波音377：商业运作上的一大败笔

2018-05-14辛文

大飞机 2018年6期

辛文

第二次世界大战结束后，波音在军转民过程中率先推出377“同温层巡航者”客机。作为活塞时代的最后一款螺旋桨大型客机，波音377在技術上有不少可取之处，但在商业运作上却存在相当大的问题，其中的经验教训值得后来者深思。

新掌门力推军转民

1945年9月，比尔·艾伦走马上任，成为波音的新掌门。上任伊始，他就遇到了严峻的挑战：军方取消了B-29轰炸机的订单，他不得不大幅裁员，西雅图厂区的员工从35000人骤减至6000人。比尔·艾伦意识到，裁员只是权宜之计，必须迅速进行军转民，开发新一代民用飞机。这时，C-97进入了他的视线。

C-97是为B-29与B-50轰炸机设计的空中加油机。早在1942年，波音工程部门就开始了设计工作。经过论证，比尔·艾伦决定以C-97为基础，研制一款先进的大型民用客机，这就是后来的波音377“同温层巡航者”客机。

波音377继承了C-97的独特风格，机身横截面为“双泡”形（类似于8的形状），内部空间达到187立方米，有双层客舱。上层客舱即主客舱可容纳100名乘客，下层客舱可容纳14名乘客。机翼采用的是波音当时最先进的117翼型。波音377的机长达33.63米，机高11.66米，翼展43.05米，最大起飞重量67133千克，动力装置为4台普惠R-4360-B6发动机，每台功率2610千瓦。最大速度603千米/小时，巡航速度483千米/小时，航程6760千米，升限9800米。

波音377最大的特色是客舱设置十分奢华。上层客舱的内径为132英寸，比DC-6大7英寸。主舱的每张座椅都可以向后斜躺，机尾还设有一间蜜月套房。下层客舱设有可容纳十几位客人的鸡尾酒廊。两层客舱之间由独特的螺旋形楼梯连接。这种螺旋形楼梯后来成为波音引以为傲的设计经典，虽然此后洛克希德的L-1011也采用了双层客舱，但只有波音747继承了这一经典设计。

从飞行速度来说，波音377也有明显的优势。它比道格拉斯DC-6每小时快40千米，比早期的洛克希德“星座”每小时快160千米。而它的巡航高度更使竞争机型望尘莫及。DC-6和洛克希德“星座”的巡航高度为6700米，而波音377为9000米，达到了今天大型喷气式客机的巡航高度。

泛美总裁鼎力相助

在波音公司历史上，泛美航空公司总裁胡安·特里普是一个十分特殊的人物。从某种意义上说，他是波音的金主和恩人，波音历史上一些成功的机型与他的大力支持密不可分。

胡安·特里普长比尔·艾伦一岁，1921年毕业于耶鲁大学，第一次世界大战时当过飞行员。1927年，创办泛美航空公司，1930年就把该公司经营成世界上最大的航空公司。他对航空新技术情有独钟，并一直扮演“啦啦队长”的角色。

1945年，一架波音C-97飞机仅用6小时4分钟，就从西雅图飞抵华盛顿，这给特里普留下了深刻的印象。他不禁回忆起10年前的一桩往事：

20世纪30年代是世界航空业发展的黄金时代，也是水上飞机群星闪耀的时代。特里普雄心勃勃，一心要从空中跨越所有大洋。1935年，他向7家飞机公司招标，要求研制一种能够越洋飞行的大型水上飞机。为了提高吸引力，特里普还额外拿出5万美元奖给竞标获胜者。波音314最后中标。1936年，泛美与波音签订了购买6架波音314的合同，后来又追加了6架。合同规定，每架飞机的价格为51.2万美元。这在当时是一个非常高的价格。同一时期，著名的DC-3飞机的售价仅仅为10万美元。

这一次，特里普又向波音伸出了橄榄枝。泛美与波音签订了购买20架377飞机的合同，总价值达到2450万美元。泛美也由此成为377飞机的启动用户。

1949年4月，泛美使用波音377开通了旧金山-檀香山航线。当年12月，泛美使用波音377飞越大西洋。1956年，泛美使用波音377从洛杉矶和旧金山飞往悉尼。

一段时间内，波音377成为大西洋航线和夏威夷航线上的旗舰机型，很多航空公司开始购买这种飞机。以色列航空、英国海外航空、美国海外航空、美国西北航空、美国联合航空、北欧航空、委内瑞拉航空都是“同温层巡航者”的用户。

难以获得商业成功

尽管有强大的泛美航空的支持，波音377的市场表现却不尽如人意，甚至很难说是获得了商业成功。造成这一问题的主要原因如下：

首先是动力装置拖了后腿。每台普惠R-4360-B6发动机有28个汽缸，7个汽缸一组，共分4组。当没有装发动机盖的时候，其外观就像玉米棒上的一颗颗玉米粒儿，所以该发动机被戏称为“玉米棒发动机”，这是调侃其结构复杂。火花塞堵塞是发动机常见的故障，可每架飞机上有224个火花塞。活塞式发动机的可靠性困扰着波音377的运营，使许多航空公司望而却步。