修车之道（19）

广西/梁昌凡

案例54：郑州日产怠速非常不稳熄火

一辆2009年6月产郑州日产轿车，配置EW10A 2.0L发动机，手动变速器，行驶里程16万千米，VIN是LJNMEV1G99V××××××，由于1缸无缸压，大修后无怠速，经常熄火，同行转来维修。

故障诊断：怠速不稳的根源是怠速工作的时候，发动机没有达到正常的工作条件。一般原因有（如果在其他工况正常）：混合气不良（稀或浓，包括ECU与传感器错误信息、执行器不正确动作导致错误信号）、正时错误（排气堵或者排气滞后等）、点火不良（转速低相关正时信号不良）这三大类。

┃ 图198 怠速时进气压力数据

该车采用玛瑞利系统，保有量少，无法找到相关电控电路图。接车后，首先详细了解故障车的详细信息，同行自述该故障车在行驶过程中突然熄火，然后就无法打火，后查到1缸缸压低，往1缸里面喷机油后可以打火，但是加速非常无力，于是大修，后却出现怠速非常不稳，时常怠速熄火的故障，且同行自称正时应该没有错，因为正时不对会报故障码，怀疑是节气门故障引起，但是不敢肯定。由于检查到进气压力非常高（真空度非常低），曾经更换过进气压力传感器，但是问题仍然无法解决，要拔了进气压力传感器插头，否则不只怠速熄火，且会出现踩下加速踏板完全无反应的故障现象。接车后马上查看了数据流，发现怠速进气绝对压力竟然达到了92kPa，转速928r/min时达到84.7kPa，如图198所示。

┃ 图199 喷油、漏气相关的故障码

这完全不正常，正常的车怠速无其他用电负载时进气绝对压力为40kPa以下，而该车为92kPa，与大气压力相差无几了，几乎没有真空度。为了验证此数据流是否正确，直接接上真空压力表，相对空度为16cmHg，相当于相对真空度为21kPa，绝对压力为101kPa-21kPa=80kPa，与数据流的84.7kPa相差4.7kPa，考虑制造偏差，一般差6kPa以内为正确，说明发动机检测到的进气压力为真实值。插上进气压力传感器后，去试车一圈，结果出现踩下加速踏板油门无反映的情况。回厂后，用X431PRO检测发动机系统的故障码，结果发现诸多故障码，而图199的故障码引起了我们的注意：P1160 进气管漏气检测。此时听到右前发动机舱有“吱吱”像是漏气的声音，于是用化清剂喷了进气歧管各个位置，结果没有发现漏，再把节气门后通往炭罐电磁阀的孔、通往制动真空助力泵的孔以及通往曲轴强制通风的孔分别堵住，故障现象依旧，用手堵住节气门体外面，发动机立即熄火，证实节气门后并无漏气现象。

怀疑是排气管堵塞，分别拆下消音器中段、前氧传感器再打火，故障依旧，证实怠速非常不稳与排气管堵没有关系（但排气堵不仅仅是排气管的事）。此时观察到此车偶尔打火时，X431PRO里并没有检测到转速信号（时长超过4s打火时），拆下曲轴位置传感器量其电阻值，为450Ω，符合要求。用曲轴位置传感器接触铁质物品，有较强的吸力，也证实无问题。难道是ECU故障或者是节气门体故障？再或是怠速时油压非常不稳定？于是接上燃油压力表，开钥匙油压即达到了350kPa，结果发现除了怠速时油压表指针稍有抖动外，加速的时候，油压稳定在350kPa，也证实了燃油供应系统无故障。检测这么多部件后，故障原因仍然无法确定。静思细想，虽然上一家维修厂声称正时没错，但是很值得怀疑，还是决定检查正时。于是找到了EW10A的正时资料，与车上正时对比，果然是正时错了，进气凸轮轴固定在缸盖的孔的时候（如图200左图1处），排气凸轮轴却与缸盖上的定位孔相差整整1+1+1齿（共相差3齿），相差3/38×360°＝28.4°。仔细想了想，这相当于排气门延迟了28.4°才打开，这个时候，已经基本确定是由于正时不对引起排气不畅，导致进气压力过高的后果。正确校对正时后，怠速非常稳。

┃ 图200 正时错了

故障排除：重新校对正时后怠速不稳、怠速熄火的故障现象完全消失。

故障总结：（1）正时这类重要的数据，对不熟悉的车，还是要查阅相关维修手册或者咨询同行以获得准确信息为宜。该车对正时的时候，1缸活塞的位置并不是1缸上止点，原来维修厂由于没有原厂资料，用的是1缸上止点这个位置来对正时，所以导致了错误安装正时，虽然发动机ECU并没有报故障码，但是对于双凸轮轴但仅有一个凸轮轴位置传感器的车，发动机ECU仅仅是校对曲轴位置传感器与进气凸轮轴位置传感器的相关性，相关性一致，就不报故障码，而排气凸轮轴位置没有检测，因此凸轮轴位置错了，发动机ECU也不会知晓。（2）本案例，通过了解之前车辆的情况，以及对照同行维修后的故障情况，通过逻辑推断电控系统没有问题，并且用相关的检测去证实，并没有采用替换法。（3）对于诊断过程中出现的故障码要分清真伪，有故障码也不一定代表相关部件一定有故障，如报了P1160进气管漏气，但在实际检测中并没有发现漏气现象。在诊断过程中，要去伪存真，通过对各系统的了解、用逻辑判断，仔细地去甄别故障根源。（4）为什么排气凸轮轴滞后会导致怠速进气压力过高（进气过多假象）、怠速死火的现象呢？本人是这么理解的，排气气门打开迟，燃烧后的高温废气在规定时间内尚未充分排出进气门，活塞往下走的时候进气门即打开，导致了节气门后与汽缸内压力差非常小，吸进汽缸的新鲜空气自然也就比较少了，真空度自然低，也就产生高的绝对压力了，发动机ECU也就会喷很多的油。再进一步延伸，如果热车后发动机ECU采用氧传感器的数据进行反馈，检测到废气中的氧气很少，那么进行减少喷油操作……那么动力系统在冷车、热车两段时间很可能会产生多个自相矛盾的故障码。在本案例中，原来故障车接上进气压力传感器的效果比不接插头效果好，也是因为接上进气压力传感器后，发动机ECU采用了进气压力传感器的数据，导致更容易死火。

案例55：快速解决加装一键启动的新君威有时无倒车影像故障

一辆2013年6月产新君威，VIN是 LSGGA54Y6DH××××××， 加装了一键启动功能，由于有时倒车无倒车影像进厂维修。

故障诊断：无倒车影像，根据从简到繁的原则，首先查看了挂倒挡，倒车灯是亮的，倒车摄像头后视照明灯亮了，但是屏幕无任何的显示，按下DVD电源开关，DVD屏无任何反应也无任何显示，按下导航、主屏幕键，也无任何显示。询问车主，车主说无倒车影像的时候，DVD也不工作，而且说有时候锁了车，开关左前门数次就正常了。原因很清楚了，有时候DVD无供电导致无倒车影像。此车是加装了一键启动的车，加装一键启动的车，原车芯片必须装在原点火开关线圈那里，起到解除原车芯片防盗认证的作用，然后就是通过加装的一键启动ECU与后配的钥匙来认证接通ACC、ON、电源，按下一键启动按钮后启动车辆。拆开仪表下的护板，见到原车钥匙确实装在方向盘下（如图201红圈内），而一键启动ECU则根据加装的点火开关不同的操作规程来启动、关闭某些供电。依音响用电量功率大可知，一键启动ECU的音响ACC电源应该为两个最大继电器中的一个供电，由于故障是在车钥匙离车近距离自动开锁、关锁（该ECU配备靠近自动开锁/远离自动锁车功能）后出现 ，那么主要问题应该是继电器触点经常吸合、放开后产生氧化而吸不稳或者电阻过大产生的故障，解决问题就要更换这两个继电器。

┃ 图201 原车的钥匙装在原车芯片读取线圈那里

故障排除：更换两个同型号的继电器后（图202红圈内的两个），模拟故障产生的环境。利用电磁波遇金属阻断的原理，用如图203的喇叭铁盒把钥匙放进去，在车旁打开、盖上铁盒上面的盖，来模拟钥匙靠近、远离的情景。因为打开盖后，钥匙与一键启动ECU能够自由通信，关上盖子后，钥匙在密封空间里无法发送、接收电磁波，钥匙与ECU之间无法通信。我们在1分钟内模拟超过20次再无启动后无倒车影像到的故障现象，证实故障解决。

┃ 图203 快速模拟钥匙靠近、离开的状态

┃ 图204 加装一键启动的钥匙根本没有加密芯片

故障总结：（1）这个故障不难，充分了解加装一键启动系统的工作原理基础后（通过按一键启动按钮的次数以及是否踏下制动踏板来激活原车的ON/ACC/ST功能），对未接触过的系统也可进行快速、准确的诊断。（2）对于加装一键启动ECU的（非原车的），由于本身把原车的防盗芯片绑在了原车的防盗线圈那里，其防盗性能已经大大减弱了（相当于只有遥控，没有发动机防盗系统了），所以不建议车主加装。且加装的一键启动钥匙是没有芯片的（如图204所示），由于原车的钥匙芯片装在原车的防盗读取线圈那里，原车的防盗性能实际上已经废除了。（3）配备自动开锁、闭锁的一键启动系统，在某些重要时刻，会给偷车党一个可乘之机，拿走车里面重要的物品。（4）我们在完成维修作业后，一定要用最大强度模拟故障产生的环境去试验，看看故障是否消除。（5）再次说明，对某个系统工作原理理解清楚，根本无须接触过、维修过亦可以快速诊断、锁定故障原因。

┃ 图205 拔下仪表板保险丝后漏电消失

┃ 图206 发电机发电监测灯电路图

案例56：轻松更改电路解除悦动漏电故障

一辆2009年1月产的现代悦动轿车，配置1.6L发动机及手动变速器，VIN为LBEHDAEB29Y××××××，行驶里程7.1万千米，由于停车5、6天后蓄电池缺电无法打火，进厂维修。

故障诊断：这是典型的锁车后漏电电流过大引起的蓄电池储电量消耗过多引发的故障。拔了所有的发动机舱的保险丝、继电器仍漏电，拆除启动机的正极，仍显示漏电电流为0.16A，大大超过了额定漏电电流（约为0.03A以下），最后拔了发电机正极后漏电电流下降到0.03A，达到正常的状态。接上发电机到蓄电池的正极线，拔下充电监测灯的插头（单线），电流也下降为0.03A，最终证实为充电故障监测灯故障。正常需更换发电机，但是车主对于更换发电机的费用比较敏感，要求经济维修。于是再次深入检查，在拔到仪表台下的仪表供电保险丝后漏电电流下降到0.02A（如图205黑框所示仪表盘10A保险丝），查看仪表板10A保险供电有如下几个：仪表盘指示灯、BCM、ATM钥匙锁控制模块、VAS控制模块，其中仪表盘指示灯包括充电灯、发动机OBD故障灯、燃油量显示、ABS故障灯等。既然拔下发电机充电监测线后漏电现象消失，那么接着我们查看了发电机发电监测灯的电路图（如图206所示）。

┃ 图207 更改了仪表盘保险的线路

┃ 图208 实际接线效果图

可以看到，该电路为单线，拔了该线后漏电电流降到正常水平，表明只能是它下游发电机的问题，不是仪表盘保险丝下游其他的电路问题。由于车主对于总体费用比较敏感，我们采取了不更换发电机也能够解决漏电故障的办法。更改仪表盘保险丝（控制充电故障灯等）的原30供电性质，通过用ACC电控制，达到了30a供电性质，开钥匙后该10A保险才通电，这样不影响原车的遥控性能，完全不影响原车的任何性能，达到了原来的效果，而且装在仪表台侧的保险丝盒那里，不影响外观（如果直接在发电机那里改，要断开原来的线再从发动机舱那里接条ACC电源，线路长、也影响美观）。原理图如图207所示。实际接线图如图208所示。

故障排除：更改仪表盘10A保险丝供电模式为30a（原来为30供电，改为开钥匙后即ACC供电）。

故障总结：（1）基于有些客户对于维修费用敏感，我们在保证利润的情况下，可以利用基本的物理知识，在不影响原车功能的情况下，对由于供电、搭铁故障的传感器执行的供电、搭铁进行适当的更改，以消除故障，但又不产生不良影响。（2）在改装的时候，首先保证功能正常，还要保证改装的东西尽量不影响外观，即在外面看不出改动过，因为有些客户对于外观的东西比较在意，不想让别人知道他的车有问题改动过，哪怕即使只有一点点的不完美。（3）本案例对于漏电的故障消除提供了另外一个可行的方案，在维修高档车的时候，采取此方法，可以达到利润最大化的办法（即跟客户谈好解决的总价格后，自己用最小的代价去把漏电故障消除）。但是，由通信线路引发的唤醒而导致的漏电，更改后可能会导致报通信故障码，这时候要小心衡量是否采用本办法来维修漏电故障。

（待续）