自贸区背景下港口物流竞争力评价模型构建

王 豆，温艳萍

（上海海洋大学 经济管理学院，上海 201306）

引 言

随着第五代港口的兴起，全球港口进入了一个新的发展阶段，其功能发生了重大转变，它不在是一个功能单一的水运交通枢纽，承担着货物的转运和临时存储，而是更多的扮演着一种资源配置平台的角色，集聚了物流、加工制造和金融等相关产业。俨然已经成为拉动经济的新增长点，其重要战略地位不言而喻。当下我们处于深化改革的关键时期，自贸区的建立对港口物流的发展是个重大契机，它引领了物流发展，为其发展保驾护航，对港口物流的发展意义重大。自贸区于港口物流发展的好处在于其作为一个集运输、加工、仓储于一身的供应链网集成平台，利用高度的贸易自由度和政策优势，促进了各生产要素的优化配置，吸引了加工制造业、服务业和进出口贸易的集聚，拉动了贸易增长，加快货物中转，带来物流量的增大，加快了物流业的发展。基于这样的背景，本文从自贸区的视角构建港口物流竞争力评价模型。

1 港口物流的定义

关于港口物流概念的研究，国外的研究较早，Klin（1995） 认为港口作为最基本的运输结点，连接着海上运输和路上运输，是物流网络链中重要的一环[1]。其通过不同运输方式间的联结，实现货物的中转流通。当其同时具备集散货物、制造、仓储、贸易这几大功能时，会发生重大转变，实现由单纯的运输结点向物流结点的蜕变。Khalid等（2004）在对港口物流进行定义时，着重强调了其服务的功能，其认为港口物流是以港口为依托，综合开展集仓储、加工、贸易于一体化的物流服务平台，实现了多产业的集聚并关乎它们的发展[2]。

国内关于港口物流的研究可追溯到20世纪80年代，真虹（1999） 较早提出了港口物流的概念，她认为港口物流是由两部分和三要素构成的，两要素指的是港口和物流，二者相辅相成，互相促进，缺一不可[3]。港口是物流营运的载体，为其提供基本的条件，诸如基础设施、管理水平、贸易环境等。而物流则是依托这个载体实现货物从卖方向买方的流动，这一过程就是港口物流。而三要素就是存在这一过程中的载体、流体和流向，其中流体指的是需要利用港口这一载体流向买方的货物。在货物流通过程中必不可少的要经历装卸、加工、仓储、运输等环节，而实现这些环节的所用到的工具，就是载体。最后实现从卖方到买方的有方向有目标，合理有序的流动过程就是流向。三者相互协作，互通有无，共同构成港口物流这一有机体。张丽君（2005）针对港口物流做了较为系统的定义，认为港口物流是以港口城市的腹地经济水平为基础，依托其先进的软硬件优势展开对周边物流服务业的辐射，辅之以先进的管理水平和及时有效的信息共享[4]。优化整合港口资源，进而形成一条以港口为中心综合物流服务体系。

2 国内外文献综述

国内外学者关于港口物流竞争力评价指标体系的研究包括，Khalid等（2004）提出来一个全新的视角，从供应链管理系统着手研究港口，认为物流信息、物流营运、港口营运管理能力是影响竞争力的重要因素，以此为基础构建了一个指标体系[2]。Wayne（2014） 通过从港口物流规模、设施、潜力3个方面构建评价指标体系并进行聚类分析，提出建立港口物流服务链以提升竞争力[5]。丁俊发（2011）从基础设施、腹地经济、管理模式、发展潜力这四个角度出发，构建了物流评价指标体系[6]。陆成云（2009） 从自然条件、硬件条件、运营规模、疏运体系、信息技术水平这五个方面构建物流竞争力评价指标体系，进行港口物流竞争力评价[7]。汪曙光（2011） 从两方面构建指标体系，一方面包括基础设施、腹地经济等硬件因素，另一方面包括一些软环境要素，如政策法规、管理水平、集运输网络等[8]。孙正（2010）从港口物流供给能力、港口集疏运条件、宏观经济环境、发展前景这4个方面构建物流竞争力评价指标[9]。

国内学者对港口物流竞争力评价方法的研究主要包括，杨静蕾等（2005） 通过层次分析法确定权重，然后运用层次-灰色关联分析法针对构建的评价指标体系进行竞争力评价分析[10]。庄茜（2008） 通过数据包络分析方法处理统计数据，然后运用模糊综合分析法对港口物流竞争力评价模型进行评价[11]。徐风光（2010）综合运用了专家法、层次分析法、模糊矩阵法这三种方法，首先通过专家打分法对定性指标进行处理，然后运用层次分析法和模糊矩阵法进行物流竞争力评价[12]。何鑫（2011）综合运用因子分析和聚类分析法，结合构建的评价指标模型，进行实证分析[13]。

3 港口物流竞争力评价指标构建

3.1 港口物流竞争力评价指标的原则

（1）目的性原则。一切指标的设计和选取都应以最终的目的为标准，偏离了这一原则，会使得评价结果失去意义。本文关于自贸区背景下港口物流竞争力评价模型的构建目的在于为后续的数据采集和实证研究提供了理论支持。

（2）科学性原则。指标体系的设置应该根据所研究港口物流的具体活动特点和所在区域的经济发展水平，客观的反映港口物流的发展现状，并借鉴前人研究的成果，进而提高指标选取的准确性。

（3）一致性原则。在进行评价指标选取时应充分考虑到各港口的差异性，因此指标的选取要统一口径，具有共性，可以合理有效对各港口的竞争力进行评价。

（4）针对性原则。由于影响港口物流竞争力的因素很多，因此可供选取的指标也相对较多，但不是所有都能有代表性，因此我们必须结合所研究的港口的具体特征和现实情况来选择主要指标，具体问题具体分析，提高评价指标的有效性。

（5）可操作性原则。这主要指所选取指标的数据都可以有效的收集，具有实际操作额可能性。而且指标的选取，既要做到数量合理，又要内容适当，从而提高评价的准确性和科学性。

（6）发展性原则。港口的发展是一个动态的过程，除考虑近期表现外，对港口物流竞争力的评价也应考虑港口动态发展的趋势，通过动态指标揭示港口发展潜力，静态和动态指标相结合，科学评价。

3.2 港口物流竞争力评价指标的选取

港口物流竞争力评价指标的选取是模型构建的基础。在综合考虑港口物流的定义以及指标选取的可获得性后，将衡量港口物流竞争力的指标体系框架分为目标层、准则层和指标层3个层次（如表1所示）。其中准则层选取了港口腹地经济水平、港口物流供给能力、港口物流需求规模、港口物流发展潜力这4个指标，下面将具体阐述4个指标的选取。

港口腹地的经济水平可以由港口城市的GDP、城市第三产业、城市外贸进出口额等指标来体现。港口腹地是指一个港口所能辐射的范围，一般而言，腹地经济发展水平越高，越能为区域内物流的发展营造一个良好的环境。首先发达的腹地经济，会吸引临港产业的集聚，带来物流需求的增加，一定程度上保证了货源的充足和稳定。其次，发达的腹地经济会促进外贸经济的发展，吸引大型船舶的挂靠，带来港口货物中转量的增多，进而拉动物流需求。因此良好的腹地经济发展水平是物流发展的重要保障。而在自贸区背景下，会进一步放大这些指标的作用。因此港口腹地的经济水平可以由腹地城市的国民生产总值、腹地城市外贸进出口额等指标来体现。

港口物流的供给能力指的是港口所在区域范围的自然条件基础，包括港口泊位个数、水深条件等。当前为了进一步提高装运效率和降低运输成本，船舶大型化和专业化成为是港口物流发展的新方向，因此对航道水深和泊位个数的建设提出来更高的要求。二者已经成为在新形势下提高港口物流竞争力不可或缺的要素，必须引起足够重视。为此我们应顺应发展趋势，及早加强对深水港和泊位数的建设，以期在未来竞争中占据一席之地。因此选取了泊位长度，港口泊位数，主航道水深等指标来反映港口物流的竞争力。

港口物流是完成一定的货物和集装箱吞吐的过程，即是对货物集散中转的过程，也就是满足用户需求的过程。港口物流所有生产环节的进行都是以完成一定的货运吞吐量为基础展开的，因此它构成港口物流服务的前提，同时也为港口物流的发展保驾护航。本文是基于自贸区背景下研究港口物流，由于自贸区明显的区域优势和便利的贸易条件在一定程度上会刺激了口岸的进出口贸易，带来港口货物中转量增加，为港口物流的发展带来了机遇。这是作为自贸区港口物流的优势所在，也是衡量其竞争力强弱的重要标准。因此通过选取港口货物吞吐量，港口集装箱国际中转量等指标来衡量港口物流需求能力。

港口物流系统不是一个一成不变的系统，系统内的各种要素随着社会经济的发展而不断变化，所以看待港口物流不能只看当下，还应展望未来，要动态的评价港口物流竞争力。而港口物流发展潜力这一指标正是从动态角度来评价。当前衡量指标以静态评价为主，但面对不断变化的新环境新形势，需要我们以更全面和能反映动态变化趋势的指标来予以准确应对。港口货物吞吐量、集装箱吞吐量港口吞吐量增长率都是港口未来盈利能力和持续发展能力的体现，进出口贸易总额、城市GDP等经济指标的增长率也反映了港口持续吸引国际货源和外商投资的能力，影响港口物流未来在竞争中的发展趋势。

评价指标的具体含义如下：

（1） 港口腹地条件

城市GDP指港口所在城市年国内生产总值，单位：亿元。

第三产业总值指港口所在城市年度内第三产业的总产值，单位：亿元。

城市外贸进出口额指港口所在城市年度内实现的口岸进出口贸易总值，单位：亿美元。

第三产业增加值占城市GDP比重指港口所在城市年度第三产业增加值与城市GDP的比值，单位：%。

港口企业净利润指港口所在城市所属港务集团的年净利润，单位：亿元。

（2）港口物流供给能力

港口万吨级泊位数指港区内沿海可停靠万吨级泊位总数，单位：个。

泊位长度指停靠船舶的码头沿岸长度，单位：米。

港口泊位数指港区内沿海可停靠泊位总数，单位：个。

主航道水深主要指最深的主航道水深，单位：米。

（3）港口物流需求规模

港口货物吞吐量指年度内经由水路进、出港区范围并经过装卸的货物重量，单位：万吨。

港口集装箱吞吐量指年度内经水运输出、输入港区并经过装卸作业的标准集装箱数量，单位：万TEU。

港口外贸货物吞吐量指主要指对外贸易中，经过港口进行中转的进出口货物总量，单位：万吨。

集装箱航线条数指年度内港口主要指集装箱班轮航线的数量，单位：条。

（4） 港口发展潜力

港口城市GDP增长率主要指港口所在城市本年国内生产总值相较于上年国内生产总值的增长速度，单位：%。

港口货物吞吐量增长率指本年度货物吞吐量增长量占上年度货物吞吐量的比例，单位：%。

港口集装箱吞吐量增长率指本年度集装箱吞吐量增长量占上年度集装箱吞吐量的比例，单位：%。

城市外贸进出口额增长率主要指港口所在城市本年实际进出我国国境的货物总金额相对于上年的增长速度，单位：%。

4 港口物流竞争力评价模型分析

4.1 熵权TOPSIS分析法的引入

TOPSIS法是一种客观赋权分析法，这种方法一般应用于多目标决策分析中，通过在方案中假定一个最优解和最劣解，分别定义为正负理想解。然后分别计算各方案距离最优解和最劣解的远近程度，确定孰优孰劣。一般通过运算，指标的信息熵越小，其提供的信息就越大，权重相应越高。不过相较于模糊分析法而等主观性较强的方法来说，其客观可信度更高。因此，本文采用了基于熵权的TOPSIS分析法进行港口物流竞争力分析，具体运算步骤如下：

①建立判断矩阵A：

②将矩阵A标准化处理为矩阵B：

③计算评价指标熵值ej：

式中：p为第j项指标下第i个待评价方案占该指标的比重，

④计算评价指标熵权矩阵W，W=（wij）n×m其中

⑤求出评价指标权重集R，R=（rij）n×m，其中

⑥计算正负理想解Q+和Q-：

⑦计算各方案与Q+和Q-的距离D+和D-：

⑧计算各方案与理想解的相对接近程度（评价指数）Cj：

⑨比较评价指数大小并排序，评价指数越大，越接近理想方案，竞争力越大，反之竞争力越小。

4.2 港口物流竞争力评价模型的说明

首先，步是对港口物流评价体系中的五个二级指标分别构建一个矩阵Aj，其中矩阵的行代表不同的港口，列代表每个二级指标里的子指标；对矩阵进行标准化处理得到矩阵Bj；根据上述公式①-⑤的步骤算出二级指标和三级指标的权重Rj；依据公式⑥-⑧算出二级评价指标的评价指数Cj；进而按评价指数将这五个二级指标在不同港口间进行排名。

然后，将五个二级指标的评价指数Cj再重新构建一个新的矩阵A，矩阵的行是各港口，列是五个二级指标的评价指数，按上述顺序重新计算，得出各港口物流综合评价指数C，按照大小顺序进行排名，以此来确定它们的竞争力强弱。

最后，在前两步的基础上进行分析，根据第二步中的排名结果确定港口物流综合竞争力的强弱，分析不同港口物流之间存在的差距及差距形成的原因；按照第一步的排名结果具体分析每一个港口物流竞争力的二级指标，视其对港口物流竞争力贡献的大小，细分到二级指标下的三级指标aij上，从而分析出影响港口物流竞争力的关键因素。

5 结束语

构建港口物流竞争力评价模型，为真实测度港口物流竞争力提供了计算工具，为数据采集和实证研究提供了理论支持，是顺应自贸区不断增加背景下转变港口物流发展模式、提高港口物流综合竞争力，实现港口物流大发展的内在需要。但这不是最终目的，通过此研究，

一方面可以将构建的评价模型运用于以后港口物流实证研究中，为具体分析自贸区背景下港口物流竞争力奠定完备的理论基础，进而为我国港口物流的发展提供政策建议。