动力蓄电池回收孕新机

陈泽斌

2015年以来，全球新能源汽车产销量中国连续三连冠，举世瞩目。但少有人注意到，新能源汽车核心的动力蓄电池用量，也一同水涨船高。而在首批进入市场的汽车动力蓄电池即将进入报废期之际，如何妥善处置这些退役动力蓄电池，迫切需要解决方案。

今年2月、3月期间，工信部联合相关部委先后联合发布了关于印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《管理办法》）和《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》（以下简称《通知》），首次提出将组织开展新能源汽车动力蓄电池（以下简称“动力蓄电池”）回收利用试点工作，重点提出培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业，为解决废旧动力蓄电池寻找出路。

动力蓄电池报废迎来高峰期

随着新能源汽车产业的快速发展，我国已成为世界第一大新能源汽车产销国。根据工信部数据，2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，连续三年位居世界第一，累计保有量达到180万辆，占全球市场保有量50%以上。按照国务院颁布的发展规划，到2020年，新能源汽车年产量要达到200万辆，也就是在2018年销量的基础上再翻一番。

一般情况下，新能源乘用车动力蓄电池使用年限为5～6年，商用车动力蓄电池甚至2～3年就会退役。我国新能源车产销从2015年开始进入井喷的状态，这意味着从2018年开始，我国将会有大量的动力蓄电池进入报废期。

中国汽车研究中心数据资源中心、回收利用部副部长李龙辉介绍，从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨，如果按70%可用于梯次利用（梯次利用主要针对电池容量降低使得电池无法使电动车正常运行，但是电池本身没有报废，仍可以在别的途径继续使用，例如用于电力储能、通信基站后备电源等用途），大约有累计6万吨电池需要报废处理。我国车用动力蓄电池大多为锂离子电池，虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但如此大规模的废旧锂离子电池若处理不当，仍将对环境造成极大污染。

动力蓄电池的回收拥有较高的技术门槛。废旧动力蓄电池回收处理的整个过程包括放电、拆解、破碎、分选、除杂、元素合成等几十个复杂步骤，涉及物理、化学、材料、工程等多个交叉学科，技术复杂冗长。动力蓄电池回收行业的核心技术，在于如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来，再将这些有效成分重新做成电池原材料加以回收利用。但这些配方是动力蓄电池企业的商业机密，电池回收工厂很难掌握。

而且由于动力蓄电池回收利用企业少、参与主体少、回收利用渠道不完善等原因，我国动力蓄电池回收利用网络尚不完善，动力蓄电池回收利用率较低。高工产研锂电研究所调研数据显示，2016年动力蓄电池回收用于拆解不足2万吨，梯次利用动力蓄电池约0.15万吨。预计到2020年，动力蓄电池拆解将达19.6万吨，梯次利用动力蓄电池2.45万吨。大量的废旧动力蓄电池极易流入个体私营者、零售商、汽车维修店等非专业回收利用机构，造成资源浪费、环境二次污染等，增加了专业回收利用企业的收购成本，阻碍企业规模化发展。更有甚者，将回收的动力蓄电池经简单处理后再次流人市场，严重危害人身道路安全。

与此同时，动力蓄电池需要的钴、镍、锂等原材料都是非常重要的战略资源，目前我国80%的钴以及70%的锂、镍资源都依赖进口。因此，推动动力蓄电池回收利用市场的发展，有利于改善动力蓄电池所需钴、镍等原材料多依赖进口的窘境，具有重要的战略意义。从环境治理和资源利用角度来看，废旧动力蓄电池回收和循环利用将成新能源汽车产业链的关键环节之一。

此次动力蓄电池回收利用政策的出台，正是为了突破这些困局，推动动力蓄电池回收利用工作的健康有序发展，保护环境和社会安全，并推进资源循环利用，促进我国新能源汽车产业持续发展。

对回收利用全过程实施信息化管控

“动力蓄电池回收利用链条长、环节多、范围广，涉及管理制度、政策衔接及市场机制等诸多方面。”工信部相关负责人提到，针对这些行业特点，《管理办法》明确了各相关主体责任，遵循了生产者责任延伸，产品全生命周期管理及政府引导与市场相结合等原则。

按照《管理办法》规定，生产者责任延伸方面，汽车生产企业作为动力蓄电池回收的主体，应建立动力蓄电池回收服务网点并对外公布，通过售后服务机构、电池租赁企业等回收动力蓄电池，形成回收渠道，也可以与有关企业合作共建、共用回收渠道，提高回收率。汽车生产企业还应落实动力蓄电池回收利用相关信息发布等责任要求。同时，梯次利用企业作为梯次利用产品生产者，要承担其产生的废旧动力蓄电池的回收责任，确保规范移交和处置。

“《管理办法》充分体现了产品全生命周期管理理念。”工信部相关负责人表示，针对动力蓄电池设计、生产、销售、使用、维修、报废、回收、利用等产业链上下游各环节，《管理办法》明确相关企业履行动力蓄电池回收利用相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置，构建闭环管理体系。

为了有效监管动力蓄电池的去向，从源头上管住污染源，《管理办法》以电池编码为信息载体，构建“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，实现动力蓄电池来源可查、去向可追、节点可控、责任可究。构建全生命周期管理机制，推动建立完善的标准和监管体系，促进动力蓄电池回收利用健康持续发展。“对动力蓄电池回收利用全过程实施信息化管控，是《管理办法》的核心管理措施。”工信部相关负责人指出，根据《管理办法》，汽车生产、电池生产等企业应及时上传相关信息。

《管理办法》重视发挥企业的主导作用，鼓励企业探索新型商業模式，如发起和设立产业基金以及研究动力蓄电池残值交易等，加快形成市场化机制，推动关键技术和装备的产业化应用。同时，支持开展动力蓄电池回收利用的科学技术研究，引导产学研协作，以市场化应用为导向，开展动力蓄电池回收利用模式创新。

为最大化利用退役动力蓄电池剩余价值，《管理办法》鼓励按照先梯次利用后再再生利用原则，开展动力蓄电池的再利用。对具备梯次利用价值的，可用于储能、备能等领域；不具备梯次利用价值的，可再生利用提取有价金属。通过对动力蓄电池的多层次、多用途合理利用，提升综合利用水平与经济效益。同时，与已实施的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》等管理政策相衔接，推动产业规范化、规模化发展，实现环境效益、社会效益和经济效益有机统一。

监督管理也是规范废旧动力蓄电池回收利用的关键环节。《管理办法》明确要求制定拆卸、包装运输等相关技术标准，构建标准体系，并建立梯次利用电池产品管理制度。同时，各有关管理部门要建立信息共享机制，形成合力，在各自职责范围内，通过责令企业限期整改、暂停企业强制性认证证书、公开企业履责信息、行业规范条件申报及公告管理等措施对企业实施监督管理。

推动建立完善的标准和监管体系

“我們充分发挥社会组织作用，目前已推动成立了回收利用产业联盟，积极鼓励创新商业模式。”工信部相关负责人提到，为了推动工作的落实，工信部及相关的职能部门未来将重点从建立回收利用体系、实施溯源管理、完善标准体系、抓好试点示范、营造发展环境等几方面开展工作。

“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台也将于近期启动运行，实施动力蓄电池全生命周期信息采集，做好各环节主体履行回收利用责任情况的在线监测，建立健全监管制度。在已发布动力蓄电池产品规格尺寸、编码规则、拆解规范、余能检测等4项国标基础上，国家未来将加快动力蓄电池回收利用有关标准的研究和立项工作，推动发布一批梯次利用、电池拆卸、电池拆解指导手册编制规范等国标，并支持开展行业、地方和团体相关标准制定。

伴随着《通知》的发布，国家也将启动试点示范，支持有条件的地方和企业先行先试，开展梯次利用重点领域示范。“我们积极推动中国铁塔公司开展动力蓄电池梯次利用试验，目前已在12个省市建设了3000多个试验基站，取得了较好效果。”工信部相关负责人表示，国家将通过试点的示范，发现问题，寻求解决方案，努力培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业，探索形成技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用模式。

在政策、利益、责任等多重动力下，越来越多的动力蓄电池生产及回收处理企业开始与汽车厂合作着手布局动力蓄电池回收体系建设。2017年以来，多家新能源汽车产业链企业开始布局电池回收利用领域。目前，中国铁塔公司、重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业已签定了新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议，有效推动产业链上下游一体化合作，加强协同创新，共谋发展。此外，骆驼股份、比亚迪、宁德时代、华友钴业、国轩高科、中航锂电等锂电材料企业和电池生产企业，均在动力蓄电池回收领域展开了布局。

在一些业界人士看来，《办法》的出台可谓一场及时雨。政策先行、技术护航，动力蓄电池的回收处理算是正式纳入监管体系。可以预见，随着政策的落地以及越来越多企业的加入，伴随着动力蓄电池第一波报废潮的来临，动力蓄电池回收产业将会孕育出广阔的商机。