油品销售企业船舶运输损耗管理探析

2018-05-22谢鑫

石油库与加油站 2018年1期

谢鑫

〔中海油华南销售公司广东惠州 516086〕

油品船舶运输是油品销售企业的重要运输方式之一。它具有单次运输量大、费用低等特点，但行业内船舶运输损耗一直居高不下，有的企业损耗率甚至超过了0.3 %，已成为油品销售企业利润流失的重要原因，也是困扰油品销售企业计量管理的一大难题。目前，油品销售企业(或收货方)在计算船舶运输损耗时，一般是装货港炼厂或油库计量的数量与到货港油库油罐实际收货的数量的差，即为该航次的损耗，包括炼厂或油库装货损耗、船舶运输损耗以及船舶到港后卸货损耗，统称为综合运输损耗。

1 船舶运输损耗分析

油品船舶运输是指汽柴油从炼厂或油库装至船舱后，经过一定距离(近海或内河)运输，到达卸货港后，通过输油泵将油品输转至油库油罐或其他容器内。在这个物流过程中，由于油品具有挥发性和普遍适用性的特点，油品会自然损耗，也可能出现人为因素导致的油品数量减少，出现损耗。

1.1 油品的性能特点

汽柴油是由石油制取的，由烷烃、烯烃、芳香烃等烃类物质组成的混合物，具有挥发性和普遍适用性特点。

1.1.1 挥发性[1]

在油品物流过程中，除了管道运输外，大部分物流方式均不能保证密闭运输。由于油品的蒸发(自然通风损耗、大呼吸损耗、小呼吸损耗、空容器装油损耗等蒸发损耗)，以及很难避免的滴洒、渗漏、容器壁的粘附，车船底部余油未能卸净等(残漏损耗)均能造成油品的损失，除造成直接经济损失外，逸出罐外的油液或油气还会污染环境，带来安全隐患。

1.1.2 普遍适用性

汽柴油是普通的消费品，面向千家万户。①作为汽车燃料，随着汽车保有量的快速增长，已成为大众消费品。②它是不可缺少的工业、农业燃料，普遍应用于电厂、矿山机械、农业等。

1.2 船舶综合运输损耗分析

一般来说，船舶综合运输损耗包括炼厂装货损耗、船舶运输损耗以及船舶到港后卸货损耗。无论是哪个环节，损耗主要是油品蒸发损耗和残漏损耗造成的，当然还包括计量器具和操作员的计量误差等人为偷盗等原因。

(1)装货损耗和装货损耗率：

装货损耗=装货港炼厂或油库的计量数量-装货港船舱计量数量

装货损耗率=装货损耗/(装货港炼厂或油库计量数量)×100%

(2)运输损耗和运输损耗率：

运输损耗=装货港船舱计量数量-卸货港船舱计量数量

运输损耗率=(运输损耗/装货港船舱计量数量)×100%

(3)卸货损耗和卸货损耗率：

卸货损耗=卸货港船舱计量数量-卸货港油库油罐计量数量

卸货损耗率=(卸货损耗/卸货港船舱计量数量)×100%

(4)综合运输损耗和综合运输损耗率：

综合运输损耗=装货港炼厂或油库计量数量-卸货港油库油罐计量数量

综合运输损耗率=(综合运输损耗/装货港炼厂或油库计量数量)×100%

综合运输损耗率=装货损耗率+运输损耗率+卸货损耗率

若按照权责一致原则，发货方负责装货，装货损耗由装货方承担；收货方负责收货，卸货损耗由收货方承担；承运商仅对运输损耗负责。但是，油品销售企业在计算损耗时，装货损耗、运输损耗和卸货损耗均由承运商负责已成为行业内主流，也有承运商只负责装货损耗和运输损耗，具体要求在船舶运输合同中约定。

2 船舶运输损耗管理模式分析

油品运输合同中约定的最大允许损耗率是油品销售企业和承运方均关注的焦点之一，它的高低直接影响油品销售企业损耗的大小和承运方的利益。

以最大允许损耗率确定方式的不同，可以将船舶运输损耗管理分为两种模式，即分环节定额损耗管理模式和保量运输综合考核管理模式。分环节定额损耗管理模式是以GB11085—1989《散装液态石油产品损耗》[2]为基础，而保量运输综合考核管理模式是以竞争为前提，市场化运作，各个公司实际运行的历史统计数据为基础。

2.1 分环节定额损耗管理模式

分环节定额损耗管理模式主要有两种方式，第一种方式是承运商负责装货、运输和卸货所有环节，第二种方式是承运商负责装货和运输环节，卸货环节由油品销售企业负责。油品运输合同中若约定采取第一种方式，油品销售企业应将三个环节的定额损耗率综合后作为最大允许损耗率与承运方签订船舶运输合同；若采取第二种方式，油品销售企业应将装货和运输环节的定额损耗率综合后作为最大允许损耗率。这两种方式最大的区别是卸货环节的责任主体不一样。

2.1.1 最大允许综合运输损耗率

根据GB11085—1989《散装液态石油产品损耗》的规定，最大允许损耗定额与油品品种、油罐类型、所处地区以及运输距离等因素有关。

现以汽油、浮顶油罐、A类地区为例，计算最大允许综合运输损耗率。装货环节最大允许损耗率为0.07 %；500 km以下运输距离最大允许损耗率为0.24 %，501～1 500 km运输距离最大允许损耗率为0.28 %，1 501 km以上运输距离最大允许损耗率为0.36 %；卸货环节最大允许损耗为0.01 %。

因此，若以第一种方式为例，收货方油罐为浮顶油罐，则最大允许损耗率如表1。

表1 最大允许损耗率

2.1.2 分环节损耗管理要求

(1)装货环节。一般来说，供货方负责装货，装货损耗理应由供货方承担；而实际运行过程中，油品销售企业在签订采购合同时，要求供货方发货的准确度在0.2 %(也有0.3 %，或其他的标准)范围内，并且收货方一般委托承运方完成装货过程的数量交接。

(2)运输环节。运输过程由承运商负责，对运输损耗负责。

(3)卸货环节。卸货过程由承运方与收货方共同完成，一般有两种交接方式，即船舱交接或收货方油库油罐交接。运输合同中约定采取哪种交接方式，若约定船舱交货，卸货损耗由收货方承担，若约定油库油罐交货，卸货损耗由承运方承担。

2.1.3 分环节定额损耗管理模式特点

(1)该管理模式理论基础明确，数据可靠，有较强的通用性，最大允许综合运输损耗率容易确定。

(2)各个环节责任分担明确，有利于运输合同谈判。

(3)油品销售企业参与程度高，但需要专业技术人员监控各个环节运行，否则可能损耗较大。

(4)若采取船舱交接方式(即第二种方式)，承运商仅负责将船舱内油品全部卸净，而不关心收货方实际收到多少，易造成损耗较大的情形。

2.2 保量运输综合考核管理模式

保量运输综合考核管理模式与分环节定额损耗管理模式一样，也有两种方式，第一种模式是承运方负责装货、运输和卸货所有环节，第二种模式是承运方负责装货和运输环节，卸货环节由收货方负责。油品销售企业和船舶公司究竟采取哪种模式，一般在运输合同中约定。

2.2.1 最大允许综合运输损耗率

最大允许综合损耗率的确定主要依据企业历史实际运行数据，并适当参考GB 11085—1989《散装液态石油产品损耗》中有关损耗定额。

一般来说，各个油品销售企业运输航线、发货炼厂、收货油库等基本均是固定的，当稳定运营一段时间、积累一定的数据后，各个不同的航线均可以确定一个最大允许综合运输损耗率。比如某油品销售企业规定：区内海运(华南、华东、华北区内)、长江、内河运输，柴油的合理损耗为0.2 %，汽油的合理损耗为0.25 %；跨区海运，柴油为0.25 %，汽油为0.3 %；长江进川、渝，丰水期(5月至10月)，柴油为0.25 %、汽油为0.3 %，枯水期(11月至次年4月)，柴油为0.28 %、汽油为0.33 %。

2.2.2 保量运输综合考核管理模式管理要求

保量运输是承运方受油品销售企业委托，将一定数量的油品由炼厂或油库运至另一指定油库，并保证在约定最大允许损耗范围内将油品交给油品销售企业。一般来说，油品销售企业以油库油罐为计量交接手段，而不采取船舱作为计量交接手段。在这种运输条件下，承运方负责装货、运输和卸货所有环节，若出现超过约定损耗情况，承运方应按约定要求赔偿油品销售企业。

油品销售企业一般给定的最大允许综合运输损耗率都较高，尤其是在运营历史数据不多或航线较少的情况下。一般来说，油品销售企业采用最大允许综合运输损耗率作为赔偿界限，但实际运行中可以采取损耗率排名的方式对同一航线不同船舶和船舶公司进行考核，对超过一定损耗率标准(一般采取上年平均综合损耗率，该标准值低于最大允许综合运输损耗率)或排名靠后的船舶和船舶公司采取警告、减少运输量、暂停一定时期使用、乃至下线等措施进行处罚，而对于排名靠前、损耗低的船舶和船舶公司采取表扬、增加运输量等措施进行奖励。

由于炼厂(或油库)和收货油库均不在承运方的约束范围内，油品销售企业应积极帮助协调，督促炼厂(或油库)和收货油库建立数量纠纷处理程序，这一点尤为重要。

2.2.3 保量运输管理模式特点

(1)该管理模式通用性较差，需要有足够的历史数据才能较好地确定最大允许综合运输损耗率。

(2)承运方承担各个环节责任，部分承运商不能控制的环节也由承运商承担，不利于承运合同谈判。

(3)油品销售企业参与程度低，并且引入了竞争机制，较好地规避了损耗风险。

(4)若采取船舱交接方式(即第二种方式)，承运方仅负责将油品全部卸净，而不关心收货方实际收到多少，易造成损耗较大的情形。

2.3 两种管理模式对比

无论是哪种管理模式，都是为了较好地控制船舶运输过程中的损耗，目的是一致的。从两种管理模式的特点来看，主要区别有以下几点：

(1)油品销售企业参与程度不一样。按照油品采购合同和运输合同主体，分环节定额损耗管理模式下，油品销售企业要较多地参与各个环节；而保量运输综合考核管理模式实质是部分责任转嫁给了承运方。

(2)适应范围和情况不一样。分环节定额损耗管理模式适合于航线少、无历史数据企业，而保量运输综合考核管理模式适合于运输量大、航线多、历史数据完备的企业。

(3)承运方承担责任不一样。分环节定额损耗管理模式下，装货、运输、卸货各环节，各参与方责任明晰；而保量运输综合考核管理模式下，承运方承担更多的责任，甚至包括部分本身没有合同关系的责任，比如收货油库不规范操作，就可能造成承运方处于劣势，承担了部分可能不是自己责任的损耗。

(4)承运合同谈判难度不一样。分环节定额损耗管理模式下，各参与方责任明晰，谈判容易，合同较易签订；而保量运输综合考核管理模式下，承运方承担更多的责任，谈判难度大，尤其是处于卖方市场情况下，合同较难签订。

2.4 实际运营数据分析

某油品销售企业2009年刚刚成立，2010年开始稳定经营成品油，年船舶运输量约150万t，2010年采取分环节定额损耗管理模式与承运方签订运输合同，约定汽油501～1500 km运输距离最大允许损耗率为0.36 %，年平均损耗率实际运行为0.29 %，分月平均损耗率从最大0.38 %降到最低0.25 %。但这个过程并不顺利，期间投入了大量的人力物力，对各个环节进行跟踪，包括船舶运输过程的跟踪、卸货过程全跟踪、聘请船舶专家检查验舱等。

2011年，该油品销售企业开始采取保量运输综合考核管理模式，约定汽油501～1500 km运输距离最大允许损耗率为0.3 %，并同时出台考核制度。在对船舶公司进行宣贯学习后，按月排名严格考核，平均综合损耗率下降明显，随后基本稳定在年平均综合损耗率附近，且未重新投入人力物力，只是针对装货环节和收货环节加强了管理，对炼厂或装货油库进行协调，对收货油库进行考核等。从实际运行结果来看，2011年平均综合损耗率为0.18 %，2012年为0.14 %，2013年为0.12 %，近几年基本维持在0.11 %左右。