日本东京城市圈规划发展与职能分工
2018-05-14倪子悦
【摘要】东京城市圈是世界上经济中心之一,于区域协同发展层面经验丰富。梳理日本城市圈规划与发展历史,并研究、借鉴发展过程中的空间决策与产业布局,对于实现中国首都圈的自身发展具有重大意义。
【关键词】东京城市圈;协同发展;区域分工
1、引言
日本东京城市圈的发展以交通网络为核心支撑,空间上进行渐进式的有效拓展,各区市间分工明确,整体形成了梯度式圈层结构。由于规划建设行之有效与功能组织联系紧密高效,东京城市圈成长为具世界影响力的经济中区。本研究分析东京城市圈经济社会现状,联系规划理念变迁归纳其空间决策与产业布局特点。
2、基本社会、经济条件
2.1 人口条件
2.1.1 高度集中
日本京都圈地域范围包括东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县、栃木县、茨城县和群马县,区域面积36884平方公里,2017年东京城市圈内人口数量为4407.1万人。9.8%的国土面积上聚集了全国34.78%的人口。其中,东京都人口为1372.4万人,占京都圈的31.14% 。
2.1.2 相对增速快
2005-2017年日本总人口数相对稳定,年均增长率为-0.07%。东京城市圈内人口年均增长率为0.33%,其中栃木、茨城、群马、山梨四县人口相对减少,东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县相对增长。东京都增速最快,为0.73%,远高于区域平均水平。
2.1.3 相对老龄化程度低
2017年东京城市圈内人口性别比 为98.48,略高于全國(94.78)。区域内人口老龄化现象严重,65岁及以上人口占总人口数的25.40%,但低于全国水平(27.74%);区内东京老龄化程度最低,对应指标为23.03%。
2.2 经济高度活跃
2014年东京城市圈GDP为949020.86亿日元,占全国比重的38.32%,东京都对全国经济贡献度达18.45%。七县内差距较大,其中神奈川领先,占全国比重的5.90%;琦玉、千叶较为突出,分别对应4.07%、3.90%;山梨县最低,不足一个百分点。
2.3 交通骨架发达
东京城市圈规划与发展遵循“交通优先”原则,形成由新干线、轻轨和地铁从东京核心区向外辐射的骨干网络。东京都地铁客运千人里程数据逐年递增,2016年东京都内东京地下铁与都营地铁的客运里程总数达2678万公里/千人,轨道交通利用率高。
公路出行方面,东京城市圈建有内环、外环以及中央联络公路3条高等级环线道路,以东京外环为起点对外建有6条放射状高速公路。
3、区域规划发展
3.1 规划理念
战后日本经济繁荣期,综合国力与国民生活水平显著提升,东京城市圈进入转型发展期。1958-2015年东京城市圈历经五次规划,日本经济由稳定发展到泡沫经济形成、大萧条、恢复再有所衰退,规划思路相应转变。
首次规划目的为限制东京都无度扩张,将东京城市圈范围过大到东京为中心半径100km,建立卫星城容纳产业和人口。
第二次重点在改造城市建成区和培育承接工业、住宅、科研等职能的卫星城。
第三次设计解决人口、产业于城市中心区过分集中问题。
第四次推行多核心、多圈层区域结构及自立都市圈的形成。
第五次为应对严重老龄化与信息全球化趋势,培育、利用业务核心城市,整治升级交通、通信等基础设施,调整重组空间职能,形成交流紧密的分散、互补型区域空间结构。
3.2 职能分工
依靠功能规划和新城建设,东京城市圈发挥了区域经济的整体优势。在空间上,形成了梯度分布的功能圈层,在高效交通网络支撑下,建成了承接部分职能的核心功能城市。琦玉县承接了行政功能,成为行政副中心;茨城县的筑波科学城作为国内科研中心承接科教功能;神奈川承接港口、制造业的职能;外圈层主要分解居住压力,承接制造业、农业、旅游服务等职能。
结合已有研究,从经济产业与社会、文化方向,将日本东京城市圈各地区职能分工整理如表1。
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作者简介:
倪子悦,北京大学城市与环境学院,北京.