基于地缘经济利益的北极航道各利益相关主体的综合实力评价

郭楠蓉，胡麦秀

（上海海洋大学，上海 201306）

引 言

从19世纪初挪威探险家阿蒙森首次打通西北航道，到2018年我国“雪龙号”完成第8次北极科考，国际社会对于北极航道的开发利用已经进行了相当长时间的探索。无论是自然科学，还是社会科学，都从不同角度对其进行了深入的研究。例如，在自然科学领域，国内外学者主要针对北冰洋海冰生长消融特征、北极海域浮标气象、海气通量、极地钻探技术、油气、水合物资源潜力等方面进行了大量的数据调查与预测研究；在社会科学领域，国内外学者主要从法律角度和社会治理两方面对北极航道进行研究。也有一些学者从经济学角度对北极航道所带来的经济利益进行研究。

国家行动方针的制定皆立足于自身利益的扩张。各国对北极航道予以高度重视，也不外如此。北极航道引致的巨大政治与经济利益是各国垂涎的根本所在。Eleonora（2014） 指出西北航道与北方海航道等新航线能产生的积极经济影响，包括航运成本降低、渔业捕捞量扩大、矿业连带发展、世界能源危机缓解等[1]。虽然我国学者对于北极航道的研究起步较晚，2009年才开始相关经济利益分析，但随着队伍的不断壮大，研究也越来越全面。目前共有167篇文献集中于北极航道经济利益研究，其中北极航道较之传统航线经济性分析的文献有8篇，北极航道开通对各国贸易潜力及世界贸易格局影响的文献有88篇，北极航道开通带来的能源变化的文献有71篇。

值得注意的是，北极航道为各利益主体带来的丰厚政治与经济利益皆依托于其特殊的地理区位与地缘空间，从地缘角度对北极航道进行研究更加符合时代主题，也能为各利益主体提供更加合理有效的建议。然而鲜少有学者从此角度展开分析，更无针对北极航道地缘政经济利益的研究。

国内学者主要集中于地缘政治学研究，包括北极航道地缘政治理论、演变动力以及可能引致的地缘政治格局。李振福（2010）最先提出北极航道地缘政治理论，认为北极航道的地缘范围不应仅仅局限于邻近区域，延长线范围也应考虑在列；同时指出北极航道问题已经成为世界政治格局新的制衡因素[2]。随后李振福分析了北极航道地缘政治格局的演变动力[3]，并与闵德权合力构建人工鱼群模糊聚类分析法，对北极航道可引致的地缘政治格局进行仿真研究[4]，得出目标受益国在争夺北极航道权益过程中会形成以美国为首、以俄罗斯为首以及其他国家为主的三类集团。李虹（2013）选取北极圈国家、北极航线延长线国家以及传统航线受益国等30个国家，在分析北极航道权益的基础上，采用能量地形仿真模型，将目标国家分为两大阵营[5]。

本文试图从地缘经济的角度对北极航道展开研究，在判定北极航道引致的地缘经济利益基础上，建立综合实力评价指标体系，并结合灰色关联法，对各利益主体综合实力以及相关影响因素进行分析。

1 北极航道引致的地缘经济利益

地缘经济是基于地理区位、资源禀赋、经济结构等因素所形成的国家或地区之间合作、联合或者竞争、对立乃至遏制等的经济关系[6]，它主要研究如何从地理的角度出发，在国际竞争中来保护国家的自身利益。而地缘经济利益则强调国家或地区通过一定的经济、政治、军事以及外交等手段来实现对某一地缘范围的控制，通过与地缘范围内的国家或地区进行合作或者竞争，形成不同的国家集团，进而获取或扩大本国的经济利益。

北极航道自开发以来，利益归属问题便一直是国际社会争论的焦点。加俄两国基于“历史性权利”与“直线基线法”，提出“内水论”主张，试图垄断北极航道权益。同时，国际法律体系的缺失使得非沿海国的航道权益饱受质疑。对于北极航道各利益主体而言，尤其是非北极国家，法律的保障是其依托地理区位获得相关地缘经济利益的重要前提。

《联合国海洋法公约》第37、38条规定“公海或专属经济区的一个部分和公海或专属经济区的另一个部分之间的用于国际航行的海峡，所有船舶和飞机均享有过境通行的权利，过境通行不应受阻碍”；第87条1（a） 规定“公海对所有国家开放，不论其为沿海国或内陆国”；第87条1（e）规定“任何国家均享有公海区域的捕鱼自由”；第136条规定“公海区域及其资源是人类的共同继承财产”。

北极航道连接着用于国际航行的海峡，根据条款，无论是沿海国，或是非沿海国，对其均享有过境通行权；同时对北极点周边的公海区域资源享有开采权。基于此，北极航道各利益主体可获得的地缘经济利益主要表现为3方面：首先是航运利益。航运距离缩短使得航运成本降低，航运利益提升。据统计，北极航道将使得欧亚之间的海上距离缩短6 000～8 000海里不等，所占比例约20%～40%。燃油费作为远洋航行船舶中一项十分巨大的支出，由燃油单价与航运距离相乘得到。船舶航行北极航道缩短的航程，将使得燃油费用降低，航运成本下调，航运利益上升；其次是贸易利益。全球超过70%的贸易是通过远洋运输实现的，有的国家甚至90%的贸易依赖于海上运输。各利益相关主体依托北极航道的交通优势，发展贸易经济，将明显优于其他国家。同时，航运时间的减少使得船只周转次数增加，贸易运输量也将同比提升；最后是资源利益。据不完全统计，北极地区的石油储量占据全球储备总量的10%，天然气储量甚至超过全球储备总量的30%，丰厚的油气资源使得北极被冠以了“第二个中东”的美誉；同时，北极地区的煤炭资源与铁、铜矿藏等也十分丰富，渔业资源的潜力也不容忽视[7]。北极航道的开通使得北极资源的开采更加便利，极大地缓解了各国的能源危机。以我国石油供需量为例，2017年石油表观消费量达到5.9亿吨，国内产量则仅有1.92亿吨，全年石油净进口量高达3.96亿吨。如若能由北极航道获取北极地区丰富的石油资源，在填补国内石油生产空缺的同时，也能避免国际市场石油价格对国内经济的波动影响。

2 北极航道各利益主体综合实力评价指标构建

理论意义上，北极航道的开通将为各利益主体带来丰厚的地缘经济利益，并对国家影响力的扩张、国际地位的提升、国家利益的上调产生积极影响。这也是北极航道被开发使用的本质原因。但由于多重客观因素的制约，各利益主体实际可获地缘经济利益的多少仍是一个值得探讨的问题。国家综合实力是各利益主体获取北极航道地缘经济利益的有力“武器”，综合实力的强弱决定了各利益主体可获地缘经济利益的多少。对综合实力进行分析，能够直观地判定出各利益主体间地缘经济利益的差异。

2.1 综合实力的评价指标体系

国家综合实力是一国在实现其战略目标过程中所体现的综合能力，是衡量一国经济、军事、政治、文化、科技、教育、人力资源等的综合指标。克莱因认为国家实力应是物质实力与精神实力的结合，并构建了克莱因公式对其进行量化处理①克莱因公式，其中代表国家实力，C表示基本实体，等于人口加领土；E表示经济实力，等于国民生产总值加能源、矿物、工业生产、粮食和世界贸易等5项要素；M表示军事能力，等于战略力量加常规军事力量；S表示战略意图；W表示贯彻国家战略的意志。。我国学者则将国家综合实力归纳为4方面：（1） 基础实力，主要指地理位置、人力资源以及民族凝聚力等；（2） 经济实力，包括农业实力、工业实力、商业实力、科技实力等；（3）防御实力，由战略资源储备、陆海空军常规武装力量、核打击力量组成；（4）外交实力，包含外交政策、处理国际事务立场、态度以及对外援助等[8]。概括来说，国家综合实力主要由有形的硬实力与无形的软实力组成。本文认为北极航道各利益主体的综合实力是其在追求地缘经济利益过程中物质获得能力与精神需求能力的综合。获得能力作为硬实力，决定了各利益主体可获地缘经济利益的程度；需求能力作为软实力，决定了各利益主体追求地缘经济利益时的力度。

鉴于北极航道地缘经济利益的特殊性，秉着科学性、层次性、可操作性、目标导向性原则，本文选取经济实力、军事实力、地理区位、远洋航行技术、外贸依赖度、能源需求量作为各利益主体综合实力的评价指标，并采用层次分析法，构建指标体系，确定相关权重。

图1 北极航道各利益主体综合实力评价指标层次结构Fig.1 Hierarchical structure of indicators for evaluating the comprehensive strength of stakeholders in the Arctic Passage

2.2 评价指标释义与权重

参考以往研究成果，以GDP数值作为国家经济实力衡量指标，以军事排名作为各国军事实力的评价指标[4-5]。由于特殊的自然通航环境，破冰技术对于各国往返北极航道尤为重要。然而目前未有针对各国破冰船只的完整统计，故而本文未将破冰技术列入远洋航行技术的考察中，仅以各国对外贸易过程中船舶载重总量作为远洋航行技术的衡量。外贸依赖度等于各国进出口总额与国内生产总值的比值。北极地区的油气资源是各国争抢的主要目标，故而本文以石油和天然气消耗量作为能源消耗量数值。

地理区位主要指各利益主体与北极航道的远近关系，严格意义上表示为各利益主体目标港口距离北极航道的垂直线大小。但由于此方法存在诸多的不确定参数，可实施性差。故而本文采用各利益主体目标港口与北极东北航道与西北航道起止点距离，作为地理区位数据。参照劳氏报业提供的港口排名选取各利益主体目标港口，若受益国港口未进入排名，则选用本国最大港口取代。

北极理事会将北极东北航道定义为西起挪威北角附近的欧洲西北部，经欧亚大陆和西伯利亚的北部沿岸，穿过白令海峡到达太平洋的航线集合[9]。国际社会普遍认为东北航道西起库尔曼蒂克或阿尔汉格尔斯克，同时，由于大部分船只迄于符拉迪沃斯托克，故而将此作为东北航道的终点。西北航道是指由格陵兰岛经加拿大北部北极群岛到阿拉斯加北岸的航道。自2011年起，便不断有国际游船往来西北航道进行航线游览。参照MS Bremen、MS Hanseatic、MS The World、Silver Explorer、Crystal Serenity、MS Roald Amundsen等游船航行线路，本文分别选取Nuuk Greenland与Nome AK作为西北航道起止港口。

同时，在上文综合实力评价指标层次结构的基础上，根据专家打分表反馈数据，计算一级、二级评价指标的权重。

表1 北极航道各利益主体综合实力评价指标体系Tab.1 Evaluation index system of comprehensive strength for stakeholders in the Arctic Passage

3 北极航道各利益主体综合实力评价

3.1 灰色关联分析法聚类模型

我国学者邓聚龙教授于1982年提出的灰色关联法，旨在研究在数据和信息缺乏条件下的不确定性问题[10]。灰色关联分析法的关键在于计算关联度。关联度是对系统间因素随时间或不同对象变化的关联性大小的量度。两个因素变化趋势越一致，关联度将越高。通过比较曲线之间的接近程度，计算彼此关联度，灰色关联法可以定性定量地分析出比较数列与参考数列之间的紧密性[11]。

由于北极航道各利益主体综合实力的大小无法用具体的量纲来表示，加之学术界针对北极航道地缘经济利益的研究较少，可获得的信息相对有限，灰色关联法的分析特性十分契合北极航道地缘经济利益的研究背景，是理想的研究方法。本文通过设定合理的比较数列与参考数列，对各利益主体之间综合实力进行量化研究。灰色关联分析法的一般步骤为[12]：

（1）确定参考数列与比较数列，设评价对象为m个，评价指标为n个，比较数列通常记为Xij= {Xi1，Xi2，…，Xin}，i=1，2，…，m。Xij代表第i个对象的j指标值。参考数列通常计作Yj= {Y1，Y2，…，Yn}。比较数列是评价对象，参考数列是评价标准，根据分析需要与数值特性确定。

（2）归一化处理，本文采用初值法进行去量纲的归一化处理，即每个比较数列除以对应的初始值消去各自量纲：

（3）计算关联系数，关联系数计算公式一般为：

式中：ρ是分辨系数，通常取ρ=0.5。利用公式计算关联系数ξij（i=1，2，…，m；k=1，2，…，n），得到关联系数矩阵E：

（4）计算关联度。考虑到各评价指标重要性存在差异，本文采用权重乘以关联系数的方法对关联度的计算进行修正。在计算各层关联度的基础上，得出最终关联度。

单层关联度ri= {r1，r1，…，rm}=WE，其中W=（w1，w2，…，wn），表示由层次分析法得到的各评价指标的相对权重t为该层中的指标个数。最终关联度由各层关联度逐层合成。

（5）评价结果。根据计算出的关联度，结合具体的研究要求做具体分析。

3.2 评价对象的选取

国内学者主要将北极航道利益相关主体归为3类：一是具备得天独厚地理区位优势的环北极国家；二是辐射影响区域内的北极航道延长线国家；三是看似与北极航道无关，但国内贸易经济与能源出口受航道开通影响较大的传统航线受益国[4-5，13]。已有文献研究所确定的北极航道利益相关主体是十分庞大的，单就延长线国家而言，凡是北极航道能够辐射影响的国家都应列入考虑。出于研究的科学性与具体性，本文在前期分类的基础上，结合各国与北极事务关系，根据是否在北极理事会上享有表决权、发言权、项目提议权等选取评价对象，主要为北极理事会成员国，加拿大、俄罗斯、美国、挪威、瑞典、冰岛、芬兰、丹麦；北极理事会永久观察员国，法国、德国、荷兰、西班牙、英国；北极理事会正式观察员国，意大利、中国、印度、日本、韩国、新加坡等19个国家。波兰由于数据的不完备未被列入考虑。同时本文根据数据的可获得性选取了6个传统航线受益国：土耳其、沙特阿拉伯、阿尔及利亚、巴基斯坦、埃及、墨西哥，共计25个利益主体。

同时参照劳氏报业提供的港口排名，25个各利益主体的目标港口分别为：温哥华港、圣彼得堡港、洛杉矶港、奥斯陆港、歌德堡港、雷克雅未克港、赫尔辛基港、哥本哈根港、勒阿弗尔港、汉堡港、鹿特丹港、瓦伦西亚港、费利克斯托港、焦亚陶罗港、上海港、尼赫鲁港、东京港、釜山港、新加坡港、伊斯坦布尔港、吉达港、阿尔及尔港、卡拉奇港、塞得港、曼萨尼约港。其中，挪威、芬兰、瑞典、冰岛、丹麦港口未进入全球排名，故而选取其国内最大港口作为目标港口。

3.3 数据来源与处理

北极航道25个利益主体2016年度GDP数值、军事排名来源于世界银行数据库与Global Firework网站；船舶载重总量排名来源于UNCTAD2016年研究报告[14]；石油与天然气消耗总量来源于BP公司的年度报告[15]。各利益相关主体目标港口与东北、西北航道起始点的距离根据维基百科所确定的坐标以及GPS经度纬度距离在线计算器计算所得。

根据GlobalFirework网站与UNCTAD2016年研究报告所提供的数据，北极航道各利益主体的军事实力和远洋航行技术是以排名的形式出现的，为了与其他数据的数值形式相一致，本文对相关数据做换算处理，结果如表2所示。

表2 数值换算Tab.2 Numerical Conversion

3.4 结果分析

根据研究目的，本文将25个利益主体的6项指标数值作为比较数列，记为xij= {x1，x2，…，x26}；以每项指标最优值组成参考数列，记为y0= {y1，y2，…，y6}。通过计算关联度，比较25个利益主体指标数值与最优值的变化趋势。关联度越大，意味着指标数值与最优值的变化趋势越一致，代表国对应能力越高，综合实力越强。

参照上述公式，可计算出25个利益主体一级评价指标获得能力、需求情况与最优值数列之间的关联度大小以及最终关联度数值。在进行无量纲化处理时，本文选取各指标的最优值作为基准点。

表3 比较数列与参考数列的原始数据Tab.3 Raw data of comparison series and reference series

（1）RB1=WB1C·EB1C，25个利益主体获得能力评价指标与参考数列的关联度如表4所示。

关联度越大，代表该利益主体指标数值与最优值越接近，获得能力越强。由关联度大小得25个利益主体获得能力排序：

日本、中国＞俄罗斯＞美国＞德国＞韩国＞英国＞挪威＞芬兰＞瑞典＞法国＞加拿大 ＞冰岛＞丹麦＞意大利＞荷兰＞西班牙＞印度＞土耳其＞巴基斯坦＞墨西哥＞新加坡＞埃及＞沙特阿拉伯＞阿尔及利亚。

（2）RB2=WB2C·EB2C，25个利益主体需求情况评价指标与参考数列的关联度分如表5所示。

同理，由关联度大小得25个利益主体需求能力排序：

沙特阿拉伯＞新加坡＞意大利＞荷兰＞德国＞中国＞阿尔及利亚＞法国＞韩国＞冰岛＞挪威＞西班牙＞墨西哥＞芬兰＞俄罗斯＞加拿大＞日本＞丹麦＞瑞典＞英国＞土耳其＞印度＞巴基斯坦＞美国＞埃及。

（3）在计算单层次关联度的基础上，合成最终关联度。RA=WAB[RB1，RB2]，25个利益主体的最终关联度如表6所示。

由最终关联度大小可得25个利益主体综合实力排序：

表6 25个利益主体的最终关联度Tab.6 Final relevance of 25 stakeholders

中国＞日本＞俄罗斯＞美国＞德国＞韩国＞挪威＞英国＞法国＞芬兰＞瑞典＞意大利＞冰岛＞加拿大＞丹麦＞荷兰＞西班牙＞印度＞沙特阿拉伯＞新加坡＞土耳其＞墨西哥＞巴基斯坦＞埃及＞阿尔及利亚。

图2 排名折算折线图Fig.2 Ranking discounted line chart

3.5 获得能力的构成因素分析

通过以上3项排序可知，获得能力是影响各利益主体可获地缘经济利益的首要因素，由综合实力排名与获得能力排名大体一致可见一斑。各利益主体需求情况对综合实力的影响较小。

获得能力又由经济实力、军事实力、地理区位、远洋航行技术4项组成，各因素的影响程度不同。将25个利益主体经济实力、地理区位数值进行降序排序，以经济实力、军事实力、地理区位、远洋航行技术4项指标排名折算后的数值作为比较数列；叠加的最终值，即量化的各利益主体获得能力，作为参考数列。通过计算比较数列与参考数列之间的关联度，对经济实力、军事实力、地理区位以及远洋航行技术与获得能力之间的关联性大小进行分析，以确定获得能力构成因素之间的主次性。

与上述关联度计算不同，此处的关联度取各关联系数平均值。远洋航行技术、经济实力、地理区位、军事实力与获得能力的关联度分别为 0.643 8、0.552 8、0.540 8、0.489 1。由此可见，远洋航行技术是影响各利益主体获得能力大小的首要因素，经济实力和地理区位对获得能力的影响程度相当，而军事实力的影响程度则最小。

4 结论

通过上述对北极航道各利益相关主体综合实力的实证分析，本文得到如下结论：

（1）中国、日本、俄罗斯、美国是北极航道各利益相关主体中综合实力最强的，彼此之间的实力差距不大；传统航线受益国的综合实力则最弱；德国、韩国、英国、法国、意大利等北极理事会观察员国的实力与环北极国家挪威、芬兰、瑞典、冰岛、加拿大、丹麦相当；西班牙、印度、新加坡等的实力则相对较弱，处于北极理事会观察员国的尾列。

（2）各利益主体的获得能力排序与其综合实力大体一致，需求能力的排序则有所起伏。综合实力较弱的传统航线受益国沙特阿拉伯、阿尔及利亚、墨西哥以及观察员国新加坡表现出较强的需求能力，综合实力最强的美国和日本的需求能力则相对较弱。

（3）各利益主体综合实力大小在很大程度上由其获得能力决定。其中，远洋航行技术对获得能力的影响程度最大，而军事实力对其影响程度最小。

从理论上来讲，提升获得能力是北极航道各利益主体扩大其地缘经济利益的最有效方法。但是，由于地理区位是无法改变的，因此，增强北极航道各利益相关主体的获得能力就主要取决于其远洋航行技术、经济实力与军事实力的提升。