台州市域铁路 S2 线引入台州站方案研究

蒋行球

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063）

我国标准轨距、钢轮钢轨型客运轨道交通体系主要由高速铁路、城际铁路、市域 (郊) 铁路和普通轮轨型式城市轨道交通构成。其中，市域(郊) 铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。目前，我国轨道交通发展以“铁路+城市轨道交通”二元结构为主体，在城市发展过程中，交通拥堵、环境污染、承载力弱等“城市病”愈发凸显。国家新型城镇化规划明确提出城镇化是现代化发展的必由之路，要求增强中心城市辐射带动功能，加强城市之间、城镇之间，以及城市与城镇之间的联系，而目前“铁路+城市轨道交通”二元结构体系难以适应我国城镇化发展特点的多层次轨道交通体系需求。加快市域 (郊) 铁路发展，能够补足短板，有效延展城市发展空间，引导城市规划和布局调整，在促进城镇体系的形成和完善方面突出轨道交通对城镇化地区的支撑。

1 台州市域铁路分析

1.1 台州市域铁路线网规划

2017 年 6 月 20 日，国家发展和改革委员会、住房和城乡建设部、交通部、国家铁路局和中国铁路总公司联合出台《关于促进市域 (郊) 铁路发展的指导意见》，要求有序推进市域 (郊) 铁路发展，着力扩大市域 (郊) 铁路公交化运营服务的有效供给，完善城市综合交通体系，更好地适应都市圈和城市群发展新要求，并且要求优化完善市域 (郊) 铁路网络，按照零距离换乘要求加强各种运输方式及不同层次轨道交通系统间的高效衔接，以提高城市交通组合效率，增强交通引导和提高客流集聚[1]。

台州市域铁路线网规划以台州城区为核心、以中心站为综合交通枢纽，形成覆盖临海、温岭 2 个副中心，以及玉环、天台、仙居、三门全域覆盖的“两环五射、两联六延伸”组合环线+放射状线网结构[2]。两环：由 S1、S2、S4 组成主城区环绿心轨道内环，由 S2、S4 组成环椒江、黄岩、路桥、滨海轨道大环。五射：温岭及玉环、临海城区、临海东部、温岭东部、黄岩西部；两联：温岭东西向、临海东西向；六延伸：玉环、天台、仙居、三门、与温州对接、与宁波对接。其中，都市区重点规划区范围内远期由 3 条线路组成，主要覆盖以台州城区、温岭、临海为核心的台州城市群核心区，线网总长 273 km；规划预留 6 条线路，延伸覆盖北部三县，以及强化台州城区黄岩-路桥-机场-滨海组团联系和温岭、临海城市内部东西向联系，并考虑与温州、宁波的衔接，规划预留 311 km。远景合计 9 条线路 (含延伸对接)、规划线网总规模 584 km，台州市域铁路线网规划如图 1 所示[3]。

1.2 台州市域铁路 S2 线引入台州站分析

甬台温铁路台州站为一等客运站，站房位于线路西侧。车站设有正线 2 条、到发线 5 条；设基本站台 1 座、中间站台 2 座；设进站天桥、出站地道各 1 座。台州站位于黄岩区高铁新区，距黄岩中心城区约 5 km，站西广场北侧为黄岩综合客运枢纽站、南侧为北城商会大厦[4]；在建金台铁路由甬台温铁路东侧自北向南引入台州站，引入后与甬台温铁路台州站并站设置，并且新设东站房。近期设到发线 4 条，客运站台 1 座，延长旅客地道、天桥；远期预留到发线 2 条，基本站台 1 座[5]。

台州市域铁路 S2 线呈东西走向，是台州市重要交通枢纽站点，是黄岩、椒江和滨海工业区组团间重要的城市快速联系通道；甬台温铁路呈南北走向，台州站在台州铁路地区的功能定位为“两主两辅”客运站中主要客运站之一，是台州地区对外交流的重要交通枢纽之一，而台州市域铁路 S2 线作为台州市东西向骨干交通网，串联台州市 2 大铁路主客运站旅客交流，对方便沿线百姓出行十分重要。

为进一步从客流角度分析，对台州地区主要车站旅客发送量进行预测，台州站近期 (2030 年) 旅客发送量为 432 万人；同时，对台州市域铁路 S2 线台州站全日客流乘降量进行预测，近期 (2030 年) 台州站全日客流乘降量为 10 724/8 972 人 (上车/下车)，客流量较大[6]。因此，为方便旅客出行，满足综合交通枢纽需求，台州市域铁路 S2 线需要引入台州站。

2 台州市域铁路 S2 线引入台州站方案研究

2.1 方案设计

图 1 台州市域铁路线网规划Fig.1 Planning diagram of the Taizhou urban railway network

根据台州市域铁路 S2 线台州站旅客流向分析，最大客流为台州市域铁路 S2 线与甬台温铁路的换乘客流，约占 68%；其次为台州市域铁路 S2 线台州站片区地方乘降客流，约占 24%；再次为台州市域铁路 S2 线与金台铁路的换乘客流，约占 8%。市域铁路与台州站的总换乘客流约占本站客流的 76%。

市域铁路与国铁客流的便捷换乘，以及与甬台温铁路的交叉跨越方案选择是台州市域铁路 S2 线引入台州站方案研究首要考虑的因素，结合高铁新区现状及发展规划、地方意见和对在建项目影响、工程投资等因素[7]，台州市域铁路 S2 线引入台州站研究以下方案。

（1）西广场设站跨越甬台温铁路 (方案Ⅰ)。在方案Ⅰ中，台州市域铁路 S2 线与甬台温铁路的交叉点采用路基上跨方式跨越甬台温铁路，位于DK146 + 648 m。

（2）东广场设站下穿甬台温铁路 (方案Ⅱ) 2 个方案。在方案Ⅱ中，台州市域铁路 S2 线与甬台温铁路的交叉点从永宁江特大桥 (40+64+40) m 连续梁主跨下穿甬台温铁路，位于 DK 150+130 m。

台州市域铁路 S2 线引入台州站方案Ⅰ和方案Ⅱ如图 2 所示。

图 2 台州市域铁路 S2 线引入台州站方案Ⅰ和方案ⅡFig.2 Plan I and II to connect Taizhou urban railway s2 to the Taizhou railway station

2.2 方案分析

2.2.1 方案Ⅰ

在方案Ⅰ下，研究靠近甬台温铁路西站房设置方案、站西大道设站沿站西大道东侧方案及站西大道设站沿甬台温铁路西侧 3 个子方案。方案Ⅰ下3 个子方案如图 3 所示。

图 3 方案Ⅰ下 3 个子方案示意图Fig. 3 Diagrams of the 3 subplans under plan I

因台州站西站房、西广场及其北端黄岩综合客运枢纽站 (含地下车库) 均已建成，站房与西广场间地面道路及与地下车库净距仅 7.5 m 左右，不满足S2 线敷设宽度要求，甬台温铁路西站房设置方案经研究予以舍弃；因与拟建有轨电车 T1 线严重冲突，站西大道设站沿站西大道东侧方案经研究亦予以舍弃。因此，方案Ⅰ建议采用站西大道设站沿甬台温铁路西侧子方案。

线路自比较起点引出，沿 82 省道东行后折向北，沿甬台温铁路西侧规划道路下穿永宁江后，由地下转为高架，跨 S325 省道复线转至站西大道路中绿化带北行，于站西广场西侧设台州站 (高架站)，出站后继续沿站西大道北行至椒北快速路南侧，折向东于台州站北咽喉处跨越甬台温铁路 (路基段)、在建金台铁路，随后线路经净土岙村和溪坦村之间折向东南至方案比较终点，线路全长 4.65 km。

2.2.2 方案Ⅱ

线路自比较起点引出后沿 82 省道东行，于甬台温铁路永宁江特大桥 (40+64+40) m 连续梁主跨下以盾构隧道下穿甬台温铁路，而后折向北沿永高股份有限公司西侧围墙边缘前行，下穿永宁江后由地下转为地面，沿在建金台铁路台州至台州南联络线东侧前行至台州站，与金台铁路台州站东站房合建，出站后至椒北快速路折向东南至方案比较终点，线路全长 4.35 km。

2.2.3 方案比选

（1）综合交通枢纽换乘便捷性。方案Ⅰ由台州站西侧引入，国铁西站房及西广场、综合客运枢纽站等市政配套设施均已经建成完善，受限于既有建筑，市域铁路 S2 线无法引入台州站西站房，只能在西广场西侧站西大道上设高架车站，换乘距离近400 m；方案Ⅱ由台州站东侧引入，市域铁路 S2 线与在建金台铁路台州站东站房合建，实现零换乘。因此，从换乘便捷性方面分析，方案Ⅱ明显优于方案Ⅰ。

（2）项目审批难易度。根据相关规定，新建铁路与运营客运专线交叉，应优先选择既有桥梁地段下穿方案，原则上要求低等级铁路不能上跨高等级铁路，否则需要上报中国铁路总公司审批。从项目审批难易方面分析，方案Ⅱ相对简单可控，方案Ⅰ存在不确定因素。

（3）工程实施难易程度。方案Ⅰ以桥梁方式上跨甬台温铁路，为保证既有线运营，必须加强相关安全防护措施，桥梁采用转体施工，施工难度较大，并且在施工过程中对铁路运营造成的不可控因素较多；方案Ⅱ以隧道方式下穿甬台温铁路，采用盾构施工，对既有铁路影响相对较小。因此，方案Ⅱ工程实施难度相对较小。

（4）在建金台铁路影响。方案Ⅰ仅北端跨越处桥梁需要与在建金台铁路同步实施，影响较小；方案Ⅱ自下穿永宁江后均基本与在建金台铁路并行，影响较大。

（5）有轨电车影响。与即将实施的有轨电车T1 线位，方案Ⅰ在站西大道段局部冲突，方案Ⅱ在白杨新村站及 82 省道段局部冲突。有轨电车即将实施，调整余地小，2 个方案对其影响基本相当。

（6）城市规划符合性。方案Ⅰ主要沿城市道路路中敷设，对城市道路有一定影响；由 82 省道转向站西大道转角处，线路穿越多个企业厂房，对东城镇东小学影响较大，对地块切割影响大；由规划站南西路转向站西大道时，造成玉林王村大面积房屋拆迁，且严重切割玉林王村拆迁安置用地。方案Ⅱ主要沿城市规划道路和规划建设铁路廊道敷设，对城市规划基本无影响；线路下穿永宁江南岸部分房屋及厂房，但此处隧道主要采用盾构施工法，并且埋藏较深，对地面房屋影响较小，房屋拆迁量少；永宁江南北两岸区域受金台铁路建设影响，规划正在进行积极调整，也能够很好地为市域铁路预留通道。因此，方案Ⅱ在城市规划符合性方面较好。

（7）工程经济性。线路长度方案Ⅰ较方案Ⅱ长0.3 km，桥隧比方案Ⅰ较方案Ⅱ高，静态投资方案Ⅰ较方案Ⅱ贵 1.43 亿元。

综上分析，市域铁路 S2 线引入台州站方案应采用换乘更加便捷、审批实施相对简单、施工风险相对较小、与城市规划符合性较好、投资较省的方案Ⅱ，即东广场设站下穿甬台温铁路方案。

3 结束语

台州站为台州地区的主要客运站，规划衔接甬台温铁路、金台铁路等多条铁路干线，客流量较大，为满足打造台州站为综合交通枢纽的需要，台州市域铁路 S2 线需要引入台州站；考虑旅客换乘便捷性、项目审批难度、施工难度及风险、城市规划、投资等诸多因素[8]，应采用东广场设站下穿甬台温铁路方案，同时台州市相关部门应加大协调力度，进一步协商优化台州站东站房合建方案，明确台州站东、西站房统一运营管理关系，以便利旅客换乘。

[1] 国家发展和改革委员会，住房城乡建设部，交通运输部，等. 关于促进市域 (郊) 铁路发展的指导意见：发改基础[2017]1173 号[A/OL]. (2017-06-28) [2018-01-09]. http://www.gov.cn/xinwen/2017-06/28/content_5206431.htm.

[2] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 台州市铁路总图规划研究[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2016.

[3] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 台州市市域铁路线网规划修编[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2016.

[4] 李 伟. 西安至十堰高速铁路引入西安铁路枢纽规划方案探讨[J]. 铁道运输与经济，2017，39(6)：54-59.

LI Wei. Discussion on Programs of Introducing Xi’an-Shiyan High-speed Railway into X’an Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2017，39(6)：54-59.

[5] 李 静. 建设金华至台州铁路的必要性分析[J]. 技术与市场，2013(7)：225-226.

[6] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 台州市域铁路 S2 线一期工程可行性研究[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2016.

[7] 吴伟成. 甬金铁路引入金华铁路地区方案研究[J]. 铁道货运，2017，35(7)：16-21.WU Wei-cheng. Study on Program of Introducing Ningbo-Jinhua Railway into Jinhua Railway Area[J]. Railway Freight Transport，2017，35(7)：16-21.

[8] SEIDENGLANZ D，CHVATAL F，NEDVEDOVA K.Comparison of Urban and Suburban Rail Transport in Germany and in the Czech Republic[J]. De Gruyter，2014(3)：165-194.