将城市公共自行车系统引入大学校园的可行性研究★

高 玄 张胜军 李祥莱 曹坤阳 祝 猛

(云南大学建筑与规划学院，云南 昆明 650504)

1 概述

呈贡大学城位于昆明市呈贡区吴家营乡片区，坐落于吴家营、朗家营、缪家营自然村地距城市中心大概20多公里。目前呈贡大学城已经入住高校9所，校园名称及校园规模见表1，目前师生规模已经超过10万人，最终规模是15万人。

表1 呈贡大学城校园面积统计表

随着大学校园规模的不断扩大，师生数量的增加，师生出行问题已经成为大学城范围内的一大难题。在大力发展城市绿色交通的背景之下，城市公共自行车、共享单车作为一种环保、低碳、健康、节能的交通出行方式，正在全国各地许多城市像雨后春笋般建立起来。但是由于城市公共自行车在大学内部和学校周边租赁点布置少且远离师生活动区(见图1)，并没有真正意义的走进校园。共享单车虽在校园内辉煌过一段时间，但由于缺乏后期管理维护，目前大学校园已经很难寻得共享单车的踪影。因此研究将城市公共自行车系统引入大学校园的可行性，是能迫切解决师生出行问题的一种十分有效方式[1,2]。

2 模糊层次综合评价

模糊综合评价法是使用模糊数学的一套方法，目的在于处理各种不肯定的、难以计算的难题，将某些界定模棱两可，不容易划定的问题清楚化、量化而进行综合性的一种评价方法。对将城市公共自行车系统引入大学校园的可行性进行评价，涉及到环境、交通、社会、技术、经济等多种因素影响，并且各因素之间又复杂多样，结合该评价方法的自身的特点，本文研究最终采用模糊层次综合分析法，对其进行定性与定量研究[3,4]。

2.1 构建评价指标体系

在把握指标体系构建的基本原则的基础上，参照相关文献，结合呈贡大学城自身特点，确定影响的若干指标。指标确定后，经过分析筛选，建立行之有效的评价指标体系(见图2)。

2.2 将城市公共自行车引入大学校园的可行性评价过程

在建立评价指标体系的基础上，邀请专家及城市公共自行车相关专业人员对决策体系进行打分，并使用层次分析法，用构建的判断矩阵求出其最大特征值和特征向量，确定了各指标层及指标层相对决策目标的权重。此次将城市公共自行车系统引入大学校园的可行性评价级是：{Y1完全可行；Y2基本可行；Y3基本不可行；Y4不可行}，结果见表2。

表2 评估指标权重及单因素评价表

应用模糊算法把各指标组合的评价矩阵与其对应权数合成。按照B=WoR(o表示算法M(·,⊕)公式进行计算，然后对其结果进行归一化，最终得到模糊评估的结果，通过加权平均运算可以求出各准则层隶属度向量及目标层总隶属度向量为[5]：

B1=(0.200 0,0.533 3,0.233 3,0.033 4)；B2=(0.612 2，0.347 4,0.040 4,0.000)；B3=(0.181 7,0.693 4,0.124 9,0.000)；B4=(0.280 4,0.719 6,0.000,0.000)；B总=(0.430 0,0.498 9,0.051 4,0.019 7)。

根据最大隶属度的原则，分析如下：

由B1=(0.200 0,0.533 3,0.233 3,0.033 4)可知，自然环境因素的最大隶属度为0.533 3，评估结果为“基本可行”，但是其“基本不可行”的隶属度同样有0.233 3，结合实际调研结果，因为呈贡大学城范围内的校园内部存在部分坡度较陡，不利于校园公共自行车的使用。

由B2=(0.612 2，0.347 4,0.040 4,0.000)可知，交通因素的最大隶属度为0.612 2，评估结果为“完全可行”。其中“基本不可行”与“不可行”的隶属度加起来仅仅0.040 4，因此将城市公共自行车系统引入校园可以有效改善校园的交通，方便师生大学校园内出行，提高校园内及各大学之间的可达性，节约出行时间。

由B3=(0.181 7,0.693 4,0.124 9,0.000)可知，经济因素的最大隶属度向量为0.693 4，评估结果为“基本可行”，但其“基本不可行”等级达到0.124 9，结合指标层各指标的权重不难看出，公共自行车系统中管理费用与使用费用是影响经济因素的关键指标，如何有效解决政府在推行公共自行车系统管理费用的逆差，如何解决管理费用与使用费用之间的差值，是有效降低经济因素不可行隶属度的关键。

由B4=(0.280 4,0.719 6,0.000,0.000)可知，社会因素的最大隶属度为0.719 6，属于“基本可行”。另外“基本不可行”与“不可行”两者的隶属度均为0，显然将城市公共自行车系统引入校园符合目前昆明正在构建“四位一体”的都市公交体系，符合目前全力构建全国文明城市的要求，同时满足广大师生群体学习出行等需求。

由B总=(0.430 0,0.498 9,0.051 4,0.019 7)可知目标层的最大隶属度为0.498 9，所以将城市公共自行车系统引入大学校园的可行性评价的最终结果是“基本可行”。但是不难看出其“完全可行”也高达0.430 0。

3 结论

文章在把握指标体系建立的基本原则的基础上，参考相关文献，通过实地调研结合云南呈贡大学城的自身特点，建立了一种新的、合理、操作性强的校园公共自行车可行性评价指标体系，运用模糊层次综合评价法进行定性定量分析，得出了将城市公共自行车系统引入大学校园是“基本可行”的，同时在分析过程中也找出了影响校园公共自行车体系建设的重要因素依次为出行便捷、政府政策保障度、出行距离、管理费用、出行安全、节能环保水平等。

4 优化建议

为有效解决师生“行”的问题，让城市公共自行车真正意义的走进校园，结合全文分析的结论与影响大学校园公共自行车体系建设的重要因素，作者针对未来呈贡大学校园公共自行车体系建设提出如下几点建议：

1)加强校园公共自行车系统基础设施建设，合理布置网点分布，完善校园公共自行车体系[6]。

通过前期实地调研发现，呈贡大学城虽初步建立起了城市公共自行车体系，但由于租赁桩位少，并且多分布在校园周边，远离学生生活区，无法有效服务在校师生的出行。

a.因此作者认为在后期建设中应广泛收集在校师生校园生活、学习习惯，掌握人群的疏密程度，可在学校食堂、宿舍、教学楼、图书馆、实验室等师生活动频繁地区合理增设租赁点；

b.对于需停靠桩的自行车，可采取由骑行者自行调度的方式，通过奖励免费骑行时限、次数、赠送抵用券等形式引导使用者将自行车停靠在附近闲置的停靠点；

c.对于师生上下课潮汐的需求问题，可以在合理布置传统停车桩的基础上，效仿“共享单车”的做法增设移动式自行车停放点。

2)通过法律途径，保障使用者的切身利益。

政府应针对公共自行车体系制定相应的标准、制度、管理办法或地方性法规进行规范管理，让校园公共自行车的公益性有理有据[6]。

3)通过公众参与、车身广告位拍卖等多种途径，减轻政府负担[7]。

a.将校园内无人认领的“僵尸车”统一进行检查维修，对于质量仍满足骑行安全的自行车，进行统一编号信息化管理，纳入到校园公共自行车体系中去，以供广大师生使用。这不仅解决了校园普遍存在的“僵尸车”问题，还减轻政府的前期投入成本；

b.可以效仿国外公共自行车的一些做法，通过对公共自行车车身广告位进行拍卖的方式，增加政府经济收益，不仅可以弥补前期政府投入及后期管理维护的费用支出，而且可以避免像“共享单车”这样由于缺乏后期管理与维护在大学校园仅仅是昙花一现的现象再次发生；

c.各大学可以利用大学生群体的力量，通过提供一些勤工助学的岗位，让更多学生参与到日常管理与维护工作中去，这不仅减轻政府管理与维护压力，对学生来说也是一种很好的社会锻炼。

4)加强自行车行驶交通规则的宣传。

让每位骑行者了解并熟悉骑行交通法规，争取让每位师生养成骑行的爱好，遵守交规的习惯，提供一个安全有序的校园环境。

5)通过政府联合学校以及社会群体组织志愿者加强宣传教育，让每位骑行者树立生态文明绿色出行的理念，自觉爱护校园公共自行车，遵守交通规则文明出行，为建设宜居校园，创建文明城市奉献自己的热情与力量。

参考文献:

[1] 徐仲莹,翟 辉.绿色交通视野下的昆明自行车交通发展问题与策略分析[J].建筑文化，2016(8)：154-158.

[2] 江鹏辉,杨 豪.基于模糊层次综合法的加油站现状评价模型及应用[J].工业安全与环保，2008(2)：58-60.

[3] 张之红,周永卫.基于层次分析法的郑州市民市内出行方式选择[J].河南科学,2014(8)：1675-1678.

[4] 李鸿吉.模糊数学基础及实用算法[M].北京：科学出版社,2005:30-33．

[5] 朱晓玲.绿色公共自行车系统运营及保障机制研究[D].重庆：重庆交通大学,2014:37-38.

[6] 徐 坚,梁彦杰,周盛君.滇西北人居环境景观格局特征及生态适应性分析[J].华中建筑,2010(3):137-139.

[7] 徐 坚,陈嘉惠,许永涛.环高原湖泊自然村空间分布特征分析——以云南省异龙湖为例[J].云南地理环境研究,2016(10):1-6.