高铁无轨站运营模式的探索和研究

杨水生 唐佳宜

（广西铁路旅游传媒集团有限责任公司，1、工程师，2、助理经济师 广西 南宁 530001）

2016年12月19日，在南宁铁路局和百色市政府的共同努力下，全国第一家高铁无轨站在不通铁路的国家级贫困县百色市凌云县正式开通。目前共有11家高铁无轨站在广西登陆上线，运营网络已基本成形。注重对高铁无轨站这一新事物有研究，是高铁运输面临的新课题之一。

1 相关概念

1.1 高铁无轨站指建设在高铁车站外，由高速铁路和其他交通方式共同完成，实现旅客联程运输、多层次交通旅游服务和电商物流等其他服务功能的专门站点。

1.2 接驳换乘中心在高铁车站内或紧邻高铁车站设立的，具有旅客联程运输、多层次交通旅游服务和电商物流等其他服务功能的场所。

1.3 高铁无轨站平台由高铁无轨站站点、高铁站接驳换乘中心和高铁无轨站道路专线客运班车（或旅游包车、网约车）组成的，具备出行服务、旅游集散、商务洽谈、电商物流等多项延伸性服务功能的开放性综合体系。

2 建设背景

2.1 建设的目的和意义

2.1.1 高铁发展的需要 目前多数高铁站点运输能力富裕，因此加强对高铁车站周边县域和其他短途客运市场的开发、培育，集中引导客流，可以将大量潜在客运需求转化为现实运量。

2.1.2 道路客运发展的需要 与人们更多选择高铁出行相比，道路客运能力相对过剩，而主动承接高铁线下客流资源，有利于实现自身的转型升级。

2.1.3 服务民生的需要 在目前高铁路网还无法覆盖所有县市情况下，高铁无轨站的建立较好实现了人民群众安全快捷出行的愿望。如，人们通过和如通过高铁无轨站组织从百色市凌云县到南宁和广州分别为3.5h、8h（含道路客运接驳时间），较道路客运分别缩短2.5h和4h。

2.1.4 地方发展的需要 据统计，2016年12月凌云高铁无轨站开通运营，截至2017年7个月，凌云县接待旅客107.3万人次，旅游综合消费9.5亿元，同比增长22%和25%，“交通+旅游”扶贫作用明显，国家旅游局称其为“扶贫新动力”。

2.2 建设的依据2017年上半年，国务院《十三五”现代综合交通运输体系发展规划》（国发〔2017〕11号）和六部委《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》（交规划发〔2017〕24号）均提出推进旅客联程运输和构建高通达性的旅游交通网络，为高铁无轨站的建设提供了依据。

3 平台架构和功能结构

3.1 平台架构高铁无轨站平台是一个开放性的综合服务体系，由高铁无轨站站点、接驳换乘中心和负责接驳的道路专线客运班车（或旅游包车、网约车）组成（见图2）。

图2 高铁无轨站平台架构示意图

3.2 功能结构如图3所示。各功能介绍如下。

3.2.1 多式联运 高铁无轨站具备汽车客运站的各项功能，能够实现多种运输方式的衔接和转换。旅客在高铁无轨站站点和接驳换乘中心均可同时购买汽车票和火车票，以及享受专设的候车服务与换乘引导。接驳的专线客运班车将严格按照高铁列车时刻表，精准调度班车和发班间隔，以方便旅客进出站为标准，实现公铁“零距离”的联程运输。

3.2.2 旅游服务 高铁无轨站具备旅游集散（服务）中心的各项基础功能，提供旅游咨询、旅游推介并整合当地旅游资源，为游客提供购买景区门票、预订酒店和个性化包租车等服务，并有多种特色旅游产品供游客自由选择。

3.2.3 信息交互 建设无轨站调度指挥中心，推行电子票务、智能管理和数据、资源整合。将智能信息平台与全区智慧旅游信息平台相连，向地方客运、旅游和电商企业开放接口，实现信息互联互通。

3.2.4 综合服务 高铁无轨站具有出行服务、共享经济、智能体验、会展商洽等多种延伸服务。

3.2.5 电商物流 高铁无轨站的运营始终与电子商务、物流运输的发展紧密结合。以百色高铁无轨站为例，在凌云会客厅设立了电商孵化基地，引入高铁快运、中国邮政等社会物流企业，依托当地政府的电商服务体系和电商物流体系，把高铁无轨站进一步下沉至乡镇一级，加速了当地的特色名产、农副产品等货物与外界的流通。

3.2.6 宣传营销 高铁无轨站拥有广告、商铺柜台等各类营销资源，可以进行招商引资；还可以发挥连接高铁和接驳中心的优势，有针对性地开展诸如品鉴、试用等体验式营销推广活动。

图3 高铁无轨站功能结构示意图

4 运营模式

4.1 站点类型

4.1.1 县城高铁无轨站 高铁无轨站的初建其站点可设于县城内。县城高铁无轨站可按照汽车客运简易站及以上标准单独建设，优先考虑将其建设于当地汽车客运站或旅游集散（服务）中心，充分利用既有资源，减少交通成本投入。

4.1.2 旅游风景区高铁无轨站 国内的风景区大多在市郊，距离火车站和汽车客运站、机场较远，游客来往交通不便。例如广西桂林的阳朔西街，游客在桂林市乘坐客运班车到达阳朔县，但当地汽车客运站距西街仍有接近2 km的距离。目的地与运输体之间的断层使在景区内建设高铁无轨站具有充分的合理性和可行性。

4.1.3 人口密集地高铁无轨站 在大学城、工业园等设立高铁无轨站，其面向的对象是固定人群，如学生、教师、工人，客流移动的规律性、周期性较强，在满足他们日常交通需求之外，所提供的旅游等服务将受到欢迎。

4.2 运营模式主要有以下几种。

4.2.1 “集-散”模式 高铁无轨站以高铁站为中心枢纽，对零散旅客在高铁站和高铁无轨站站点之间进行集散（见图4）。旅客在接驳换乘中心购买联程票，候车时可以自由选择旅游服务、特色特产购买等多种服务，临近换乘，将有专门人员引导登车，乘坐专线客运班车抵达县城的站点。行程反之亦然。该模式普遍适用于商旅人士与游客，重点在路径的拓展、通达性的提高和资源的整合。

图4 高铁无轨站“集-散”运营模式示意图

4.2.2 “环线”模式 立足于运营网络节点之间的连接（见图5），让旅客“不必折回高铁站即可中转”，尤为适合出行灵活度高的人群，如游客。以广西桂林为例，桂林市风景区多而分散，如在桂林各景区建设一批高铁无轨站，设置“景区-景区”“景区-火车站”等线路，让游客实现景区之间的无缝游，满地珍珠一线穿。游客在任意一家高铁无轨站购买景区和酒店套票，可轻松直达目标景区，不必返回桂林市。同时，游客可以在站点内购买返程火车票，任意选择时间返程桂林高铁站，从而最大限度免去交通中转换乘时间，可以尽兴游玩，真正实现“快旅慢游”。

图5 高铁无轨站“环线”运营模式示意图

4.2.3 “单点发散”模式 即所设的能高铁无轨站能同时对接多个高铁站（如图6所示）。这种模式有利于多方位拓展高铁综合服务优势。

图6 高铁无轨站“单点发散”运营模式示意图

4.3 管理模式由铁路和地方政府、参运企业共同进行平台化管理。为更好进行市场运作和效应最大化，南宁铁路局还引入民营企业参与高铁无轨站的联网运营和平台化管理。

4.4 资质审查为提升服务质量，路地双方应当对参与运营的第三方企业进行严格的资质审查。其中参运企业必须获得当地政府的认可，并且拥有较高的、符合道路客运的各类资质。

4.5 规范运营南宁铁路局构建了包括高铁无轨站设计规范、运营管理、作业流程、服务质量等的综合标准体系，为高铁无轨站规范运营和旅客满意体验提高了保证。

5 社会经济效益

高铁无轨站满足了更多人民群众选择高铁交通方式和节约出行时间成本的愿望，是服务民生的创新举措；通过高铁无轨站物流网络进行货物运输，打通经济欠发达地区与外界的货物流通通道，有效降低货物的物流成本，促进当地特色优势产业提速发展，是拓宽富民惠民的发展之路；高铁无轨站的设立有利于铁路与道路优势互补，推动客运发展方向从“实现旅客单纯的目的地位移”向“满足旅客出行的功能性需求”转变；高铁无轨站顺应供给侧结构性改革要求，逐步形成的多产业融合的“高铁+”发展模式，将进一步积极带动地方旅游资源开发利用，助力交通旅游扶贫，促进电商等服务型企业发展，彰显铁路与地方发展共赢。

6 发展方向

6.1 SWOT分析

6.1.1 优势分析（Strength） 一是高铁无轨站能将高铁具有的运行速度快、安全性能好特性转化为吸引未通高铁的地区群众乘坐高铁的优势。二是铁路主导、政府支持、企业参与的运营形式赋予了高铁无轨站较强的社会公信力，容易为人们所接受。三是平台化的运营和管理，有利于彰显和提升多产业融合的“高铁+”发展模式的效果。

6.1.2 劣势分析（Weakness） 一是高铁无轨站大多建在经济欠发达地区，初期运营成本和收益不匹配，前期市场培育需政府资金政策扶持。二是竞争力受到“运输半径”的限制，高铁无轨站的竞争优势集中在城市群之间的短距离运输。以高铁站为中心，大约1.5～2h路程为“运输半径”，当高铁无轨站站点离开了高铁站的辐射范围，该种出行模式对旅客的吸引力将在一定程度上被削弱。三是公众知晓率较低。

6.1.3 机会分析（Opportunity） 一是旅客对高铁出行、便捷出行的渴望强烈。二是当地商品、农副产品等货物与外界流通的需求旺盛。三是当地文化旅游资源丰富，可开发性强。

6.1.4 威胁分析（Threat） 主要是道路运输具有不确定性，例如，从高铁无轨站站点到临近的高铁车站，班车行至路途中有可能遭遇交通早晚高峰，或因偶发情况导致拥堵，存在旅客误车的可能性。

6.2 基于SWOT分析的对策要点

6.2.1 SO策略（增长型策略） 紧跟市场需求，逐步扩大高铁无轨站建设范围，提高运营网络覆盖面，实现客流和物流的疏通与扩张。同时合理规划，挖潜阔能，借支降耗，下好交通旅游“一盘棋”。

6.2.2 ST策略（多元经营策略） 一是保持平台化运营和多元化经营，优化运营模式和管理机制，使其形态更为饱满，努力规避风险、提高持续发展活性。二是对高铁无轨站的道路专线客运班车的班线进行科学合理规划，精准对接高铁列车时刻表，预留充分的行驶时间，实现“班车公交化、运输直达化和时刻精准化”的公路铁路无缝接驳；拟定并落实旅客误车或是其他突发情况的应急方案。

6.2.3 WO策略（扭转型策略） 一是加强宣传，通过互联网和移动互联网平台、传统媒体等途径提高高铁无轨站的知名度和吸引客流和货源的能力。二是科学分布高铁无轨站站点，综合考虑高铁站和高铁无轨站站点的地理位置与客流需求、后期发展等因素，遵循就近原则，避免不切实际的接驳。

6.2.4 WT策略（防御型策略） 在高铁无轨站筹建期，铁路和地方之间应达到高度共识与高度合作的状态，各自成立专门工作小组、形成具体的工作方案，充分对接沟通。要在政策和资金扶持、场地划拨、手续审批、资质审核、授权认证等各环节提供支持和便利。高铁无轨站运营期间，铁路、地方、参运企业三方各自承担责任，严格按照相关制度和文件进行运作和管理，尤其是两方及以上管理边界的“模糊地带”。

6.3 发展愿景一是规模化发展，计划通过努力到2019年形成40个站点，进一步扩大不通高铁的县市和旅游风景区的覆盖率。二是与城市旅游集散中心融合发展，认真落实《自治区旅游发展委员会关于进一步促进高铁无轨站旅游集散项目建设发展的指导意见》（桂旅办〔2017〕344号）精神，努力取得与城市旅游集散中心融合发展新突破。三是信息化发展，跟踪和运用“大数据”等信息化技术新成果，使高铁无轨站的“智脑”智能管理与调度指挥系统适应信息化发展要求。四是平台化发展，坚持开放性原则，加快产业孵化平台建设，完善高铁无轨站旅游服务、电商物流等模块功能，实现高铁与各产业深度融合。五是规范化发展，通过建立长效机制、加大监管力度、提升服务质量，确保高铁无轨站安全、平稳、有效的运行。

7 结束语

高铁无轨站是扶贫便民的创新举措，民生之所指，即是高铁无轨站未来之所向。作为填补便捷换乘服务领域空白的新事物，高铁无轨站是路地联动、政企合作的成果，是对出行模式的有益探索，也是对交通运输体系供给侧改革的有力推动。本文通过对高铁无轨站类型、功能、运营和发展方向的探索研究，已初步形成可复制、可推广和可持续发展的运营模式，其效果有待后期实践进一步验证。

［1］国发〔2017〕11号,《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》.北京：国务院，2017.

［2］交规划发〔2017〕24号，《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》.北京：交通运输部、国家旅游局、国家铁路局、中国民用航空局、中国铁路总公司、国家开发银行联合印发，2017.

［3］交运发〔2016〕240号，《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》.北京：交通运输部，2017.