钢塑复合板厢式车有望成为未来主流

本刊记者 纪鹏飞

厢式货车普遍应用于物流、生鲜运输和杂货运输等领域，所以对车辆箱体材质的选择就有所不同。我国厢式车材料众多，主要由钢板、外蒙铝板、复合材料、布帘式、铝塑复合板等几种材质。在2018厢式车技术研讨会上，上海森钜材料科技有限公司（以下简称上海森矩）总经理高建维介绍了厢式车领域的两款新材料——高强度铝板复合材料ABOND和高强度钢塑复合板G-BOND，尤其是钢塑复合板在北美已经成为市场主流。

在欧美占据占据主流

复合材料是由两种或两种以上不同的材料通过各种工艺手段组合而成，各个组成材料在性能上起协同作用，得到单一材料无法比拟的优越的综合性能。它具有刚度大、强度高、 质量轻等特点，可根据使用条件进行设计和制造，以满足各种特殊用途，从而极大地提高了工程结构的性能。

高建维透露：钢塑复合板和铝板复合材料，经过北美市场15年的验证，是目前北美地区主流的厢式货车复合板材，这两种板材具备轻量化、高强度等特点，外观平整整洁、引人注目，表面颜色持久亮丽。其中，森矩生产的高强度钢塑复合板——G-BOND是一种新型车厢体材料，安全可靠，使用寿命长。这种材料取代了传统的瓦楞板箱体、骨架+铁皮箱体、FRP复合板材箱体等，具有价格竞争优势；高强度铝板复合材料 ——ABOND是一种划时代的复合板材，采用高科技铝合金，可比传统车体減少一半的重量，降低油耗、碳排放，并且更耐腐蚀。

与厢式车其他材料相比，铝塑复合板和钢塑复合板在国内不是很常见，但是这两种材料应用最显著的特点是厢体容积大，内宽尺寸较其他材质的厢体容积增大不少，是目前厢式车容积最大化的一种有效途径。以钢塑复合板为例，该厢体使用的复合板是两层高强度预涂镀锌钢板，通过连续挤塑微发泡的热塑材料，复合出高强度复合板。因为两层钢板间的热塑材料夹层有6～7mm厚，这种结构不仅具有较好的保温性和耐冲击性，而且双层钢板具有很高的强度和抗穿刺能力，总厚度仅7.9mm。这也就是该材料能成为美国厢式车主流产品的最主要原因，因为增大了厢内容积，提高了装载率。

相比之下，国内其他制造商的厢体板材形成的厢体在15～20mm，瓦楞板材质的干货厢式挂车厚度高达30mm，因为薄所以厢体内宽可增加至少15mm，最大可增加44mm。但是需要提醒用户的是，所有材料都会因为变薄而使材质刚性变差，再加上美国和中国的运输方式不同，美国是托盘化运输，而中国是零担运输，极易引起胀箱现象，所以中国用户应该使用相对较好的固货方式来进行运输货物，以减少涨箱现象。内空的增大，还给托盘化运输的叉车提供了更加富裕的作业空间，降低了叉车进入厢体后的碰撞几率，同样也更加便于维修。钢塑复合板厢式车另一个最为显著的特点是整车采用厢体直接承重，而不是传统的靠两条纵梁承重，这样的结构优点是极大地降低了车厢自重，增加了有效载货重量。

“在物流业发达的美国，以钢塑复合板和铝塑复合板为材料的厢式车是主流产品，移至国内也是当之无愧的最顶级干货厢式挂车产品，由于具有装载货物多、节油等系列优点，国内物流业中的大集团企业对该产品逐渐认可。”高建维透露，铝塑复合板和钢塑复合板材质的厢式车与铝合金相比，最大的优势在于材质有弹性，厢体装货后如有轻微变形，也可在卸货后恢复原状。尤其是钢塑复合板，其抗冲击、抗弯等的机械性能很好，耐腐蚀、易维修，货物胀箱之后弹性较好，能够恢复而不变形。

中集车辆曾公开相关技术

钢塑复合板和铝塑复合板这两种新型材料具有很多普通厢式车甚至铝合金厢式车所不可比拟的优势，比如厢体有弹性不易变形、自重轻、容积大，采用厢体承重结构，轴距可调，通过了美国和加拿大的碰撞吸能试验的后保险杠，以及集合了全球最先进的装置，如安装了空气悬挂、ABS或EBS、超宽轮胎和铝合金轮毂、空气动力学装置等。

因为看好这两种新材料尤其是钢塑复合板的发展前景，2009年钢塑复合板厢式半挂车技术由青岛中集冷藏运输设备有限公司引进，并于2010年生产出第一台样车，率先在盛辉、龙运、光明、顺丰等物流公司使用。

然而，这种新车型在国内很快就遭遇“水土不服”。据青岛中集冷藏运输设备有限公司总经理王晓毅透露，钢塑复合板厢式运输车进入国内之后做了些许变化，以满足国内的标准法规的需求。比如将尺寸改为符合国内标准的尺寸，可调整的悬架被固定，并设计成为2轴或3轴车，局部进行了加强以防超载。但是在实际推广中遇到很多问题，其中最大的问题是市场的不规范：既想多拉货物又想价格便宜，终端用户因此提出了很多修改意见和要求，甚至有用户提出将后保险杠改成国内那种单薄的保险杠。

与此同时，一些专用汽车企业一方面生产符合国家标准的14.6 m（48´）骨架车，另一方面为了迎合客户需求违规生产16.2 m（53´）超长、超宽、超高的厢体，与骨架车一起销售给客户，并在市场上标榜是创新产品。这种欺上瞒下、对国家对社会对客户不负责任的违规行为，严重损害了真正有技术的创新型产品发展，最终影响了行业的健康发展，损害了客户和企业的利益。

因此，在2016年中国专用汽车产业发展国际论坛上，中集车辆（集团）总经理李贵平对外郑重宣布，向社会公开中集钢塑复合板厢式车核心技术，希望在行业内形成共识，真正使这一创新产品成为国内物流运输的主力车型，从而促进行业符合法规，崇尚技术创新、共同进步、健康发展，真正地造福社会。

未来厢式车的发展趋势

相比较而言，我国专用汽车在轻量化方面与欧美及日本相比存在明显差距。铝合金及不锈钢材料的罐体、厢体在我国专用汽车行业的应用才刚刚起步，但在欧美已经应用了20多年，日本企业在上装部分也已经大量应用铝合金等轻型材料。采用新材料、新工艺，减轻自重，提高运输效率，对于推动我国专用汽车技术进步，缩短与国外产品的差距无疑具有十分重要的意义。

目前，整体的车队运营成本从车辆全生命周期来讲，主要包括购车成本、运营成本和卖车成本。其中车辆运营成本占物流公司总成本的三分之一左右，因此车队管理的重要性不言而喻。

“现实中很多物流公司先关注车辆油耗，其次人工和运输费，最后才是装备购买。”高建维说，这种方法实际上效果并不好。目前很多大型运输公司已经认识到，车队管理成本下降最有效的解决方案是使用先进装备，降低油耗才能减少使用成本。

高建维认为，政策法规的刺激、物流市场的变革将助推厢式车技术的发展，尤其是钢塑复合板厢式车。未来的厢式车如何发展？他认为厢式货车车体材料在保证箱体强度与安全的前提下，材料向平板化、轻量化发展。箱体结构模块化、生产自动化不断提升。由于环保与专业工人的限制，需要减少焊接与喷涂。

“随着标准法规的出台和治超的加严，运输企业将面临新一轮的转型升级，将优先采购符合国家标准的车辆，合法化运营，同时加快智能化运营系统升级，方便后台管理。” 高建维表示，在厢式车领域，大容积、轻量化、方便作业的车型将得到物流用户青睐，而钢塑复合板在这方面很有优势，可以实现城市配送车辆厢式货车车体板材5.49kg/m2，厢式半挂车体板材7.51kg/m2，车体板材厚度可以做到3～19mm，确保箱体内最大容积，并且车体板材在运输许可下可以做任何长度，且7年不变色不生锈。