昆明轨道交通9号线预留接入昆明南站方案研究

季晓庆

中铁四院集团西南勘察设计有限公司，云南昆明 650206

1 研究背景

1.1 9号线工程概况

9号线是联系主城、呈贡的辅助线，是中心城向南延伸，服务于滇池西岸的核心线路，同时也是疏解机场客流、沟通航空铁路枢纽的重要线路。本工程北起空港新区大板桥站 （预留向北延伸至长水综合枢纽的条件） ，出站后上跨地铁6号线、机场高速后线路沿规划路敷设，下穿官渡工业园区后沿规划路、林溪路敷设，下穿汕昆高速后继续沿林溪路敷设，后向东沿联运大道至碧潭街交叉口设碧潭街站 （预留火车南站支线延伸条件） ，之后向南沿景明北路、南北大道等道路往南至终点站晋城南站。

1.2 昆明南站周边情况

国铁昆明南站及周边配套工程前期规划施工时因9号线工程对周边地块影响较大，未预留9号线接入高铁昆明南站的条件。9号线火车南站支线沿线工程地质概况：

（1） 地形地貌：低山残丘与湖盆岸坡过渡区地貌单元，地形以圆包状残丘为主，间夹风化剥蚀冲洪形成的宽缓沟槽。

（2） 地表水：东广场距白龙潭水库约620m，东广场距松茂水库约2.63km。沿线存在黑龙潭暗河和瑶冲河、白龙潭暗河。黑龙潭暗河出口有多处岩溶洼地，并存在下降泉群。线路往东北向约2.4km有岩溶漏斗。

（3） 区域地质构造：昆明抗震设防烈度为8度，设计基本地震加速度值为0.20g。

（4） 地层岩性：所经区域岩溶、暗河发育。

2 方案研究

2.1 方案一：穿越理工大学绕行接入东广场 （图1）

2.1.1 线路方案

本方案线路从聚贤街站引出后沿景明路拐入昆明理工大学校区内，沿校内道路穿越地块后向东穿越高铁桥梁，之后北拐以地下敷设方式延伸至东广场站前出地面，设东广场站。

2.1.2 车站设置

支线接轨站为聚贤街站，采用侧岛站台形式与9号线正线换乘；致远路站为地下二层站；东广场站为地下二层站，站前设停车折返线。

2.1.3 区间隧道方案

区间隧道从聚贤街站出站后沿景明南路地下敷设，后转向东侧下穿昆理工呈贡校区于致远路口设致远路站，出致远路站后继续向东沿地下敷设，过梁王路后下穿高铁桥梁，然后转向北敷设出地面与桥梁相接。

2.1.4 方案环境评价

本方案的实施对于白龙潭泉眼地下水源的水量、水质产生负面环境影响较小，环境可行性较好。

2.1.5 方案优缺点

方案优点：从聚贤街站接轨，穿越高铁桥梁从南侧绕行至火车南站东广场，避开白龙潭泉眼位置，环境可行性较好。

方案缺点：①区间下穿2条高铁线路，距离桩基最近约1.5m，下穿风险较高。②区间下穿昆明理工大学校区，对学校用地切割较大，协调难度大。

2.2 方案二：沿洛龙河绿带接入东广场 （图2）

2.2.1 线路方案

线路从碧潭街站引出后，沿洛龙河绿带延伸至祥和街设站，之后东拐沿锦绣大街下穿高铁，之后南拐接入南站东广场东侧位置。

2.2.2 车站设置

支线接轨站为碧潭街站，采用侧岛站台形式与9号线正线换乘；祥和街站为地下二层站；终点东广场站，为高架两层站，站前设单渡线，站后设停车折返线。

2.2.3 区间隧道方案

区间隧道出碧潭街站后沿洛龙河绿化带延伸至祥和街；出祥和街站后继续沿绿地敷设至锦绣大街，后沿规划道路下方下穿高铁桥墩 （该规划道路箱涵暂未实施） ，在东广场站前出地面与桥梁相接。

2.2.4 方案环境评价

地下区间的走向南北一定程度切割了泉眼和白龙潭水库之间的水力联系，本方案的实施对于白龙潭地下水源的水量、水质可能会产生负面环境影响。

2.2.5 方案优缺点

方案优点：从碧潭街站接轨后沿洛龙河绿带延伸并穿越高铁桥梁，下穿高铁地段沿道路通道敷设，距离高铁桥墩距离大于5m，下穿风险相对较小。

方案缺点：①对白龙潭泉眼有一定影响。②对火车南站东侧规划住宅用地有一定切割。

图1 方案一线路走向示意图

图2 方案二线路走向示意图

2.3 方案三：沿梁王路接入西广场 （图3）

图3 方案三线路走向示意图

2.3.1 线路方案

线路沿碧潭街与9号线正线立交后，转向梁王路朝南敷设至白龙潭东侧设终点站。

2.3.2 车站设置

支线接轨站为碧潭街站，采用侧岛站台形式与9号线正线换乘；风华俊园站为地下二层站；白龙潭站为地下二层站，站前设单渡线，站后设停车折返线。

2.3.3 区间隧道方案

区间隧道出碧潭街站后沿梁王路地下敷设至风华俊园站；出风华俊园站后继续沿地下敷设至白龙潭站。区间隧道距高铁桥墩较远。

2.3.4 方案环境评价

本方案的实施对于白龙潭地下水源的水量、水质产生负面环境影响小，环境可行性较前述方案好。

方案优点：①从碧潭街站接轨后先沿碧潭街敷设，后转入梁王路。沿线基本沿道路敷设，实施条件较好。区间隧道距高铁桥墩较远。②远离白龙潭泉眼，但终点站距白龙潭水库较近，整体方案对环境影响小。

方案缺点：终点站距火车南站站房较远，换乘不便利。2.4 方案比较

综上所述，方案一穿越昆明理工大学，工程协调难度大，不切割白龙潭水库与泉眼，对环境影响稍小，同时仍存在下穿推测暗河位置的风险；方案二从碧潭街站接轨，沿绿带敷设并沿公路通道下穿高铁，工程可实施性较强，但从白龙潭北侧和东侧切割了与泉眼的联系，环境影响仍需进一步研究论证；方案三换乘距离过远，不推荐。

综合比较，方案二线路更为合理、换乘便利、旅行时间短、下穿高铁实施性强，工程可实施性较高，故推荐方案二，但该方案仍存在环境不利影响、不良地质等风险。

目前支线方案以地下敷设为主，采用盾构法施工，在南站东广场附近采用少量高架桥梁形式。建设涉及的主要水文地质及工程地质问题有：

（1） 水文地质问题。线路尤其是地下线路在工程建设及运营期，对地下水系统的影响，主要对是水质、水量的影响，包括对地下暗河的影响、水体污染等。

（2） 工程地质问题。主要为岩溶场地适宜性问题，包括地基不均匀性、石芽岩体稳定性、溶洞顶板岩体稳定性，地面岩溶塌陷。探明溶洞分布，解决在岩溶暗河发育区施工可行性问题。

因此，需开展水文地质专项勘察，结合勘察结果进一步论证分析9号线火车南站支线的可行性。

3 结语

目前高铁南站已投入使用，仅1号线支线及4号线接入高铁南站，未预留9号线接入条件，鉴于9号线方案未最终明确，下阶段将深化方案，结合勘察结果进一步论证分析9号线火车南站支线的可行性。

[1] GB 50157—2013，地铁设计规范[S].

[2] 昆明市城市快速轨道交通线网规划修编[R].中国地铁工程咨询有限责任公司，2012.

[3] 昆明市轨道交通9号线工程可行性研究报告[R].中铁第四勘察设计院集团有限公司，2016.