我国多式联运“一单制”模式构建研究

沈 冰，沈忠刚，张锦黎

（1.中国铁路太原局集团有限公司 货运处，山西 太原 030013；2.百度在线网络技术 (北京) 有限公司智能云事业部，北京 100191；3.山西晋云现代物流有限公司 运营部，山西 太原 030013）

1 我国多式联运“一单制”概述

1.1 现状

多式联运是现代综合交通运输体系的重要组成部分，是依托 2 种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。欧美等发达国家直接把发展多式联运作为集约利用资源、缓解交通拥堵、促进节能减排及解决综合运输系列问题的主要路径。为推行多式联运单证体系，联合国贸易和发展会议 (UNCTAD) 和国际商会 (ICC) 针对多式联运单证的使用制定了相应规则，即“多式联运单证规则”，该规则采纳国际上广泛使用的多式联运单证，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责[1]。欧美等发达国家推行多式联运的实践表明，多式联运能够提高运输效率约 30%、降低运输成本约 20%、减少高速公路拥堵50% 以上、促进节能减排 1/3 以上。

借鉴欧美国家多式联运单证体系经验，为进一步加快我国多式联运发展，构建高效顺畅的多式联运系统[2]，2017 年 1 月交通运输部等 18 个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》(交运发 [2016] 232 号)，提出加快推进不同运输方式在票据单证格式、货物交接服务规范、责任识别等方面的衔接，制定有利于“门到门”一体化运输组织的多式联运服务规则[3]。2017 年 5 月交通运输部等 5 部门联合印发《交通运输行业加快推动多式联运发展的重点任务安排》(交运办 [2017] 56 号)，提出引导企业建立全程“一次委托”、运单“一单到底”、结算“一次收取”的服务方式，支持企业应用网上结算等互联网服务新模式。多种运输方式票据单证的统一，有利于多式联运的顺畅衔接，统一多式联运链条规则，创新多式联运组织方式，提高物流效率，降低社会物流成本[4]。目前，国内铁路运输和公路运输主要采用国内标准，但基本数据项也和国际通用单证基本相似；国内航空运输基本采用国际航空运输协会 (IATA) 的航空运单；海运运输基本采用联合国推荐的海运提单或海运运单，海运提单和海运运单基本数据内容一致，但电子单证一般都以海运运单为主。

我国多式联运“一单制”可以采取以下形式。①合作式“一单制”。一是不同运输方式企业间共同约定统一单证，并以此单证共同完成多式联运业务；二是由具有跨运输方式货运组织能力的企业发挥主导作用，扩大其单证的使用范围和领域，在其办理多式联运业务时，可以其单证贯通物流全程；三是由业务相关的不同运输方式企业成立合资公司，多式联运单据及流转执行公司的统一规定。②联盟式“一单制”。由联盟统一牵头，联盟内不同运输方式的多个企业约定统一制式的单据，实现联盟内不同运输方式企业之间单证互通互认。③行业式“一单制”。由国家统一牵头，综合不同运输方式特点，研究不同运输方式信息互联统一标准，制定多式联运统一制式的单证，实现国内不同运输方式之间多式联运单证互通互认。

1.2 存在的问题

目前我国多式联运尚处于起步成长阶段，主要存在以下问题。

（1）不同运输方式服务口径不统一。我国不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险费用缴纳及理赔标准、责任识别等方面均有各自不同要求和标准，难以实现多式联运“一单制”。

（2）不同运输方式业务衔接口径不统一。业务数据和数据交互口径不统一，铁路、公路、水运、航空等不同运输系统都形成了各自的业务数据标准。同时，不同运输方式的系统间也没有相应的数据交互标准，导致在多式联运场景下，业务流程无法直接打通，不同运输方式间信息传递更多是靠人工切换，效率较低。

2 我国多式联运“一单制”模式构建策略

我国多式联运“一单制”模式的构建有利于从源头解决多式联运面临的瓶颈，提高一体化运输服务水平，促进交通运输综合发展。因此，应建立以信息共享为目标的多式联运“一单制”，建设承载信息汇集、共享、监测等功能为一体的“一单制”，实现不同运输方式、不同企业间多式联运信息的互联互通。

2.1 统一多式联运“一单制”的口径

统一多式联运“一单制”的口径可以通用于铁路、水运、公路等，从标准层面为“一单制”运输的实现提供基础依据和有力支撑[5-6]。

（1）统一多式联运服务口径。按照“线上信息流带动线下业务流程创新”的原则，依托线上汇集多式联运全要素的单证，参照海运提单标准化作业流程、参考中欧班列等陆路国际多式联运业务，创建多式联运服务口径，研究制定由我国金融服务支撑的多式联运提单。以我国主导的多式联运提单为基础，加载植入人民币第三方结算系统，在结合既有国际规则及贸易条款的基础上，研究推进新的贸易结算口径，并优先在“一带一路”沿线沿路各国推广使用。

（2）统一业务衔接口径。通过标准的数据集合，构建基于“一单制”的全程物流业务流程，通过无缝的信息流转带动线下不同物流实体间业务衔接，以平台订单为主线，串联起全程物流各阶段业务数据、单据，形成涵盖全程物流所涉及的所有物流主体的完整的数据链。数据在数据链各阶段的流转和处理标准化规范化，不同实体间的数据映射自动化。数据信息之间，已经能够通过标准的数据映射规则和标准，实现映射的数据集规范化，所有物流数据在不同运力间可以自动映射切换流转，真正实现通过统一的“一单制”物流数据集合规范线下的单据标准和内容。该阶段可以以线下标准程度较高的集装箱业务为核心建立先在合作企业间建立数据映射标准，再逐步推广到行业联盟构建统一的行业标准。

2.2 线上搭建多式联运“一单制”数据框架

（1）统一的数据集合。结合公路、铁路、水运等多种运力方式和多式联运物流的业务特点，汇集各种运输方式的物流要素，进行挖掘和梳理，对客户区分发货方和各类承运方的角色，定义多式联运“一单制”的数据，形成一个统一的数据要素集合。统一的单据集载各运输方式要素，可以一次完成信息记载，也可以随物流进程多次回填补充记载。

（2）统一的电子数据交换 (EDI) 交换。通过统一的数据交换标准，对于不同的物流要素，在不同的发货方、承运方之间，建立起各类运力数据间的映射关系，从而在不同的信息系统间，进行数据的无缝衔接和交换，从数据上实现交换方面的“一单制”，打通不同的运力方式数据壁垒，通过数据集合中数据的跨系统流动，实现多式联运“一单制”的功能。实现数据交换，即可促动、指导线下，围绕基本物流功能，推进组织规则的适应性调整、变革。在人工智能高度发展的时代，单证的智能化处理正变得轻松简单，这就为打破“规则”壁垒、促进利益再分配创造了良好条件[7]。

（3）统一的数据展示。基于物流数据集合中的物流要素数据，根据不同的多式联运业务需求，在面对不同角色的客户时，生成各类多式联运业务单据，但面对客户的仅仅是一张云平台订单[8]。这张订单不拘泥于某一具体的格式，呈现出多样性的表现形式，数据来源具有统一性，都来自于唯一的平台“一单制”数据要素集合。线上搭建多式联运“一单制”数据框架如图 1 所示。

2.3 线上分步实施多式联运“一单制”

（1）数据手工关联。先收集平台上涉及各类运力的数据，保证能够确保和线下业务对齐，对不同数据间的映射关系，暂时不由平台智能解决，即不建立映射关系，完全由人工转换，先解决全的问题，再逐步解决优化和标准化的问题。

（2）数据手工关联与自动映射并存。根据线下业务需求建立不同运力切换时的交易数据、运力数据、货物数据的映射规则。在没有实现标准化情况下，很多数据无法建立标准映射关系，需要人工根据线下业务具体情况进行转换，但一个订单的标准入口是必须遵守的，一个完整业务流程下的所有数据都是挂在一个订单之下，形成一个多式联运“一单制”业务的单位数据集。

（3）数据自动映射。定义数据映射规则和标准，建立映射的数据集规范化，确保所有物流数据在不同运力间流转时可以自动映射切换，并根据统一的“一单制”物流数据集合规范线下的单据标准和内容。该阶段可以以线下标准程度较高的集装箱业务为核心建立，先在合作企业间建立数据映射标准，再逐步推广到行业联盟构建事实上的行业标准。

图 1 线上搭建多式联运“一单制”数据框架图Fig.1 An online data framework for multimodal transport under a single contract

2.4 提高线下线上互动效率

依托云计算、大数据、物联网、人工智能 (AI)等新兴技术，不断提高线下数据采集的自动化水平及线上数据处理的智能化水平，充分挖掘数据资产的价值。保证线下全物流过程的数据能准确、全面地采集到线上，线上能以“一单制”为主线有效组织分析数据，并将数据分析处理结果反馈线下，提高线上线下的互动效率，以信息流带动技术流、资金流、人才流、物资流，促进资源配置优化, 提高线下实体经济的效率和各类生产要素的优化配置，进而实现物流更快捷、配送更方便、成本更低廉的目的。

3 结束语

多式联运作为一种集约高效的运输组织形态，集中体现着综合交通运输体系建设成果和物流业发展整体水平。“一单制”是多式联运的最高形态，应以标准装备、标准服务和流程、标准契约规则和标准信息语言为前提。推广多式联运“一单制”便捷运输，有利于提高我国物流行业运输效率，降低运输成本，完善国际物流和结算规则，提高我国国际经济话语权，不断完善多式联运管理机制，进一步提高社会对多式联运的认识，从而促进我国多式联运“一单制”的实施。

[1] MATS A，NIKLAS A，FREDRIK S. Logistics Plat Forms for Improved Strategic Flexibility[J]. International Journal of Logistics，2003，6(3)：85-106.

[2] 国务院办公厅. 关于转发国家发展改革委营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案的通知：国办发[2016] 43 号[A]. 北京：国务院办公厅，2016.

[3] 交通运输部运输服务司. 交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知：交运发 [2016] 232号[A]. 北京：交通运输部运输服务司，2017.

[4] 樊一江，谢雨蓉，汪 鸣. 我国多式联运系统建设的思路与任务[J]. 宏观经济研究，2017(7)：158-165，191.

[5] 孟亚彬. 关于太原铁路局现代物流发展的实践与思考[J].

(  )(  )铁道运输与经济，2017，39(7)：24-28.MENG Ya-bin. Practice and Thoughts on Modern Logistics Development of Taiyuan Railway Administration[J]. Railway Transport and Economy，2017，39(7)：24-28.

[6] 沈 冰. 多式联运一单制研究实践[J]. 中国物流与采购，2017(24)：102.

[7] 王明文. 我国多式联运标准化现状及发展对策研究[J]. 综合运输，2017，39(6)：19-23.WANG Ming-wen. Study on Current Status and Development Countermeasures of Chinese Intermodal Transport Standardization[J]. China Transportation Review，2017，39(6)：19-23.

[8] 李清泉. 美国铁路货运经营特点分析及启示[J]. 铁道货运，2016，34(8)：55-60.LI Qing-quan. Analysis and Enlightenment of Characteristics of American Railway Freight Transportation[J]. Railway Freight Transport，2016，34(8)：55-60.