离成熟的新车融资租赁市场，我们还差什?么？

肖文杰

在美国，一种已经非常普遍的汽车消费场景是这样的：

一个大学生，在4S店里看中了一辆本田Civic，他支付给本田汽车金融公司2000美元的首付和每月300美元的租金，就可以把车开走；3年过去了，他把陪伴自己的那部老Civic退回给4S店，从销售顾问那里续租了另一辆新车。被退回的那辆Civic则被转卖给大型的二手车商或是租车公司，在市场上继续流通，很可能又被卖给了另一个学生。

从获得一部新车这个结果来说，消费者在上述流程中获得的体验和到4S店买一辆车，并没有本质区别。

4S店只要将选车人的社会保障号码输入征信系统后台，就会自动显示有多少家金融机构愿意为他这样信用水平的顾客贷款，以及每月的租金是多少。选车人当然还会和销售顾问砍价，只不过砍价的内容不是全车款，而是每个月应付的租金。

值得注意的是，在美国，汽车融资租赁的租期通常是3年，而中国现在流行的租期只有1年。3年对消费者是个更好的选择，因为对于同等租赁成本，每个月的租金被摊薄了。中国市场目前没有采用这种3年租期模式，主要是创业公司们暂时负担不了3年的漫长周期。

从1年变为3年，虽然有利于消费者，但意味着融资租赁公司要承担不止3倍的汽车保险、维修和事故风险（随着车龄的增加，这些风险都会变大）。更重要的是，它意味着回款周期将被拖长。这对于正在创业的融资租赁公司，或是那些急于提升销量的整车厂而言，都不太有利。

此外，中国的二手车市场尚不能做到对一辆车龄在3年的车完成精准、稳定的定价。而美国汽车市场拥有一个重要资源—凯利蓝皮书（Kelley Blue Book），它是北美最权威的汽车定价网站（它曾经确实是一本定期发行的书），任何人都可以到这个网站上查看任何一辆二手车的定价。这个价格通常会受到交易双方的认可。国内有很多公司试图成为中国版的凯利蓝皮书，它们确实积累了不少数据，但问题是还没有积累起足够的权威。

毫无疑问，当业务规模足够大、足够稳定之后，3年的租期对于公司来说也是个更好的选择。公司与消费者能接触至少3年，可以更好地了解消费者的用车喜好，向他不断提供保险、美容等后续服务，并且在3年后有机会再把一辆新车租给同一个消费者。

这也是为什么有远见的经销商对融资租赁模式如此积极。通过这一业务，经销商有机会与消费者的整个用车生命周期绑定，获得长期利润。

这种换新模式的发明者叫Eustace Wolfington，他也是美国当今汽车融资租赁模式的发明人之一。1962年，Wolfington还是一位年轻的雪佛兰销售员，想要把一辆全尺寸Impala轿车卖给自己的朋友，但是朋友说这个价格超出他的预算，所以这桩交易就失败了。

但这事促使Wolfington设计了一个融资租赁的方案。经过20多年时间，这个方案最终获得了银行的支持，Wolfington因此成立Half a Car（HAC）公司，专门做汽车融资租赁业务，之后这家公司被福特收购。

融资租赁模式使得整车厂加快了新车的销售速度。它让越来越多的消费者习惯了“每三年一换车”，并且更愿意尝试新车，对于汽车制造商来说，再没有比这更好的消息了。

目前在美国汽车消费市场，融资租赁渗透率排名前三的品牌分别是英菲尼迪、宝马和雷克萨斯，它们的渗透率都超过了50%。也就是说，豪华汽车是美国融资租赁市场的主流。这与中国现在的情况也不同，因为在中国广大的三线至五线城市，人们的主要购车需求还是8万至15万元的家庭用车。只有当融资租赁进入一二线城市，并且豪华车的价格继续下探，情况才有可能改变。

汽车融资租赁想要在一个市场普及，还需要一些政策支持。在德国，用融资租赁方式获得一辆汽车，月租金可以像房租一樣抵扣个人所得税。因为有了这个利好政策，德国的汽车融资租赁渗透率也接近30%。

回到美国，新能源车的融资租赁是更受关注的市场，80%的新能源汽车是通过融资租赁走向市场的。如果这个比例可以一直保持下去的话，意味着未来融资租赁将成为汽车流通的主要形式。当然，长期保持80%的水平也有些异想天开。

但是看看融资租赁的本质就不难理解，它能给予消费者更高的灵活性。在面对一个更新迅速的技术时，人们自然愿意保持灵活。

彭博社报道过一位名叫Jeffrey Jablansky的专栏作家的故事。他在2017年融资租赁了一辆雪佛兰Bolt，这是一辆价值3万美元左右的纯电动车。他每个月支付220美元的租金，租期是3年。“我几乎可以预料，3年后，我肯定会被另一辆纯电动车吸引，并且笑话我们现在开的这辆电动车充电时间很 长。”

的确，考虑到电动车的技术（不只是电动技术，还有驾驶辅助系统）的快速升级，如果全款购买一辆电动车，很容易迅速落伍。不过Jablansky谈论的本质，又会牵涉到二手车的定价问题—如果未来很快会迭代出充电时间更短、续航里程更长的电动车，那么现在这辆Bolt就会更大幅度地贬值。

电动车本身的特性会让这个问题更复杂。电池会因为反复使用而性能衰退，这又会使得电动车的二手车定价进一步下滑。事实上，根据汽车咨询机构Black Book的数据，一辆4年前生产的插电混动轿车，现在新车价格只有原价的23%，一辆同时间生产的燃油车则为41%。如果是纯电动车，贬值恐怕会更严重。

美国已经建立起了二手新能源汽车的市场，凯利蓝皮书的网站上也可以查询到一辆二手日产Leaf的售价。而在中国，如果你想卖一辆二手比亚迪秦，可能会遇到车商拒绝收车的情况，他倒不是拒收比亚迪这个品牌，只是不知道该如何定价。

有一些新玩家已经在考虑针对电动车的新方案。比如把电池和车分开计算。中国的电动车创业公司蔚来正在尝试这样的做法。理论上，这能规避电池衰退或是技术落后带来的贬值，但技术上，它要求电池的更换首先要变得容易，对于绝大多数电动车而言，这一点目前还做不到。