案》第14（1）条。

（三）责任承担顺序

两国法律均允许第三人直接起诉保险人，并要求船舶所有人参加诉讼。在保险人和船舶所有人的赔偿责任确定后，二者的责任承担顺序暨赔款支付顺序，在两国法律中有不同规定。

在中国法下，船舶所有人作为无独立请求权第三人参与诉讼，与保险人基于不同的法律关系，对同一债务人承担相同的债务，承担不真正连带责任。因此，就保险责任范围内的赔偿金，保险人和船舶所有人依据第三人的请求，应承担相同的赔偿金支付责任，责任承担顺序无先后之分。但是，在英国法下，尽管第三人依据《2010年法案》也可以在同一个诉讼中起诉保险人和被保险人，但被保险人无需承担保险责任范围内的赔偿金支付责任，保险人是唯一的责任承担主体。只有损害赔偿超出保险责任范围的部分，第三人才有权就该超出部分对被保险人提起索赔①

。从操作的便利程度和效率而言，英国法下的规定更为高效便捷。保险人的资产状况良好，履行债务能力远胜于船舶所有人，第三人向其主张债务履行，一般都能得到受偿，保险人作为保险范围内赔偿金的最终责任人支付这部分赔款也符合公平正义的法理。在同一判决中认定两个责任人，只会使得责任人互相推诿，增加法院的执行难度。

中国在加入《燃油公约》后，为与国际做法接轨，将公约下的直接起诉保险人制度纳入司法解释，立法者真正的意图应当是鼓励当事人直接起诉保险人，减轻各方诉累。目前，中国的海事诉讼法律没有对船舶所有人和保险人之间的责任承担作出明确的回答。虽然最高人民法院有船舶碰撞责任保险的判例，但判例仅有指导作用，是否合理也有待进一步考证，建议尽快通过立法予以明确。

六、结语

“直诉保险人”制度在海洋环境污染事故中的作用举足轻重，它既确保第三人可以得到足额赔偿，也保护船舶所有人，使其不致因一次事故损失惨重而无力继续经营。但第三人、保险人和被保险人各自的权利义务如何衡平，海上运输事业和海洋环境保护如何实现共赢，是各国长远的课题。

中国正处于《海商法》修改之际，根据自身的经济发展需求，向体系完善成熟的英国法进行有选择的借鉴，无疑有利于完善油污事故法律体系，促进海洋运输事业的蓬勃发展。而英国作为老牌的海上强国，海上保险和运输的相关法律影响着世界上许多国家，但法律历经数百年的实践，难免与变革迅速的社会不相适应。以“海上冒险”为由，一味固守保险人利益，对被保险人严苛以待，既与当今保护消费者利益的大势相违背，也不符合社会发展的要求，适当的变革无法避免。正如英国《2015年保险法》对“最大诚信原则”作出的改革，海上油污损害保险领域或许也应与时俱进。

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