不同类型高速公路收费标准确定的方法与应用

合理收费是一种筹集公路建设资金行之有效的方法。收费标准方法的确定，国内外均有一定的研究，但大多仍处于探索阶段，而且这些研究对我国不同收费类型的高速公路缺乏针对性和系统性。

定价理论

目前，业内研究收费公路定价的理论，主要是经济成本补偿理论和道路级差效益理论。

经济成本补偿理论是从投资者投资收益的角度，以达到项目财务收支平衡或获取合理回报来确定高速公路的收费标准，该理论是从投资者投资效益的角度出发，称之为“卖价理论”。

级差效益理论是从道路使用者的支付意愿出发，使某高速公路较其他平行道路节约时间、燃油及降低运输成本等，获得舒适性、安全性提高等综合效益，而愿意支付费用来确定收费标准。其从道路使用者的角度出发，称之为“买价理论”。

不同收费类型高速公路定价的侧重点及模型提出

特许经营性

特许经营性高速公路是引入社会资本建设管理高速公路，鼓励和吸引社会资本投资公路建设，该类高速公路收费定价以“收回投资并取得合理回报”为主，采用“卖价理论”。

C：建设投资总额（万元）；T：综合税率（%）； Z：资本金比率（%）；Pt：第t年收费标准（元/车）；Qt：收费标准为Pt时的交通量（辆/年）；Ct：第t年的公路养护管理成本及运营成本（万元）；Dt：第t年偿还的贷款（万元）。

其中，

Cb：建设期补贴（万元）；Lt：第t年偿还的贷款利息（万元）；K：合理回报率（%）；n：特许经营期限（年）。

政府收费性

政府收费公路的偿债能力可以通过一些措施来改善提升，具体包括提高资本金比例，减少政府性债务总额；延长收费期限；区域内政府收费高速公路间收益的“交叉补贴”等。由于政府收费高速公路偿债能力具有一定的可调节性，政府收费高速公路的定价以道路使用者的“支付意愿”为主，采用“买价理论”定价。

“买价理论”的级差收益的计算采用“有无对比法”，根据道路用户是否使用高速公路产生收益的差额来确定。“有项目情况”是指车辆在高速公路上行驶的情况；“无项目情况”指车辆在与高速公路平行的相关老路上行驶的情况。主要的级差收益包括车辆营运成本的节约、时间节约和事故减少带来的收益等三方面。按照“谁受益，谁支付”的原则，对使用者所获级差效益收取一定比例（世界银行建议的比例值为30%～50%）的费用，该费用是高速公路的收费标准。

Pt：第t种车型的收费标准（元）；m：收费系数（%）；B1：降低营运成本的效益（元）；B2：时间节约效益（元）；B3：减少事故效益（元）。

其中：

降低营运成本的效益(B1)：

VOCb：“无此收费公路情况下”，原有公路车辆营运成本(元/车·公里)；L'：原有公路里程(公里)；VOCp：“有此收费公路情况下”，车辆营运成本(元/车·公里)；L：收费公路里程(公里)。

时间节约效益(B2)：

W：车辆时间价值(元/车·小时)；Sb：“无此收费公路情况下”，原有公路的车辆运行速度(公里/小时)；Sp：“有此收费公路情况下”，收费公路上的车辆运行速度(公里/小时)。

减少事故效益(B3)：

r'b：“无此收费公路情况下”，原有公路的事故率(次/亿车公里)；c'b：“无此收费公路情况下”，原有公路单位事故平均经济损失费(元/次)；rp：“有此收费公路情况下”，收费公路的事故率(次/亿车公里)；cp：“有此收费公路情况下”，收费公路单位事故平均经济损失费 (元 /次 )。

高速公路定价应用案列

选取四川省尚未取得收费批复的两条高速公路进行分析，其中成都经济区环线蒲江至都江堰段（六车道）是特许经营性高速公路，绵阳至九寨沟高速公路（四车道）是政府收费高速公路。

主要参数

交通量及车型比例

交通量特指高速公路断面通过的标准车辆数，主要根据已批复的工可报告交通量、车型比例预测值。

费用

建设费用主要采用项目已批复的初步设计概算值或施工图预算值。运营期费用包括日常养护费、运营管理费、大修费、联网结算服务费、财务费用等，相关取值如表1所示。

车辆运营成本、行驶速度、事故率、单位事故平均经济损失等参数，参照原交通部公路规划设计院与澳大利亚西蒙兹特拉弗斯摩根私人有限公司共同完成的《公路投资优先化与提高可行性研究》（简称“PPK”报告）的相关研究成果。

表1 相关费用

表2 车速系数

其中，运营成本的一部分与汽车行驶距离有关，包括燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、维修费用和汽车运距折旧费用；另一部分与使用时间有关，包括汽车时间折旧费用、人工工资和管理费用等。

速度是影响成本的重要因素之一，首先计算在不同设计速度下小客、大客、小货、中货、大货及拖挂等不同车型在坡度小于2%、平整度IRI=2的直线道路上的车速。计算公式如下：

表3 与距离、时间有关的汽车成本基本消耗

表4 事故率及相关事故损失

表5 “卖价”理论计算的结果

表6 绵阳至九寨沟高速公路级差效益汇总

表7 “卖价”理论计算的结果

不拥挤状态下,小客车以50km/h速度行驶在纵坡小于2%、道路不平整度IRI=2的条件下燃料、润滑油、轮胎的的基本消耗，如表3所示。事故率和相关事故损失的取值如表4所示。

计算结论

特许经营性

成都经济区环线蒲江至都江堰高速公路（六车道），在资本金比例取25%，合理回报率为6%，不考虑任何补贴的情况下，按照“卖价”模型，一类车的收费标准如表5所示。

政府收费性

绵阳至九寨沟高速公路是成都平原通往阿坝藏区的项目，考虑到地区经济发展水平和居民消费能力，项目的收费比例（mt）取30%的情况下，各车型级差效益法的计算结果如表6所示。按小客车的收费取值，绵阳至九寨沟高速公路一类车的收费标准如表7所示。