地铁运营服务重要指标的改进

陈善宇

目前各家地铁在实际统计计算中存在各种各样的口径，实际上造成了统计标准的不统一，从而使各家地铁指标缺乏对比性。本文着重探讨如何将一些重要指标的口径做到行业统一，以便真实反映各家地铁的运营水平。

一、现有指标的统计分析

（一）以列车运行图兑现率为例：在运营时间内列车开出后，在中途站发生故障，需要退出载客服务，如果在中途下线，这该如何统计？据我所知，目前国内同行有两种方案，一是统计0.5个列次，只要有载客开行一站以上，就统计；二是完全不统计，目前行业这种做法占大多数。但是如果这个列车，是因为车门系统系统故障，需在倒数第二站清客，然后又能空車运行到终点站。这样一来，光从运行图上来说，可谓完美，但这样对乘客服务还是有较大影响；还有就是运行图也会统计备用空车的，如果某地铁公司有两个以上车场出车，某一天安排一个车场多出一列车，另一个车场少出一列车，这样还需要统计一个抽线，一个加开呢，个人认为若按此实际统计的话意义就不大了。

（二）再说说列车正点率是以列车终点到站时刻和列车运行图计划到站时刻相比误差小于2分钟的次数。从定义上来讲列车中途下线的，没有到达终点，是不纳入统计的。但对乘客而言，的确会晚一个行车间隔才能到达目的地。还有一种情况，列车中途清客后，再运行到终点站退出服务，那么这次列车从指标上来说正点了，运行图也兑现了，实际上对乘客的影响还是较大的，却不能在指标里得到很好地体现。

从表面看上述两个指标看似关系不大，但实际操作时，却可以进行选择和规避。比如说，某个列车在中途站晚点了5分钟，如果我在中途改开车次，是不是就可以算一个加开，一个抽线，这样运行图兑现率会下降一点点，但列车正点率变成100%了。还有就是，调度可以采用越站的手段，安排晚点列车越两三个站，那5分钟的晚点基本能过来赶过来，这就避免了指标晚点。

二、完善指标

（一）载客列车运行图兑现率。这主要是从服务、从乘客的角度出发，也方便各家地铁组织运行服务。比如说某两家地铁一天同样开行1000趟载客列次，但包含空车列次，一家地铁为1040列，一家地铁为1080列，某天都抽线10列次，如果按现有运行图兑现率来说，后者的兑现率必然高于前者。其实对乘客的影响，只有载客列车的车次统计和兑现，才更具有现实意义。这种角度看两家地铁公司的当天服务水平是一样的。而对于那些已发出，但在中途下线的载客列车，建议统一统计为0.5个列次，以便于完整的抽线相区别，毕竟有部分乘客是得到本列次的服务了。

（二）载客列车正点率。现行指标，将空车也纳入正点列次，其实意见不大，也不方便调度的调整，实际上，目前大部分地铁在统计时将空车均会统计为正点，以使指标更好看。其实真正应该关注的是载客列车的影响情况。但现指标列车正点率，必须统计终到的正点率，那如果在某终点站发生电力故障时，因情况需要采用大面积小交路折返时，这时候应该如何计算正点率呢？也最好有个规范，个人认为提前布置为小交路的列车，小交路终到站可以视为终点站来对待，到达小交路终点站的时间不晚点，本列次可视为正点。对于加开载客列车，目前国内同行将加开列次均统计为正点，其实乘客是不知你的列次是图定还是加开，乘客只对从某站到达某站的时分有一定的熟悉，因而建议可按就是否超过区段正常运行2分钟来统计正晚点情况。

（三）乘客最大受影响时间。个人认为，这个指标才是我们应该关注的，在地铁运营现实中却有所忽略。比如说，某次列车在车站停站后，未打开车门，30秒后驶离车站，这种情况下，从运行图兑现率、列车正点率来看，指标十分完善，而乘客其实会受影响特别大。如果设了这个指标，就可以按乘客需从本站到达下一站，返回坐地铁再到本站的时间，作为乘客最大受影响的时间。目前，香港地铁是将这方面纳入指标统计中的“最大延误”。那对于上海等大城市，有时常需要采用越站办法，在计算方法上可以有所不同，如果司机、车站广播提前告知，可以安排乘客在前一站下车，那么乘客最大受影响时间就可以计为一个行车间隔。这样就也可以区分计划安排和应急突发的影响。

其实地铁指标的好坏，还与列车运行图的编制有很大的关系，如果运行图编制得紧，所用列车数少，折返时间短，可系统对运营调整时间有限，列车的正点率总体而言会有所下降，相反亦然。如何对指标体系进行完善，做到标准统一，需要对指标进行规范详细的计算说明，最好再以国家标准的形式进行下发，这样才能确保各家地铁数据的统一和规范，从而能真正评判国内地铁的运营服务水平优劣。（作者单位为宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司）