“限硫令”冲刺

本刊记者 赵 博

可以说，这是行业准则对航运发展带来深刻影响的一个特例。

2020年1月1日，国际海事组织（IMO）将在全球范围强制施行新的船舶硫氧化物排放限制，普通水域航行船舶（即非排放控制区水域航行船舶）使用含硫量≤0.50%m/m的船用燃料油。

2020年1月1日，国际海事组织（IMO）将在全球范围强制施行新的船舶硫氧化物排放限制，普通水域航行船舶（即非排放控制区水域航行船舶）使用含硫量≤0.50%m/m的船用燃料油（当前，这一上限为≤3.50%m/m）。而于今年4月9日～13日召开的IMO海上环境保护委员会第72届会议（MEPC 72），又批准了国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）附则VI修正案，要求所有未安装脱硫设备的船舶禁止携带硫含量超标的船用燃料油。从国际社会和IMO对于减少船舶造成污染的决心来看，这项修正案最终在海上环境保护委员会第73届会议（MEPC 73）上获得正式通过是大概率事件。

如今，距离“限硫令”的生效还有不到16个月的时间。第一批ECA出现

目前，全球范围内共有四个由IMO批准设立的排放控制区。早在2015年1月1日，这四个排放控制区就提升了船舶排放要求，行驶于此的船舶应使用硫含量≤0.10%m/m的船用燃料油，同时明确如果船舶使用与低硫燃油同等效果的废气清洗系统，可免除低硫燃油使用要求。

除此之外，欧盟（EU）通过立法设立了欧洲海域排放控制区（区域范围为所有欧盟港口，但不包括亚速尔群岛、马德拉群岛、加那利群岛），规定成员国自2010年1月1日起，应保证在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）时间超过两个小时的船舶使用硫含量≤0.10%m/m的船用燃料油（不适用于靠泊期间使用岸电系统的船舶），如果船舶使用了液化天然气（LNG）等燃料或采用其他减排措施而使硫氧化物排放等效于使用低硫燃油，欧盟成员国可允许该船舶免除低硫燃油使用要求。2012年8月份，由美国加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）设立的加利福尼亚排放控制区（区域范围为加利福尼亚州沿岸24海里海域、港口及一些岛屿）正式启用，行驶至该区域内的船舶应使用硫含量≤1.00%m/m的船用轻柴油（MGO）或硫含量≤0.50%m/m的船用柴油，2014年1月1日起，使用硫含量≤0.10%m/m的MGO或船用柴油，且不接受采用废气清洗系统作为低硫燃油的等效处理方法。

多处排放控制区的设立，在很大程度上说明了相关政府、组织和行业从业者逐渐增强的环保意识和对船舶造成污染的日益担忧。

我国加速出台防控措施

2015年发生的一件事，让我国进一步加大了对船舶大气污染的控制力度。当年年初，一部名为《穹顶之下》的纪录片谈到船舶排放对大气及港口城市的污染，引发公众热议。年底，交通运输部印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，其中规定排放控制区内核心港口和所有港口分别于2017年1月1日和2018年1月1日起，船舶在靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.50%的船用燃料油，2019年起，要求扩大至进入排放控制区的所有船舶。

为了促进我国沿海和内河港口城市空气质量持续改善，在“限硫令”之前明确政策并与国际标准接轨，2018年7月9日，交通运输部又公布《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》，提出在已设立的环渤海（京津冀）、长三角、珠三角水域船舶排放控制区基础上，将控制地理范围扩大到全国沿海12海里和海南水域，并将排放控制区扩展到内河，包括沿海地级以上城市内河通航水域和长江干线通航水域。自2019年1月1日起，船舶在沿海排放控制区内航行及靠岸停泊时，均应使用硫含量≤0.50%m/m的船用燃料油。2020年1月1日起，船舶在沿海排放控制区内航行应使用硫含量≤0.50%m/m的船用燃料油，靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.10%m/m的船用燃料油；船舶进入海南水域航行及靠岸停泊应使用硫含量≤0.10%m/m的船用燃料油；内河和江海直达船应使用符合相关标准和要求的柴油。

交通运输部规划研究院主任工程师李悦就此表示，交通运输部出台的方案取得了显著的减排效果，2017年减少的二氧化硫排放量和颗粒物排放量分别达到6.9万吨和0.8万吨，但水运行业还有很大的减排空间，必须进一步控制船舶污染。相关资料显示，到2020年，环渤海（京津冀）、长三角和珠三角水域船舶硫氧化物和颗粒物排放将比2015年分别下降约65%和30%。

成本增加与生存考验

在法规推动与环保责任面前，航运业及其相关行业不会站在“限硫令”的对立面，但是，它们也很难被认为是“限硫令”的绝对支持者。在高油价时期，船用燃料油成本曾一度占船舶全部运营成本的50%左右，而目前船用低硫油与普通船用重油之间的价格差约为280美元/吨。

现代商船总裁兼首席执行官俞昌根（Yoo Chang-keun）曾公开表示，航运企业面临着日趋严格的环保政策的考验，如果严格按照相关规定运营，航运业将遭受严重冲击。日本Ocean Network Express（ONE）首席执行官杰瑞米·尼克松（Jeremy Nixon）在对集装箱运输市场成本支出做了详细分析后称，燃料油成本问题已取代集运市场供需矛盾，成为班轮公司当前最为关注的核心问题之一，燃料油成本如不能由航运供应链各端分摊的话，仅班轮公司就将为此承担约100亿美元的额外费用。如此沉重的负担显而易见，更何况当前市场并未如预期那样呈现出明显的复苏迹象。在数额巨大的运营成本压力之下，马士基航运大中华区总裁方雪刚表示，班轮公司独自承担100亿美元的燃料成本支出是不现实的，不管是收取燃油附加费还是提高运价，必须要使得这种局面有所改善。

曾有业内专家粗略估算，未来船用燃料油的价格或将越来贵，假设全部航运企业为满足“限硫令”而使用船用低硫油，整个航运业将不得不额外支出约500亿～600亿美元。

与此同时，难题也被抛向了炼油厂商。据悉，一些炼油厂已经为降低产品中的硫含量而使用加氢裂化装置或焦化装置，增加了大量成本投入，而原有产品需求下滑而导致的产量下降，也将致使炼油设备利用率降低，造成隐性成本的无谓支出，一些小型炼油企业可能被“限硫令”波及。

原料油市场也不可避免受到影响。炼油企业炼制低硫油的简便方式是购买和处理含硫量较低的原油，而这许会改变行业对不同原油品种的需求，进而导致石油市场波动。据悉，在相同情况下，处理含硫量较高的巴士拉重质原油可产生约50%的燃料油，而使用含硫量较少的北海轻质原油，则只可能产生约12%的燃料油。由此可见，原油市场将出现一场竞购战。

尽管如此，IMO秘书长林基泽（Kitack Lim）仍然强调：“‘限硫令’不会改变，不会延迟，将准时实施。”

探索“物理减排”

正如上文所述，自2020年起，船舶最大硫排放量从目前的3.50%m/m降至0.50%m/m，这必将增加航运企业的船舶运营成本，也意味着全球航运业将面临新一轮的平衡与再调整。而在当前状况下，低运价已经是行业常态，运费持续性大幅增长更被认为不太可能。因此，增加的成本会通过各种方式转嫁至供应链的各个环节。

在2018年希腊波塞冬海事展期间，如何应对“限硫令”成为业界焦点话题，有趣的是，部分船东一致看好“减速航行”的方式，其本质还是通过降低油耗来降低各项排放。据悉，有越来越多的船东在新船建造时开始考核低速运行的单位油耗，而在此前，并无该项指标。这意味着，尽管承运人和能源公司将面临利润空间的压缩，但他们似乎将更多的精力放在如何降低自身成本上，而不是执意要将额外成本将转嫁至托运人和消费者身上。“减速航行”的方式似乎让托运人看到了一丝希望。

西奈爵海事（Seanergy Maritime）声称，2020年将是最近20年来对航运业打击最大的年份，由于“限硫令”的生效，船用轻柴油与高硫燃料油之间的价格差将扩大，一些航运企业和船东的本能反应就是减速航行。在业界看来，减速航行是一种“物理疗法”，不仅可节省大笔运营费用，还能有效调节当前市场供需不平衡的状态，增加企业收益。据专家预测，如果好望角型散货船队减速20%的话，相当于全球300～400艘好望角型散货船退出市场。而据此计算，未来好望角型散货船租金有望达到50000美元/天。

尽管减速航行并不利于货主企业减少库存，但全球第三大粮食出口商路易达孚公司（Louis Dreyfus）却认同此方式，并表示“需要所有船东减速航行以解决行业困境，这不仅对环境、市场有好处，而且不会将大部分支出转嫁给货主企业。总而言之，这在财务、环保和运营方面都是合理的选择。”

在“限硫令”的压力下，减速航行也适用于集装箱运输市场，对中小型班轮公司而言，更是如此。

众所周知，在过去十年中，班轮公司一直在减速航行，一则降低越来越高的运营成本，二则以“减速加船”的方式缓解运力过剩的局面，特别是在亚欧航线这种长距离贸易航线上减速。由于集装箱船的发动机动力比其他船型更大，单位耗油量更多，因此在下一阶段，班轮公司将大幅降低航速，对航速的限制或将比散货船东和油运企业更明显。