西藏交通运输与经济发展关系研究

卓嘎措姆图登克珠徐宁

（①③西藏大学经济与管理学院 西藏拉萨 850000 ②西藏大学科研处 西藏拉萨 850000）

一、引言

交通运输业是国民经济中的基础性产业，与其他产业相互依存且紧密相连。交通运输业的发展，一方面是国民经济保持快速发展的前提条件，另一方面又受制于国民经济的发展。因此，交通运输与经济发展之间的关系一直是学者们争论的话题。改革开放以来，特别是中央第六次西藏工作座谈会以来，西藏经济社会和交通发展进入了一个新的历史发展时期。但与内地各大城市相比较，整体上仍然呈现出相对滞后的状态。文章通过对交通运输体系与西藏经济发展的定量研究，探索二者的内在联系，以求为消除西藏交通发展瓶颈，进而逐步构建综合交通运输体系、完善交通网络提供依据。

国内外学者对交通运输与经济发展关系做了大量有价值的研究。随着全球经济一体化的进程，国外学者开始关注发展中国家交通运输与经济发展的关系，并运用各种模型进行研究。Pradhan R P[1]利用误差修正模型,利用1970-2010年间的数据,对印度交通基础设施与经济增长的关系作了实证研究，所得出的结论是经济的发展会大力推动交通运输基础设施的投资力度，反过来，交通运输基础设施的投资也会促进经济增长，即交通运输与经济增长之间具有双向的因果关系。Chandra A[2]分析了交通运输投资带来的重要作用，他通过高速公路和乡村道路两个方面的研究，得出道路修建对于城市的促进作用大于乡村的结论。Banister D[3]分析了交通运输对经济增长的促进程度，得出交通运输对经济增长具有重要的作用的结论，同时，他从不同的维度出发，指出了政治条件和体制条件在经济增长中的作用，提出经济增长的复杂性和因果性。Jeffrey[4]利用生产成本函数模型研究了交通基础设施与经济之间的关系，并指出了交通基础设施对经济的影响程度。

国内也有不少学者研究交通运输与国民经济之间的关系。王家庭等[5]基于1978-2007年的时间序列研究交通运输与经济增长之间的关联，结果显示，经济增长能极大地推动交通运输的发展，然而交通运输的发展对经济增长的影响并不显著，这可能是因为交通运输对经济增长的促进作用具有一定的时滞性。研究还发现，交通运输对经济增长的促进作用因区域的不同而产生不同的结果，我国中西部地区经济增长受交通运输影响明显小于东部地区。宗刚等[6]对西藏的交通以及社会经济发展的现状进行了分析，认为交通建设对西藏经济发展具有重要的作用。翟一[7]采用2001年至2010年的数据，对我国地级及以上城市交通与经济重心进行研究，发现各地级市的总客运量、总货运量以及民航客运都与经济发展之间存在较为密切的关系。而铁路货运和水运货运不仅受到经济需求的驱动，更是受到了线路等因素的限制。

通过整理相关文献可以看出，学者们对于交通运输与经济发展之间关系的定量研究，国外学者更多地从微观上围绕交通运输对经济发展的影响进行分析，着重对发展中国家进行研究。国内学者主要从宏观上着手分析交通运输对经济发展的影响。

二、西藏交通运输与经济发展概述

（一）经济发展

从西藏经济整体发展来看，其生产总值快速平稳增长，各产业结构日趋优化。从西藏生产总值变化来看，2002年至2016年增长了近7倍，且呈现逐年增加态势(见图1)。同时，从各产业占生产总值比重的变化趋势来看，西藏已从生产型产业为主的经济结构过渡到了以服务型为主的经济结构。

图1 2002年至2016年西藏GDP及其产业结构变化趋势

通过产业结构变化情况分析，西藏第二产业所占比重呈现上升趋势，第一产业比重呈逐年下降趋势。同时，从各产业所占比重上看西藏经济主要依靠第三产业的增长拉动。以上数据表明，目前交通运输业作为第三产业中的重要组成部分，在国民经济中占有非常重要的地位，为服务性产业提供了便利条件。交通运输及其关联产业，也属于服务型产业。

（二）交通运输发展

随着人类经济社会的不断发展和人们出行需求的不断提高，对交通运输的要求也越来越高，从而使得交通运输成为了现代经济社会发展的重要衡量指标。一般认为，交通运输是货物或人的空间位置的变化和经济要素的空间流动。交通运输能力主要体现在货运量、货运周转量、客运量以及客运周转量等。

西藏和平解放以来，国家对西藏投入巨资用于交通网络建设，促进了西藏区域内外人流、物流的交流。西藏交通运输事业进入了快速发展时期，特别是“十二五”以来，全区交通运输固定资产投资累计完成1465.95亿元，年均增长高达47.3%，为全区经济增长领跑全国发挥了拉动主力和支撑核心作用。西藏民航旅客、货物吞吐量平均年增长20%上。2016年，仅拉萨贡嘎机场旅客吞吐量突破300万人次，标志着拉萨乃至西藏民航事业迈上了历史新台阶。2016年，青藏铁路客运量达到了242.44万人次，货运量达到了607.14万吨。2014年，拉日铁路开通运营，目前又正在修建拉林铁路，川藏铁路等，为西藏的发展奠定了坚实的基础。总之，西藏已初步形成了现代化立体交通网络，交通运输业步入了快车道。2017年确定了《西藏自治区综合交通运输“十三五”发展规划》，计划完成投资2388.04亿元，为西藏交通运输的发展注入新的动力。

三、西藏交通运输与经济发展相关性分析

（一）指标的选择

反映一个地区经济发展状况的指标有：国内生产总值（GDP）、国民生产总值（GNP）以及工业总产值等等。其中，国内生产总值能较全面反映一个地区的经济发展状况，是国家统计部门公开发布的数据，具有权威性，因此文章选择国内生产总值作为衡量经济的指标。

反映交通运输的指标有：客运量、客运周转量、货运量、货运周转量、公路通车里程、港口吞吐量、铁路营业里程、机动车保有量等。根据西藏的特殊情况，文章选择公路、民航和铁路的客、货运周转量作为反映交通运输的一项指标，同时，道路交通与人们的日常生活联系更加紧密，更能反映出经济社会与交通运输之间的关系。因此也选择机动车保有量作为交通运输的另一项指标。

（二）样本数据选取

为了更好地反映交通运输与经济发展之间的关系，以及考虑到2014年开始西藏统计局对于客货量统计口径进行了调整，没有可比性，因此文章最终选择2006（铁路通车时间）年至2013年西藏公路、民航和铁路的客、货运周转量的相关数据作为定量分析的数据样本，并进行分析(见表1)。同时，本文也选择了西藏2008年至2016年机动车保有量和私人机动车保有量的相关数据作为另一项定量分析的样本数据（见表2）。

（三）西藏交通运输体系与经济发展的相关性分析

图2 公路货物周转量、旅客周转量与GDP的散点图

表1 西藏交通运输周转量与经济发展情况统计表

表2 西藏机动车保有量与经济发展情况统计表

1.交通运输周转量与经济发展的相关性分析

由表1可以看出2006年至2013年的公路、民航和铁路的客、货运周转量与GDP的散点图（见图2-4）。从以上三个图中可以看出，除了公路货运周转与GDP之间的相关性不明显外，其它指标都与GDP之间存在一定的正相关关系，即随着GDP的增加，相应的客、货运周转量也增加。图2和图3中这种趋势比较明显。

图3 铁路货物周转量、旅客周转量与GDP的散点图

图4 民航货物周转量、旅客周转量与GDP的散点图

图5 机动车保有量、私人机动车保有量与GDP的散点图

根据表1的数据，本文使用SPSS 17.0软件进行交通运输周转量与GDP的相关性分析（见表3）。

对表3的分析结果表明，除了公路货运周转量与GDP之间完全不相关外，在显著性水平P〈0.01时，其它周转量与GDP之间的Kendall’s tua_b秩相关系数分别为0.786,1.000,0.857,0.929,0.909。表明，公路旅客周转量与GDP显著相关；铁路旅客周转量、民航货物周转量、民航旅客周转量与GDP之间高度正相关；铁路货物周转量与GDP之间完全正相关。

2.机动车保有量与经济发展的相关性分析

由表2可以得到西藏机动车保有量与GDP之间的散点图（见图5）。随着GDP的增加，相应的机动车保有量和私人机动车保有量也增加。

根据表2的数据，本文使用SPSS 17.0软件进行机动车保有量与GDP的相关性分析（见表4）。

对表4的分析结果表明，在显著性水平P〈0.01时，西藏私人机动车保有量以及机动车保有量与GDP之间的Kendall’s tua_b秩相关系数均为1。表明，二者与GDP之间完全正相关。

四、西藏交通运输体系的经济弹性分析

（一）西藏交通运输体系的经济弹性分析

1.交通运输周转量的经济弹性分析

根据弹性系数理论，交通运输能力与经济增长的弹性关系，就是一个地区的运输供给对社会经济相关需求的满足程度，可根据交通周转量计算得出的运输弹性系数来反映，通常定义为运输周转增长率与GDP增长率之比（T）。

因此，根据表1整理运算后，可以得到以下公路货物周转量、铁路货物周转量、民航货物周转量、公路旅客周转量、铁路旅客周转量和民航旅客周转量的经济弹性系数趋势变化图（见图6-8）。

图6显示，2007年至2012年期间，公路货物周转量经济弹性T〈1，在2013年有个突变，其不规则的发展趋势与西藏地方相关政策有极大的关联性。公路旅客周转量经济弹性系数呈大致波动趋势，对经济增长保持比较高的敏感性。2008年至2013年间，公路旅客周转量经济弹性系数均集中在T=1上下波动，由此推断出，公路旅客周转量的增加一定程度上反映出了西藏经济增长对人们出行的推动作用。

从图7铁路货物、旅客周转量经济弹性系数来看，铁路货物、旅客周转量经济弹性呈现总体波动下降的趋势。2007年铁路货物和旅客周转量经济弹性系数最大，与其他系数拉开很大的差距，这是因为2006年青藏铁路通车推动了人流和物流的发展，提升了西藏交通运输的服务水平，也带动了西藏旅游业等相关产业的增长，直接刺激和推动了西藏经济的发展。从2008年开始处于缓和波动趋势。相比之下，铁路货物周转量对经济增长保持更高的敏感性，说明铁路货物周转量的增长与经济的增长非常接近，可以说明西藏经济的发展，直接推动铁路物流的快速发展。

表3 交通运输周转量与GDP相关性分析

表4 机动车保有量与GDP相关性分析

图6 公路货物、旅客周转量经济弹性系数变化图

图7 铁路货物、旅客周转量经济弹性系数

图8 民航货物、旅客周转量经济弹性系数变化图

分析图8民航货物、旅客周转量经济弹性系数变化图，从2007年至2010年期间，民航货物周转量经济弹性波动明显，对经济增长有较高的敏感性且富有弹性。2010年之后，两个弹性系数的变化整体表现比较平稳，但T〈1，表明民航货物、旅客周转滞后于经济的发展。相比而言，民航旅客周转量的增长更具优势地位，这也凸显出民航在客运方面更具优势。

2.机动车保有量的经济弹性分析

随着西藏社会经济的发展，机动车保有量呈现快速增长态势。本文根据弹性系数理论，定义了机动车保有量和私人机动车保有量的经济弹性系数(见图 9)。

图9 私人机动车保有量和机动车整体保有量的经济弹性系数变化图

从图9私人机动车保有量和机动车整体保有量的经济弹性系数变化图来分析，机动车整体保有量的经济弹性波动明显，但是其弹性系数几乎保持在0〈T〈1，说明了机动车整体保有量的发展速度滞后于经济的发展，其没有很好地适应经济的发展。对于私人机动车保有量的经济弹性系数来看，从2009年至2012年期间呈现波动下降的趋势，对经济增长的敏感性较弱，这在一定程度上受到了2008年有关事件的影响。从2012年至2015年，私人机动车保有量增长很好地适应了经济的发展，其弹性系数T〉1，对经济增长保持了较高的敏感性且富有弹性。

结论

本文通过对西藏交通运输与经济发展数据的描述统计分析，西藏经济处于快速增长的趋势，其产业结构日趋优化，已从生产型产业为主的结构转变为以服务型产业为主的结构。交通产业作为服务性产业之一，其基础建设投资额不断增加，交通运输能力也有了空前的提高。

西藏交通运输体系的不断发展促进了区内外经济、文化、信息的交流，对经济的发展做出了重要的贡献。但是，与国内其他地区相比较，仍然处于劣势。而西藏经济快速发展，必然对交通运输提出更高的要求。本文通过相关性分析和弹性分析，论证了西藏交通运输指标与经济发展之间的数量关系。通过分析，得到除了公路货物周转量这一指标外，其他交通运输指标与西藏经济发展存在高度正相关关系。从交通运输体系指标对国民生产总值的弹性系数来看，增加公路、民航货运周转量、增加铁路客运周转量等是促进西藏经济进一步发展的有效途径。同时，从西藏私人机动车保有量快速增长的趋势上来看，可以预料，随着经济的发展，西藏私家车保有量将继续增加。从城市交通可持续发展的角度出发，西藏应进一步落实公共交通优先政策，加快城市轨道交通建设。

从分析的结果我们可以看出，要推动西藏经济与交通运输协调发展，必须要加强宏观调控。西藏公路与铁路之间、公路与民航之间衔接不够，从而也就限制了公路与铁路、民航之间联运的深度和广度，制约了自治区交通运输业的发展。应提高铁路线路的覆盖面，全面提升铁路运输效率。同时根据西藏的地理位置，人口密度等实际情况，合理布局民航站点，提升货运量；完善路网结构，力求满足西藏对交通运输服务更高更多样化的需求。针对各运输环节之间协调与配合不够的情况，建议政府宏观调控公路、航空、铁路的联运，完善西藏物流体系，实现各交通运输方式之间的协调发展，争取交通运输业的更大边际效应，从而真正实现通过经济的增长促进交通运输业的发展。而交通运输业发展又促进西藏经济的增长，由此保持交通运输与经济发展的良性循环，实现经济持续快速增长。

本文研究的是交通运输与经济之间的关系，在分析过程中采用的指标是公路、民航和铁路客货运周转量以及机动车保有量，没有考虑其他指标，因此对本文的结论可能存在一定的影响。在数据的选择上，对于交通运输周转量本文采用了2006年到2013年这8年的数据为样本；对于机动车保有量采用了2008年至2016年的数据为样本，采用的样本数据较少，只能反映这一时期或接近这一时期的交通运输与经济之间的关系，分析过程中存在一定局限性。