以上海滨江为例谈城市慢行系统景观规划设计

2018-06-01孙佳辰江辰星奚子非

山西建筑 2018年12期

吴涵孙佳辰江辰星奚子非

(华东理工大学艺术与传媒学院,上海 200000)

1 概述

城市慢行系统作为城市交通系统的重要组成部分，可概括为慢行空间，慢行主体和慢行行为这三个基本要素；慢行空间包括交通性的慢行空间以及非交通性的慢行空间；慢行主体，即慢行交通系统的实施者，可分为三类：1)通勤主要采用慢行交通方式;2)通勤采用机动化交通和慢行交通结合的方式;3)将慢行方式运用于非通勤功能上，如进行锻炼，购物，休闲等活动的慢行主体；慢行行为可随着城市经济的发展而有所变化丰富，并承担活动、交通、锻炼健身、休闲观光、商业等功能。

慢行系统景观设计作为慢行系统内部的重要组成部分和外在展示形式，对慢行系统功能发挥的优劣，形式的好坏具有极其重要的影响，是慢行系统组成必不可少的要素。

2 相关研究综述

工业革命后，机动化、交通化的发展带来了环境问题和城市问题，欧美国家意识到保护环境的重要性。慢行交通系统在这一背景下日益发展起来。下面总结一些主要的慢行系统景观规划理论成果。

2.1 交通安宁政策

“交通安宁”自1976年后已成为术语，指希望减少机动车使用量，创造安全、宁静的居住区街道。该政策以改善街道生活质量为目的，运用可行性方案来减少快速频繁的机动车交通对居民生活的负面影响，塑造安全、绿色、和谐的居民区以及实现区域内交通环境的可持续发展。

2.2 新城市主义理论

“新城市主义”由美国学者彼得·卡尔索尔普于1993年正式提出，其核心思想为：重视整体规划，提倡看待问题应从区域层面出发；以人为本，重视环境的宜人性及对人类生存的重要作用；尊重历史和自然，强调规划设计应做到自然、人文与历史环境的和谐统一。该理论指出应倡导和鼓励使用公共交通和慢行交通，并强调道路上要有行道树遮阴，为慢行主体创造舒适的环境；注重设计沿街景观，丰富街道活动内容，满足各类人群的出行及使用需要。

2.3 绿色交通理论

绿色交通与可持续性发展概念一脉相承，强调了城市交通的“绿色性”。该理念将绿色交通工具进行优先级排序，依次为：步行、自行车、公共交通、共乘车，单人驾驶的私家车被排在最后。这种先后顺序的分级给予了包括慢行交通及公共交通优先权，从而鼓励人们采用低碳环保的绿色出行方式。

上述研究理论的提出推动了交通环境规划设计的进一步发展，有利于城市交通环境的改善及街道景观质量的提高，促进了慢行交通系统的发展。

3 上海滨江自行车道景观设计

3.1 项目概况

黄浦江是上海市的地标性河流，凝聚了上海城市景观的精华。《黄浦江两岸地区发展“十三五”规划》中提出，黄浦江两岸开发将秉承新的发展理念，早日使其成为世界级的滨江公共开放空间。同时真正实现“还江于民”，令上海市民切实感受到母亲河岸的美丽风景。

此次滨江贯通方案主要提出六大理念，即将黄浦江两岸打造成为更加“开放”“舒适”“美丽”“绿色”“人文”和“富有活力”的江岸。方案提出塑造贯通黄浦江沿岸区域的慢行交通系统，使黄浦江沿岸成为市民和游客日常放松休闲、品味上海历史与文化的重要公共活动空间。

下面以黄浦江滨江区域东昌路段为例，阐述城市滨江地区慢行系统景观设计的理念与方法。

3.2 设计理念

3.2.1以人为本

黄浦江滨江自行车道规划的初衷就是打通滨江岸线，真正做到还江于民，使市民拥有亲近黄浦江的场所。因此滨江自行车道景观设计将人使用的自行车道周围景观作为设计重点，强调市民参与性，考虑人的活动与心理感受。

3.2.2特色分区

本次项目设计根据东昌路滨江地段不同的现状特点将该段自行车道景观系统按自然与人文特色划分为四个区段，并给每个区段赋予不同的主题，即生态氧吧，休闲健身，工业浪潮和文化艺术。前两段自然风光较为优美，通过“林中小径”和“亲水走廊”的设计突出人与自然的融合；后两段由于存在一些具有工业历史气息的码头和文化艺术气息的展览馆，则以“码头逸栈”和“文化长廊”的布置强调传统与现代的碰撞。

3.2.3生态绿色

由于自行车道临近黄浦江这一宝贵的上海城市自然资源，加之骑行本身即是一项绿色环保的行为，因此在黄浦江滨江自行车道景观系统规划与设计中应时时刻刻秉承生态绿色的理念。设计力求做到因地制宜，利用地形进行不同特色分区，最大限度地保留、合理利用原有植被，做到对该地生态环境的最小干扰。

3.3 设计策略

3.3.1慢行道路断面设计

慢行道路断面设计指慢行车道(这里指骑行道与步行道)之间的关系，主要有骑行道与人行道相邻以及骑行道与人行道分离两种类型。由于东昌路滨江路段现有地势存在不均匀的高差，可通过相邻或分离自行车道与人行道并用的方式达到经济、美观、生态的设计效果。同时，结合不同高度下对黄浦江沿岸及对岸景观的视线分析和动线分析，充分结合原有地形，以此带给行人独特的视觉体验，并有效降低对自然生态的破坏程度。

设计方案结合东昌路滨江路段现有地形，将步行道设置在沿江地势较低一侧，自行车道设置在沿城市道路地势较高一侧，并将断面设计分为以下四类：

1)有一定高差且高差较大的区域。

这类区域可使用自行车道与人行道分离的方式，塑造较大的视线差异。东昌路段滨江区域高差较大的路段沿城市道路一侧有较为茂密的植被，形成一个窄而长的树丛区域。因此，可将该段辟为自行车道并设成“林中小径”形式，使该地段骑行者产生与在开阔空旷的滨江道路上骑行不同的感官体验(见图1)。

2)有一定高差但高差较小的区域。

这类区域同样可以使用自行车道与人行道分离的方式，运用斜面连接自行车道与步行道，在斜面设置绿化带。东昌路滨江区此路段植被稀薄，可充分利用较小的高差发挥滨江景观的观赏作用并减少步行者对骑行者的视线阻挡(见图2)。

3)没有高差但路面较窄的区域。

此区域由于路面偏窄，需使用自行车道与步行道相邻的形式，可使用廊架或围栏将人行道和慢行道进行划分。东昌路段该区域为轮渡区，天然景观观赏度较差，因此这一段的慢行道断面设计应更加偏重功能性(见图3)。

4)没有高差且路面开阔的区域。

路面较为宽阔的区域，可使其成为文化活动聚集地，给予行人更多的活动空间，设置更多丰富的节点。东昌路滨江区域中此路段连接着文化广场，人流较多，文化活动丰富，视野开阔，既可以将自行车道与人行道相邻，也可以使其分离，设置规整低矮的绿化带，保证行人良好的观景视野(见图4)。

3.3.2节点景观设计

结合周围环境，通过节点设置丰富的慢行交通系统，将滨江区域有机串联起来，服务来往人群，是慢行系统景观设计的重要部分。

1)自行车停放处。

为避免区域内自行车随意停放造成管理不便的问题，慢行系统景观周围应配套自行车停放场地。自行车停放与滨江自行车道出入口紧密相关，因此在各个出入口和主要节点旁都应设置自行车停放空间。此处提及的自行车停放处与传统车棚形式不同，慢行系统中的自行车停放处应与场地主要节点结合，并以广场形式与其他功能融合。自行车停放处在广场上应具有角落性，并且利用树池、廊架、景墙、景柱等景观构筑物将场地进行分割，保证人群对广场其他空间的正常使用，既能满足自行车停放需要，又可为游人提供休憩场所或观景之处。

2)游船码头。

东昌路滨江路段内有多个游船码头，是滨江慢行道规划设计中的重要节点，要针对其周围景观进行重点设计。该段内部分慢行道位于游船码头旁，导致道路较为狭窄和陈旧，考虑到该处的道路宽度情况，景观设计宜选用廊道等垂直景观绿化方法，节省水平空间。游船码头具有连接浦东浦西的重要作用，利用游船码头可以打破慢行道路的单一性，使人流的出入更加自由和灵活。

3)驿站。

驿站为游人提供休息娱乐的场所，其功能通常具有复合型的特征，可以为游人提供休息、引导及商业服务设施。驿站适宜布置在较为开阔的地段，以迎接各方客流的出入，而不造成拥挤和阻塞。其间距一般来说以500 m～800 m为宜，在此区间，行人将不会为感到劳累但没有歇脚的地方而烦恼，同时实现合理利用社会资源。驿站的建筑及景观设计风格宜与慢行系统整体风格相统一，遵循实用、生态、美观、独特的原则。