我国新能源汽车产业成本优势探析

刘大进

【摘要】新能源汽车使用非常规车用燃料作为动力来源，或使用常规车用燃料、采用新型车载动力装置，符合新时代的发展布局和绿色发展观，可以有效缓解能源短缺和汽车尾气污染问题。我国的新能源汽车产业对政策具有极强依赖性，随着财政压力增加、新能源技术进步和新能源汽车产业壮大，显现出持续发展动力不足、商业化和产业化势头疲软的迹象，因此，政府有必要及时将其推入市场，倒逼新能源汽车产业通过新技术、新业态、新模式实现可持续发展。

【关键词】科学发展理念 政策驱动 市场驱动

【中图分类号】 TK-9 【文献标识码】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2018.05.016

新能源汽车产业是未来的发展趋势

根据主要依赖的资源要素，我国经济发展呈现出比较明显的阶段性特征，改革开放初期凭借劳动力资源丰富的优势发展劳动密集型产业，技术初步提高后依靠资本要素加速发展重化工业，目前进入了通过新技术、新业态、新模式提升服务业比重的新时期。经过前两个阶段的极速发展，我国整体经济实力和人民生活水平都取得了较大进步，同时也承担了资源和环境方面的代价。根据公安部交管局数据，截至2016年底，我国有1.94亿辆汽车，其中私家车与2015年相比增加了2208万辆，与之相应，预计2020年的汽车燃油消耗量将达到2.5亿吨，2030年的石油对外依存度将上达70%，经济形势极易受到国际不稳定因素冲击。另外，中科院研究数据表明，传统燃油汽车直接排放的污染颗粒和二次生成的细颗粒物是PM2.5的重要来源，降低汽车尾气排放量成为治理雾霾的必然举措。对我国目前的经济发展阶段，李克强总理在政府会议中表示：“正处于新旧动能转换的艰难进程中”，随后指出，“这种转换既来自‘无中生有的新技术、新业态、新模式，也来自‘有中出新的传统产业改造升级”。新时期的经济社会形势要求发展动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动，换而言之，处于发展瓶颈期的我国已经无法通过低端产能扩张继续维持高速经济增长，依靠科技创新和品质提升的绿色低碳发展成为可持续发展的重要战略举措。作为依托于核心技术的高新科学技术产业，新能源汽车代表了汽车产业未来的发展趋势，它主要有电网充电、燃料电池、燃气、生物燃料4种动力提供方式，相较于传统燃油汽车具有技术要求高、节约资源、绿色生态的天然属性，在“经济新常态”下具有典型示范意义。

我国的新能源汽车研究起步于19世纪末20世纪初，“九五”期间科技部开始进行专项研究，2001年被纳入“十五”期间的“863”重大科技课题并建立了“三纵三横”开发布局，几年后中央提出“节能和新能源汽车”战略，并不断出台扶持政策，新能源汽车得以在全社会推广。目前，我国的新能源汽车产业在商用化和产业化方面仍存在诸多问题：充电桩等基础设施建设严重滞后，难以满足正在运行的新能源汽车需求；技术研发和专利意识欠缺，大量生产企业仍抱有低成本重复投入的发展思路；行业内部没有实力雄厚的“领头羊”，缺少高站位的产业布局和行业协作，部分地方政府对新生事物缺乏自信，甚至个别地方曾出现通过行政干预严禁新能源汽车上路的现象。

困难和机遇并存，新能源汽车的天然属性决定它终将形成不可阻挡的发展势头。近年来，中央和地方连续发布激励政策，本田、大众、凯美瑞、比亚迪等品牌企业纷纷在该领域布局。习近平总书记在十九大报告中再次强调创新、协调、绿色、开放、共享的科学发展理念，要求以供给侧结构性改革为主线，推动经济发展质量变革、效率变革、动力变革，提高全要素生产率，新能源汽车作为战略性新兴产业之一，是供给侧结构性改革的重要发展点，势必获得更多的利好政策和更广阔的发展前景，预示着新能源汽车产业将迎来快速发展的重大机遇期。

发展新能源汽车产业的优势显著

世界许多汽车工业发达国家已经为新能源汽车产业制定了发展规划，比如美国的《EV Everywhere Grand Challenge Blueprint》绘制了“未來10年内能生产每户家庭都能负担得起的插电式电动汽车”蓝图，欧盟的《欧盟汽车工业竞争力及可持续发展》规划“到2020年前，提高电力驱动车辆比例”，德国的《国家电动汽车发展计划》制定“至2020年德国电动汽车保有量达到100万辆、重要大都会区充电基础设施覆盖，2013年保有量达到500万辆”目标。可以说，新能源汽车产业正在全球范围内如火如荼地推进，已上升为众多国家的国家战略。

与这些国家相比，我国的新能源汽车产业处于领先地位。首先，汽车保有量占绝对优势。“十二五”期间新能源汽车进入产业化阶段，仅2015年1月至4月就累计生产3.44万辆，同比增长近3倍。据十九大代表、北汽集团董事长徐和谊介绍，目前我国的新能源汽车保有量占全世界新能源汽车保有量的一半以上。其次，产品质量维持在较高水准。当前国产新能源汽车的续航里程已经达到460多公里，和全球最高精尖的新能源汽车产品水平相当，预计一年左右还将超越500公里。再次，发展新能源汽车的时机相当有利。我国相比发达国家汽车普及率较低，对汽车动力系统的选择自由度较高，再加上民众收入水平提高后对汽车的需求量急剧增加，而北京、广州、天津、深圳为了缓解交通压力先后出台主要针对传统燃油汽车的限购令，增加了民众对新能源汽车的心理偏好。另外，政府强有力的政策扶持是其他国家无法匹敌的。为鼓励新能源汽车发展，财政部、科技部、工信部和发改委四部委联合为13个试点城市授牌，鼓励在公交、邮政、环卫、公务和出租等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，并拟定《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认补贴标准和补贴范围，在新能源汽车的研发、制造、购买、使用各个环节给予财政补贴。

国家层面主要是从市场准入、财政激励、基础建设等方面发力，以提高新能源汽车的普及率。地方政府也纷纷跟进，北京、上海、天津、重庆、成都、郑州、武汉、西安等为新能源汽车产业制定了地方性政策和工作方案，其中比较突出的是广州市政府2017年10月份在15届24次常务会上研究通过的《广州市新能源汽车发展工作方案（2017～2020年）》，该方案从产业发展、推广应用、充电基础设施三个方面确立了广州市新能源汽车发展的主要方向，也为其他地区推动新能源汽车产业规模化发展提供了较好范本。

其实，姑且不论各级政府的财政补贴和政策扶持，运营成本极低是新能源汽车商用化和产业化的最大推动力。以北京市区内百公里运营成本为例，截稿时当地92号（93号）汽油价格略高于6元/升，普通汽车行驶百公里大约耗油10升，传统燃油汽车的成本高于60元，而公共充电桩的电费为1.4950元/千瓦时（按照平时时段计算），电动汽车行驶百公里耗电13.6千瓦时（以大众进口汽车新e-Golf为例），成本大约为20元，两者的成本比为3：1，如果在居民区和民众家中充电，这个比值还会更高。基于对比强烈的运营成本差，阿里巴巴和京东等电商业开始将目光投向新能源物流车。2017年5月5日，刘强东宣布未来5年京东物流将全部替换为电动车，5月22日，阿里巴巴旗下的菜鸟网络在2017全球智慧物流峰会上正式推出新能源智慧物流车（ACE）计划，这两则案例从侧面印证了新能源汽车产业的成本优势，也标志着我国新能源汽车产业从大力扶持阶段跨入继续扶持、逐渐收获阶段。

新能源汽车产业最终将转向市场驱动

从新能源汽车的发展现状看，前期沉淀的扶持政策效果逐渐显现，产业整体已具备了较强的成长动能，国家正积极稳妥地转移投入重点，一方面降低高额财政补贴，另一方面不断完善配套基础设施。2017～2018年的国家补贴政策在2016年基础上下降20%，并规定地方补贴不得超过中央补贴的50%，进一步释放将新能源汽车产业推向市场的信号。从长远来看，这一过渡政策可以帮助新能源汽车产业顺利转向市场驱动，与此同时我们也要清醒地认识到，形成低成本、高效益的产业优势绝非一日之功、一策之力，需要在政策环境、科技研发、设施建设、市场推广、产业格局、政府监管多个层面形成合力。

首先，是成熟的政策环境。有计划地推向市场并不等于彻底放弃政策扶持，新能源汽车产业研发成本和市场风险都较高，对政策环境相当敏感，在转向市场驱动的过程中需要制定谨慎可靠的政策体系。其中包括稳定的宏观政策，为新能源汽车产业营造可持续的经济发展环境；精准的产业政策，依据不同阶段的发展重点精确定位财政投入方向；灵活的微观政策，尽量填补产业链上的政策空白。例如，技术水平仍是现阶段阻碍新能源汽车大范围推广的主要限制因素，可以通过政策规定降低技术引进关税，促进中外技术交流和产业升级。其次，是完善的科技研发。新能源汽车产业发展进程暴露出核心零部件研发能力不足的问题，由于动力系统不同，我国在传统燃油汽车行业积累的技术资源参考价值有限，这就需要科研机构和生产企业组成技术联盟，通过原始创新、集成创新和消化吸收再创新多种方式补齐技术短板，满足降低生产成本、确保安全性能、提高续航里程、趋向轻量化的多重要求。另外，我国的全球新能源汽车专利件数虽然不少，但存在多而不精的弊端，特别是储能装置制造等关键核心技术和基础性技术专利严重不足，对此，可以借助“一带一路”国家战略，引导走出去的新能源汽车企业在国际市场上将核心技术申请为专利，加强我国对新能源汽车产业的控制力。再次，是全面的市场推广。前两个阶段新能源汽车的销量很大一部分是靠财政补贴和限购令拉动，这样的政策驱动不可持续，必须让市场需求、尤其是家庭消费成为新能源汽车发展的主要驱动力。具体来说，社会意识方面可以进行广泛的宣传教育，培育低碳出行的理念和对国产新能源汽车的认可度；产品使用方面可以适当给予优惠，比如减免停车费、通行费、保险费和电费；商业化运营方面可以鼓励在公交、物流、出租等公共服务领域优先使用新能源汽车；产品出口方面可以制定国际化战略，将我国的新能源汽车逐步推向世界；创新性发展方面可以融入新兴的共享经济，在市场上投放更多“新能源共享汽车”。第四，是配套的基础设施。公开数据显示，截至2016年年底我国新能源汽车的车桩比为7：1，而且现有的充电桩管理落后，存在充电时间长、重复收费的问题，对此应加强政府干预，构建以政府投资为主、多方共同参与、监控管理到位的基础设施，比如覆盖面广的充电网络、便捷的公共充电站和维修服务站。除了硬件设施，在“软件”上也要参考传统燃油汽车进行规范，比如纯电动汽车的驾驶员资格认定、牌照和年审制度、违规处罚和保险缴纳规定。第五，是优质的产业格局。针对前文提到的我国新能源汽车行业内部的发展问题，车企之间有必要深度协作，充分发挥集群效应，以集约化的生产模式提高效率；由政府主管部门、产业协会、行业专家、技术骨干组成“特别小组”，为新能源汽车产业制定整体发展思路和规划；以新能源汽车生产带动原材料、检验检修、电池回收、售后市场等上下游产业，融合为完整的产业链；在销量靠前的车企中择优进行重点培养，将其打造为中国新能源汽车产业的品牌。最后，是严格的监管体系。对新能源汽车产业的监管主要集中在三个方面：一是个别车企的“骗补”，要从严处罚此类掠夺政府财政的投机行为；二是地方保护主义，避免给新能源汽车产业的发展设置障碍；三是产业发展进程中出现的不良倾向，特别是管理不规范问题。

结语

新常态下，我国经济从高速增长转为中高速增长，发展内源从要素驱动、投资驱动转向创新驱动，在这样的大环境下新能源汽车产业犹如冉冉新星，验证了新旧动能转换、供给侧结构性改革、可持续发展等革新性理念的必要性、可行性和对国家整体布局的重要意义。我国的新能源汽车产业最初是在政策扶持中诞生和发展起来的，对政策具有极强依赖性，随着财政压力增加、新能源技术进步和新能源汽车产业壮大，显现出持续发展动力不足、商业化和产业化势头疲软的迹象，因此，政府有必要及时将其推入市场，倒逼新能源汽车产业通过新技术、新业态、新模式实现可持续发展。

（本文系福建省社会科学规划办公室“基于‘福建制造2025行动计划下公司治理与管理会计视角打造企业成本优势”项目的研究成果之一，项目编号：FJ2016B116）

参考文献

郑雪青，2009，《我国新能源汽车企业战略成本管理应用研究》，重庆理工大学硕士论文。

王震坡、孙逢春，2005，《电动公共汽车使用技术经济型综合分析》，《汽车节能技术及新能源汽车发展工程科技论坛文集》，第295～300页。

薛东美，2011，《我国新能源汽车产业发展战略研究》，山西财经大学硕士论文。

陈柳卿，2010，《新能源汽车产业发展的政策支持》，《中国市场》，第5期。

李文辉，2012，《新能源汽车产业链构建研究》，郑州大学硕士论文。

責 编∕樊保玲