中国汽车同质配件发展途径与模式选择

2018-09-06王宇宁胡斌祥

武汉理工大学学报（信息与管理工程版） 2018年4期

熊鑫，王宇宁，胡斌祥

(武汉理工大学汽车工程学院，湖北武汉 430070)

中国已连续多年成为世界上汽车产销量第一大国，但同时也是世界上最大的汽车假冒配件产地。以次充好的假冒“原厂配件”易引发车辆故障及事故，危害公共安全。据中国汽车工业协会统计，导致车辆故障的原因中，有70%是由于汽车配件的质量和装配引起的。为了解决这一后市场顽疾，2014年交通部等十部委颁布的《关于促进汽车维修业转型升级，提升服务质量的指导意见》指出：保障所有维修企业、车主享有使用同质配件的权利。这标志着此次政府牵头，行业协会、产业界、科研部门通力合作的汽车“同质配件”推广工程正式启动，经过3年发展，取得了一定成就，但也遇到了一些问题：标准不明、推广冒进、未理清利益纠葛，甚至一些业内人士认为同质配件不适合中国。但在笔者看来，同质配件仍处于起步阶段，遭遇阻力是必然现象，同质配件产业发展模式尚有改进和完善的空间。

当前针对同质配件的文献研究主要集中在对汽车行业环境的分析和对同质配件产业发展预期两个方面。中国汽车维修行业协会[1]最早通过对汽车后市场配件价格虚高和假冒伪劣配件横行两大产业弊端的梳理，提出了发展同质配件的必要性；陈吉[2]总结了同质配件可能带来的4方面的发展机遇；魏同伟[3]指出一件一码、全程追溯和确保同质是同质配件的3大典型特点；乔永锋[4]指出了我国在同质配件的发展上存在概念模糊与标准缺失等问题；马弋锝[5]则从车辆保险与同质配件关系的角度进行分析，发现零部件成本占到总赔付开支的30%～40%，指出推行同质配件将降低配件整体价格，提高保险公司收益。综上，现有文献多是针对市场局部弊端提出的发展设想，缺乏对产业要素及同质配件发展途径的系统分析。为此，笔者对中美同质配件的发展经验及产业环境进行分析，梳理出主要要素和阻力，基于发展动力学和协同学的理论分析，制定发展模式与对策，这对于我国同质配件产业发展具有重要意义。

1 中美同质配件发展历程及产业现状比较

1.1 中美同质配件发展历程比较

同质配件是指产品质量等同于或者高于装车零部件标准的要求，而且具有良好装车性能的配件。中国同质配件的发展历程如表1所示，可以看出我国采用的是政府主导、政产研相结合的思路。政策的制定明确了同质配件在售后市场的合法地位，限制了整车厂在配件级维修信息供应上的垄断行为。在天津同质配件试点工作中，相关企业以知名品牌配件防伪追溯为突破口，吸引了博世、马勒、辉门等著名汽车零部件企业加入天津试点，学研机构开发了编码和追溯系统，实现所有配件一物一码，消费者通过扫码可以获取产品从出厂、物流、分销乃至安装使用的一切信息，从而鉴别出配件的真伪。但此次试点尚未公布明确的“同质”认证标准，各知名品牌仍然依照“行业质量标准体系”进行认证，缺乏第三方同质配件认定标准和检测方法，“同质配件”与品牌件无实质区别。

表1 中国同质配件发展历程

美国同质配件的发展历程如表2所示，可以看出美国采用的是产业主导的方式，保险公司一方面根据消费者在事故维修中是否指定使用原厂配件，制定了不同的保费标准；另一方面通过与维修厂的合作，促使同质配件迅速发展。行业协会利用巨大的市场调研资源，推动了汽车零配件供应技术标准的发展，促使联邦政府出台一系列法案。美国配件认证都集中在碰撞维修领域(如表3所示)，经由CAPA及NSF认证的配件都可称为同质配件。

1.2 中美同质配件现状比较

表2 美国同质配件发展历程

表3 2017年CAPA同质配件认证标准一览表

消费者期盼、行业关注、政策力推的同质配件经过3年的发展，已经取得了一定成就，然而实际落地成效不佳。标准缺失、参与企业过少、市场难觅踪影、消费者认知度低等问题，暴露了中国同质配件缺乏渠道推动力这一事实。以《中国汽车报》为首的多家媒体机构2017年市场调研显示：“汽服云网”配件品类少、流通程度低；试点城市同质配件供应品类少、订货不方便、送货不及时造成了维修厂使用不便；同质配件带来的品牌溢价不易被消费者所接受，即使在天津都鲜有人知。

“CAPA认证配件”在美国初期发展得比较顺利，经过30年的发展，已经有超过6 600万件的配件通过了认证，其在碰撞维修领域的份额为17%[6]。近年来，保险公司过度干预维修厂经营业务导致摩擦不断，维修厂试图通过每一单维修多挣钱，然而保险公司则通过压低配件价格和工时费、强制使用指定电子采购平台等行为来降低支出，致使维修厂使用同质配件意愿下降，加上回收配件和再造配件的竞争，同质配件份额增长放缓。

1.3 中美汽车后市场产业环境比较

(1)汽车后市场规模与结构。中美汽车后市场产业对比如表4所示，由表4可以看出美中两国汽车保有量接近，而美国与中国的后市场规模比值高达2.4倍，中国后市场经济发展存在滞后问题，主要原因在于市场的58.5%为整车经销商所占有[7]，整车厂利用配件专供、技术封闭、强制店内保养等垄断行为获得超额利润，阻碍了市场的自由竞争[8-9]，作为垄断方的4S店不会助推同质配件发展。美国经销商市场占比仅为32.0%，独立连锁维修企业占据主体，其中,O′Reilly(ORLY)、Advanced Auto Parts(AAP)、Genuine Parts(NAPA)、Auto Zone(AZO)四大连锁品牌就占据30%的市场份额[10]，市场环境赋予原厂配件与副厂配件自由竞争空间，为同质配件发展奠定了良好的外部环境。

表4 中美汽车后市场产业对比

(2)独立维修市场运行机制。中国汽车维修企业共44万家，其中2.6万家为4S店，剩下大部分为路边店，连锁维修企业占有份额很小。路边店工时费远低于4S店，由于信息不对称，在维修时通过选用假冒配件，可以获取额外利润。我国汽车零部件产业的技术附加值较低，独有的汽配城模式导致分销商、物流和供应渠道的相关信息难以获取，大量小零部件企业的过度竞争导致了“柠檬效应”，即生产者利用缩减成本和价格战迅速获得市场占有率，驱逐高质量产品，导致假冒伪劣产品越来越多[11]。2012年，日本汽车零件协会公布，全球83%的假冒汽车零部件来自于中国大陆地区[12]，这种配件市场与维修企业间的造假形成售假利益链条，阻碍了同质配件进入独立维修市场。美国汽车后市场连锁经营特点鲜明、使用假冒伪劣配件违法成本高，整个供应链都能够意识到假冒配件的危害性，这为价格透明、具有防伪打假属性的同质配件发展形成了良好的产业环境。

总之，通过以上比较，系统地梳理了中美同质配件发展与产业异同，中国同质配件发展为政府主导，依靠互联网平台自建物流模式；美国为市场主导，成立第三方认证机构，通过保险公司与独立维修厂合作进行同质配件发展。实践证明中国途径缺乏足够的市场推动力，面对的阻力主要包括：①因涉及多方利益，政府部门在后市场反垄断上未达成共识，反垄断缺乏可操作性；②维修与配件质量标准仍掌握在整车厂手中，同质配件缺乏相应的检测认证标准；③垄断及售假利益壁垒导致维修企业对于同质配件推广缺乏积极性。

2 中国同质配件发展动力系统及途径分析

2.1 同质配件发展动力系统分析

2.1.1 产业发展动力学

从产业成长动力因素理论出发是研究同质配件产业成长的有效途径，推动产业发展的合力包含内部驱动力、外部拉动力、趋势推动力和阻力，如图1所示。只有当动力大于阻力时，产业才能出现快速发展态势。动力方面，内部驱动力为直接动力，满足系统内部利益诉求为其根本性动力；外部动力为间接动力，可包括需求拉动、竞争压力、政府支持及技术推动等因素[13]。在我国后市场领域，部分零部件企业和连锁维修企业有利用同质配件提升竞争力的需要，保险公司有降低保费的需求，消费者对后市场的低价优质服务有所期盼，政府部门有发展区域产业经济的动力。前两者为内部的动力，后二者为外部动力，没有内部动力，政府主导动力难以起到作用，没有外部政策、技术支持，内部动力无法启动，如何将二者协调作用，形成合力向前推进，是开辟同质配件新途径的关键。

图1 我国同质配件产业发展动力系统结构

2.1.2 协同学

协同学自20世纪70年代创立，已被广泛应用于教育、工业、高新技术等领域[14]。针对某一研究对象来说，将其看作是由一系列相互作用的子系统组成的整体，协同学的目的就是将之前无序、均态的子系统，通过有组织性的协同作用，形成新的有序结构。协同学可分为微观层次和宏观层次。微观层次指参与者组织内部所形成的知识共享机制，包括维修技术供给、配件统一编码、追溯系统；宏观层次是指达成一般性资源共享协议，开展多项目协作，包括美国维修厂与保险公司的DPR协议，保险公司与消费者的差异化保费协作。

当前同质配件发展途径有的非协同现象：①保险公司与维修厂非协同，保险公司期望降低保费支出，而维修厂想多赚取维修费用；②技术供给与维修厂需求非协同，同质配件追溯技术会阻碍4S店的垄断利润与独立维修厂的售假收入；③政府推动力的非协同，如对零部件企业财政和政府扶持力度不够、整车厂维修信息公开政策无配套办法，后市场打假力度支撑不足。针对后市场各子系统进行需求分析，创建新型利益共享、成本分担、产业匹配机制，是同质配件产业动力增长的必要手段。

2.2 基于用户需求的后市场动力协同分析

针对中国同质配件后市场驱动力不足的问题，结合协同学和产业发展动力学分析，依照消费者不同的保养和维修情境，可以将整车配件分为3类：保养易损件、碰撞维修件和故障维修件。在选择同质配件推广对象时，中国选择了知名品牌的保养易损件(如机油、轮胎、火花塞等)，这类配件价格低廉、需求量大；而美国专注于碰撞维修件，如车身覆盖件、照明系统、密封件、水箱等，其特点是维修附加值较高。中美两国都没有选择汽车故障维修件(如起动机、发电机、电气设备等)，此类零件专用性强、技术门栏高、维修附加值也最高。笔者从车主自费和保险理赔两种情境下，对这3种配件进行分析。

(1)保养易损件。此类配件为消费端驱动定期消费，同质配件可实现外部动力协同，即技术供给与消费需求、配件企业相协同，一物一码和追溯系统满足消费者和养护配件厂家的打假需求。从内部来看，4S店和维修厂的利益需求与技术供给非协同，同质配件带来的信息透明将破坏4S店和独立维修厂的盈利模式，垄断与售假需求为产业内部阻力，难以通过外部单纯的技术拉力改变。因此保养易损件更适合做“正品”追溯认证而非“同质配件”。

(2)碰撞维修件。此消费场景主要由保险公司驱动。根据美国市场的经验，由于碰撞维修费用由保险公司支付，因此此前消费者普遍倾向于配件和服务更有保障的4S店。在同质配件出现以后，维修厂提升维修质量，可获得更多的订单，保险公司和消费者均想减少费用支出，碰撞同质配件重新构建了三者的协同关系，挤掉了原属于4S店的垄断利润。从外部动力来看，由于碰撞维修配件主要集中在钣金、覆盖件及照明系统，具有一定区域聚集效应，技术供给与企业协同、政府行为与企业协同均较易实现。碰撞同质配件可以形成产业内外合力，且阻力较小，因此适合发展同质配件。

(3)故障维修件。此消费场景为维修终端驱动，消费者只选择维修场所而不参与维修，维修厂在配件上握有较大选择权。基于上述分析，4S店和独立维修厂均有阻力，中大型连锁维修厂基于差异化竞争需要，使用同质配件能提升顾客信任感，增加品牌力，因此对同质配件具有一定需求。从技术供给角度来看，故障维修件涉及到汽车核心技术，零件种类多达上万种，技术标准多掌握于整车厂，标准制定、检测各方面都比前两种零件困难，因此故障维修配件仅靠消费者和连锁维修厂难以形成合力，不适于发展同质配件。

2.3 发展途径及模式选择

(1)发展途径修正：①在保持政府主导、政策与技术协同的基础上，将发展方向由“正品追溯”改为“碰撞维修同质配件”；②树立政用产学研模式协同发展方针，政府部门要加速推进汽车行业反垄断法制建设，确保后市场配件合法流通，维修技术公开有法可依、有迹可循；深化保险行业费率改革，有计划、有步骤地推进保险行业涉足后市场领域试点，积极推进保险行业、零部件产业、维修企业、科研部门沟通协作，制定碰撞同质配件质量标准、新形势下保费协议条款，建立易用可靠的配件追溯查询体系；③地方政府要重视同质配件的社会效益，积极发挥改革试点城市的示范作用，实现产业区位聚集；④加强同质配件与中大型连锁维修企业合作，以降低谈判成本，打造专属价值品牌，吸引更多维修厂加盟，提升二者市场占有率；⑤待同质配件获得一定市场占有率及知名度后，引入知名品牌进入追溯系统，提供打假查询及销售服务，实现更大范围的市场净化作用。

(2)模式选择。中国汽车同质配件产业发展模式如图2所示。其中，政府部门应充分发挥市场引导与环境塑造作用；后市产业以保险公司、连锁维修企业、碰撞配件生产企业为核心，主要为车主交付基于同质配件标准的差异化服务；而学研机构应加快制定同质配件质量标准体系和追溯认证体系。