衡柳线联调联试列控系统典型问题分析及处理

胡志林

（南宁铁路局 电务检测所，工程师，广西 南宁 530029）

衡柳线起点为京广高铁衡阳东站，终点为柳州枢纽柳州站，长度497.9 km。南宁铁路局管内车站依次为东安东、庙头西、全州南、松川、兴安北、大榕江北、灵川、桂林北、桂林、二塘、永福南、黄腊、鹿寨北、青茅、柳州西、柳州，共16个车站，车站到发线有效长度为850 m。

1 衡柳线技术标准

衡柳线南宁铁路局管段范围为南宁铁路局管界（K 147+873）至柳州站。本线为双线Ⅰ级铁路，旅客列车设计行车速度200 km/h及以上，限制坡度6‰，线间距4.6 m，最小曲线半径3 500 m，困难地段2 800 m；大站前后限速地段可采用相应曲线半径。建筑限界均能满足旅客列车设计行车速度200 km/h要求；采用电力牵引，牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式；接触网悬挂方式为全补偿简单链型悬挂；通信系统采用GSM-R系统；行车指挥方式为综合调度集中系统（CTC），自动闭塞，采用CTCS-2级列控系统，本线160 km/h及以下的列车的控制方式，按机车信号+列车运行监控记录装置的CTCS-0级系统考虑。

2 衡柳线联调联试概况

衡柳线南宁铁路局管段信号系统首次联调联试及动态检测工作从2013年8月10日正式开始，12月13日结束。动态检测过程中我们根据需要先后运用了 CRH2-192A、CRH2-193A、CRH2-238A、CRH2-240A、CRH2-243A、CRH2-242A、CRH2-244A动车组进行列控系统功能测试。共完成了516个C 2的测试序列，测试动车组累计检测里程约为15 262 km。动车组安装了200 H型ATP，所有问题均由200 H车载ATP设备检测发现。

3 衡柳线列控系统典型问题

在联调联试中我们发现衡柳线列控系统主要存在机信掉码、工程数据表错误和应答器安装位置错误等三个方面问题，为了找准问题成因，组织有关人员进行如下分析。

3.1 机信掉码导致ATP输出EB制动在11月21日的联调联试及动态检测中，发现CRH2-193A动车组车牵引D 55155次,在永福南站3 G反向停，开（XF-3 G-S），同时股道内分别在13∶34、13∶35、13∶36出现3次HU掉无码现象，车载显示H码，ATP触发紧急制动停车，停车后收到HU码，ATP允许缓解，司机确认缓解后开车。

1）故障原因分析：分析ATP记录文件，13∶34、13∶35、13∶36出现3次因HU码掉无码触发EB制动（见图1）。

图1 HU码掉无码触发EB制动图

根据车载逻辑，机车信号HU码掉无码ATP输出紧急制动。经调阅集中监测分析，3 G径路相关区段存在严重分路不良。现场检查发现，该股道长期封锁（站台施工）不进车，轨道生锈严重。

2）处理措施：安排机车压道除锈。11月25日D 55163次复测验证通过。

3.2 工程数据表错误在联调联试中发现工程数据表存在错误并造成列控问题。

3.2.1 导致收码错误并触发ATP制动 2013年8月10日，车号：CRH2-192动车组牵引D 55195次列车，在全州南站3 G正向发车，ATP瞬间制动一次，随即缓解。

1）故障原因分析：安排人员对全州南站侧线3 G无码区段（8 DG)长度现场测量实际长度为156 m，分析ATP记录文件无码区段车载实际运行155 m（见图2），基本一致。

图2 测量实际走行距离图

查看99-6-18-19 2/2应答器内报文描述无码区段长度为99 m与实际差57 m，所以工程数据表8 DG长度错误。根据车载逻辑，列车运行距离超出无码区段描述距离50 m，导致ATP触发B7制动。

2）整改情况：修改工程数据表、修改全州南列控数据。8月28日D 55213次复测验证通过。

3.2.2 导致应答器链接出窗 2013年8月10日，CRH2-192动车组牵引D 55197次列车在全州南4 G反向进站，99-6-18-20报“应答器信息缺失”。

1）故障原因分析：分析ATP记录文件，查看99-6-18-10应答器组报文，99-6-18-10到99-6-18-20链接距离为427 m（见图3），车载运行距离为457.9 m(见图4)，减去位置调节7 m,车载实际运行450.9 m。

图3 应答器报文解析图

图4 测量实际走行距离图

现场测量099-6-18-10（全州南XF）和099-6-18-20应答器之间距离，为448.4 m，车载走行距离与实际测量基本一致。200 H型ATP应答器出窗距离=链接距离×2%测距误差±安装误差=427×2%±5=（13.54 m前窗，3.54 m后窗）。099-6-18-10（全州南XF）和099-6-18-20（全州南S4）的链接距离经测量实际距离448.4 m与报文描述数据427米相差21.4米，超出链接范围（427×2%+5=约15m）。

2）处理措施：修改工程数据表、修改全州南列控数据。8月28日D 55205次复测验证通过。

3.3 应答器位置错误导致应答器信息缺失2013年8月13日，CRH2-193动车组牵引D 55293次列车，在二塘3道发车，计划二塘至青茅经下行线运行。二塘出站应答器报“应答器信息缺失”。

1）故障原因分析：分析ATP记录文件，在二塘出站收到的应答器编号分别为99-6-30-17-1和99-6-30-16-1。查阅应答器安装资料，下行3道正向出站应答器的编号应为99-6-30-17-1、99-6-30-17-2（有源）。而编号为99-6-30-16-1（有源）的应答器为4道FCZ，即为4道的反向出站应答器组的第1个应答器。根据ATP记录文件分析，应为下行4道反向出站应答器组（FCZ）的第一个应答器安装在下行正向出站应答器组的第二个应答器的位置上了，即99-6-30-16-1安装在99-6-30-17-2的位置上。安排人员现场进行检查，下行正向3道出站的应答器组编号为：99-6-30-17-1、99-6-30-16-1；下行反向4道出站的应答器组编号为：99-6-30-16-2、99-6-30-17-2，证实分析正确，确实为安装位置错误。

2）处理措施：将99-6-30-16-1与99-6-30-17-2调换，重新安装。8月23日D55191次复测验证通过。

3.4 应答器报文错误导致ATP输出EB制动11月29日，CRH2-242A动车组牵引D 55402次列车计划在二塘至大溶江北站间经衡柳下行线反方向运行，桂林4道通过（SF-4G-X），9∶02越过出站应答器组ATP输出EB制动停车，缓解后ATP进入待机模式，之后以部分模式出站，9∶05，动车组启动后DMI显示：“应答器信息缺失”，“应答器数据异常”。

1）故障原因分析：分析ATP记录文件，桂林站099-6-29-016（BX4）应答器组中第一个应答器的E5包预告通过前方被链接应答器方向为反向（Q_LINKORIENTATION=0），实际通过099-6-29-18的方向为正向（先1后2）（见图5）。

图5 应答器位置关系图

根据ATP控制逻辑，如果不是从期望的方向通过应答器组，车载设备应拒绝来自该应答器组的消息，并输出紧急制动。

2）处理措施：修改列控中心软件。12月12日D 55320次复测验证通过。

3.5 应答器干扰导致应答器信息异常2013年8月13日，CRH2-193动车组牵引D 55195次列车，上行线反向进灵川5 G前，中继7的99-6-25-4应答器报“应答器信息异常”。

1）故障原因分析：现场读取应答器报文正常，测量99-6-25-4-3应答器安装高度为120 mm（T型梁），在范围内。检查无金属空间，发现与钢轨平行的护轮轨离应答器太近只有270 mm，由于护轮轨对BTM天线与应答器之间通信造成干扰，导致BTM天线与应答器通信不正常，进而造成列车经过99-6-25-4-3(中继7上行线ZJ1有源)时，未收到此应答器信息。

2）处理措施：调整应答器、护轮轨安装，确保距离护轮轨300 mm以上。另外，将靠近应答器的护轮轨全部截断，并保留至少20 mm的缝隙。12月3日D 55502次复测验证通过。

4 结束语

衡柳线南宁局管段联调联试是南宁局第一条高铁联调联试，检测出的问题具有典型性和代表性。衡柳线联调联试经验，对南宁局快速掌握CTCS-2系统和培养高铁人才，意义非常重大，对于之后的柳南客专、邕北线、南广线、贵广线、南昆客专线高铁建设、联调联试都起到了非常重要的作用。