网约车致人损害侵权责任的分配

【摘 要】 司机既不“从属于”企业，也不受后者“控制”，双方之间不存在劳动关系。因此，不能基于雇主责任要求企业对网约车运营之中发生的交通事故或其致人损害的情形承担责任。但并不意味着企业不承担任何责任。企业在网约车运营之中承担的是联系供需双方的平台角色，并从经营活动中营利。基于企业与司机的共同利益，企业应当对网约车侵权承担责任。并且，由于企业控制侵权风险发生的能力明显弱于司机，其承担的责任也应当受到限制。

【关键词】 共享经济 网约车 劳动关系 侵权 责任分配

一、问题的提出

近年来共享经济在我国发展迅速，出行领域是我国共享经济中最重要的一个细分领域。共享出行最早的形式是网约车，经过数年的发展，这一经营模式愈加成熟与普及。但随之而来，网约车这一经营模式被运用的程度越高则其遭遇风险的可能性也越大。网约车的运营模式是乘客通过特定软件发起用车请求，司机收到请求并接收后完成匹配，在乘客到达目的地付款并对行程作出评价后交易结束。乘客支付的费用在司机企业之间按照一定比例分配。在这一过程之中，乘客是完全独立于司机及企业的任何一方的。如果是由于乘客的原因（故意或过失）造成损失，由其自己承担责任是毫无疑问的。但是，企业和司机之间的关系就比较复杂了。《网络预约出租汽车经营服务管理办法》（以下簡称《办法》）中所指的“网约车平台公司”并没有明确企业的中立性，其只是对“网络预约出租汽车经营者”的简称但在实践中，对于司机是否属于企业的雇员亦或者说他们之间是否成立劳动关系这一问题不无争议。对于这一问题，不同的回答所产生的侵权责任分配方式截然不同。笔者认为有必要对司机以及企业之间关系进行讨论的必要，从而确定各方所担任的角色，明确责任的分配。

二、司机与企业之间关系的辨明

由于用户在注册成为网约车司机之时，签署的是电子的格式合同，用户如果想要注册成为司机则必须同意合同的全部条款，对它们没有任何修改的权利。在实际运营之中，司机就会因自己的身份问题同企业产生争议。争议一方面在于司机是否可以享受劳动者待遇，另一方面也涉及网约车遭遇风险时责任的承担。究竟以什么标准来认定司机与企业之间的关系就成了最重要的问题。

（一）美国的Borello测验

英美法系国家多以判例的形式来确立劳动关系的标准。在对于判断司机与企业之间是否成立劳动关系这一问题上，美国加州法院的相关判例具有典型性。在“OConnor案”中法官采用了Borello测验来判断Uber司机与Uber之间是否存在劳动关系。Borello测验包含的标准如下：（1）一方是否基于确定的营业和职业给付劳务；（2）该项业务通常是在雇主指挥下劳动还是专业人员独立完成；（3）特定职业需要的技能；（4）雇主或工人是否提供劳动工具和场所；（5）完成工作必要的时长；（6）支付报酬的方式，依时间还是工作量；（7）该工作是否构成雇主工作的常规部分；（8）双方当事人是否认为缔结了劳动关系。在加利福尼亚州的认定劳动关系的案件中Borello测验都得到了广泛适用。

但Borello测验也存在不确定性。Borello测验的各个要素虽然全面覆盖了劳动关系的方方面面，操作非常复杂。此外，Borello测验的可适用性也并非绝对的。例如在加州的“Harris案”中，美国加州北区联邦地方法院就拒绝了对Borello测验的适用。另外，Borello测验是加州最高法院确立的测验体系，其只能在加州范围之内具有效力，在美国全国范围之内并无适用性。因此，Borello测验并不具有广泛的、普遍适用性，虽然它对确定司机与企业之间是否存在劳动关系具有一定的意义，但并不能完全依靠这一体系来判断网约车这一新型的经营形式。

（二）从属性理论

我国在认定劳动关系方面采用从属性理论为标准。2005年，当时的劳动与社会保障部发布了《关于确立劳动关系有关事项的通知》，这一《通知》第一条规定：“用人单位招用劳动者未订立书面劳动合同，但同时具备下列情形的，劳动关系成立：（一）用人单位和劳动者符合法律、法规规定的主体资格；（二）用人单位依法制定的各项劳动规章制度适用于劳动者，劳动者受用人单位的劳动管理，从事用人单位安排的有报酬的劳动；（三）劳动者提供的劳动是用人单位业务的组成部分。”这一条文具有从属性理论的特点，它规定了构成劳动关系的实质要件，在司法实践中得到广泛适用。虽然在其后制定了《劳动合同法》，这一《通知》至今仍在实务中普遍适用。

但我国的这一《通知》仍然存在一些问题。首先，“同时具备下列情形”这一要求有失僵化，随着经济的发展，用工方式出现多样化发展，《通知》的要求不能适应用工形式的发展。其次，“安排的工作”含义不够明确，认为“安排”是可选择的通知或者不可拒绝的命令，在网约车情境会出现不同的结果。同样的，“用人单位业务”涵义不明，如对于企业而言，将为供需双方提供匹配服务或是运营运输业务认定为其“单位业务”，会得出完全不同的结果。因此，对于网约车这一新的情境而言，这一《通知》的可适用性也并非无可置疑的。

（三）司机地位之考察

无论是Borello测验还是从属性理论，都认为劳动者并非是独立的，劳动者或者受雇主“控制”或者“从属于”雇主。依据这些标准，劳动者在劳动关系之中依赖于雇主而不具备独立性。因此，对于在网约车运营之中司机是否具有独立自主性进行考察，可以据以判断司机与企业之间是否具有劳动关系。

可以从网约车运行的全过程来对司机的独立性进行考察。通过前文对网约车运营模式的介绍，可以得出以下结论：第一，司机完全自主决定工作时间、工作地点以及是否接受乘车请求。第二，乘客所支付的费用由企业和司机按照一定比例分配，司机所得部分并非企业所支付的报酬。此外，司机对于网约车的定价也是与企业之间达成合意的。

可见，司机与企业是相互独立的，双方之间并不存在“控制”或者“从属”关系，因此不存在劳动关系。但是由于司机与企业在企业中具有共同利益，他们之间也存在一种特殊的合作关系。

三、责任的分配

前文已经讨论了司机与企业之间并不存在劳动关系，这也就意味着网约车出现事故之时，不能以雇主责任要求企业承担责任。但这并非表明企业不应对网约车出现事故承担任何责任。企业与司机基于网约车运营而共同获得利益，出于“共享利益，共担风险”的朴素观念，当出现事故之时仅由司机承担责任，显然是不公平的。并且，网约车发生事故或司机侵权致人损害之时，即使有交强险和商业保险的存在，也极可能出现受害人难以被充分偿付的风险。此时，由于企业的偿付能力远大于司机，如果将企业排除在责任人范围之外的话，对受害人而言也是极其不公正的。

基于“共同利益”的存在，企业应当对网约车运营中出现的侵权行为承担替代责任或连带责任。在网约车的实际运营过程之中，企业与司机对风险的控制能力是不同的。企业起的作用主要是联系乘客与司机双方，其并不在道路上直接行驶、不直接接触乘客也无法对驾驶行为作出干预；而司机则不同，其直接控制车辆上路行驶、接触乘客。对于道路情况以及车辆情况甚至驾驶状态，司机显然比企业更清楚，而这些因素是引起事故发生的重要因素。在控制这些因素方面，司机的能力明显强于企业，其控制成本也小于企业。因此，对于事故的发生司机的风险控制能力强于企业、规避成本也小于企业，在内部关系上，不应让双方承担同样的责任。由偿还能力强的企业承担替代或连带责任，是出于对受害人充分受偿的保护，因此按照收益比例在企业与司机之间分配责任并不合适，因为这仍会导致受害人不能充分受偿。筆者认为，由于交强险以及商业保险的存在，事故发生后应首先由保险负担赔偿责人，剩余部分在受害人充分受偿后再在司机、企业之间进行分配，司机以期最大偿付能力承担责任，企业承担不足部分。

最后还有一个问题，即是否只要司机驾驶车辆出现致人损害则企业必然要承担责任。笔者认为不然。因为网约车致人损害的风险随时都可能发生，但司机驾驶车辆的行为并非随时都是在运营网约车。企业和司机只有在网约车运营过程种才存在基于共同利益的特殊关系。如果对企业驾驶车辆过程中所造成的所有损害都对企业课以责任，则会巨大地加剧后者的运营风险，显然也有失公平。因此，应当对企业承担责任的情形进行限制。可以做出以下限制：事故发生时必须处于网约车运营过程之中或者处于准备运营过程中。此外，对于同一个司机同时安装多家企业的客户端搭载乘客，如果出现侵权行为，应由司机所接受的订单的发出企业承担责任。

作者简介：彭志月（1992.4—），男，汉族，河南安阳人，法律硕士，单位：烟台大学2016级法律（法学）专业 研究方向： 经济法。