国产民机自信起航

庄敏

在民用飞机市场，航空公司与飞机制造商的关系是相辅相成的。当年，如果没有泛美航空的百般挑剔，可能就不会有日后波音747的不朽传奇。可以说一家好的航空公司可以推动一款经典飞机的诞生与发展。如今，在中国同样的故事也在上演。

2018年6月28日，ARJ21新支线飞机交付成都航空运营两周年。与两年前相比，无论是制造商中国商飞还是运营方成都航空，都对这款飞机有了更全面的认识。两年时间里，中国商飞与成都航空一起不断对飞机进行设计优化，共同努力将飞机运营的需求贯彻到飞机设计中，形成ARJ21新支線飞机独特的性能特点与优势。近日，《大飞机》杂志记者专访了成都航空董事长、党委书记汤劲。在他看来，做好ARJ21新支线飞机持续改进的助力者、国产民机运营模式的探索者和国产民机市场开拓的支撑者是成都航空义不容辞的责任与担当。

“成都航空与ARJ21是荣辱与共的生命共同体”

在履职成都航空之前，汤劲曾经担任中国民用航空局东北地区管理局副局长。目前，他不仅是成都航空的董事长、党委书记，也是中国商飞上海飞机设计研究院巡视员、副院长。在国内航空圈里，同时在监管方、运营方和制造方都有过工作经历的人是不多见的。也正因为拥有在三方工作的经验，使得汤劲更明白作为ARJ21首家用户的成都航空所肩负的使命和责任。

汤劲向记者表示：“过去两年，成都航空共接收了5架ARJ21新支线飞机，开通了8条国内航线，实现了安全飞行3600多小时，安全运送旅客超过10万人次。这个成绩对于一款刚刚投入运营的新飞机来说是很不错的，但是距离‘优秀的标准还有一定的差距，缩小这个差距就是我们未来要努力的方向。”

长期在民航系统工作，汤劲见证了中国民机产业坎坷的发展历程。为此，他更加明白成都航空示范运营ARJ21的重要性。“ARJ21新支线飞机从立项到交付走过了10余个年头，如今这架飞机的商业运营无论对制造商中国商飞公司还是中国民机产业来说，都是最后一环也是最重要的一环，走好了这个环节，中国民机产业才可以说是真正实现了全产业链发展。”

尽管在有些人看来，成都航空与ARJ21新支线飞机的联姻更多的是出于企业重组的需求。但在汤劲看来，中国商飞公司联合四川航空集团、成都交投集团组建成都航空，携手运营ARJ21新支线飞机是十分英明的决策。

“对于一款新飞机来说，信心的建立是十分重要的。事实上，这对于任何一个新机型来说都是一样的。当年空客刚刚推出A300的时候，为了能够树立客户对飞机的信心，曾将4架A300免费借给美国东方航空公司使用，并根据客户的反馈不断对飞机进行改进，才最终成就了如今与波音平分天下的格局。ARJ21新支线飞机作为国产民机的探路者，在运营初期也暴露出一些问题，这是很正常的现象。令我感动的是，中国商飞一直在以十分诚恳的态度听取成都航空的建议，专门成立了保障大队，派驻成都进行运行支援，建立快响中心作为平台，解决成都航空提出的各种问题。”

“而对于成都航空来说，我一直强调，从重组前最困难的时期到如今机队规模达到38架，拥有60多条国内航线，连续8年盈利，安全平稳运营，成都航空能有今天的发展与中国商飞的大力支持是分不开的。与国内其他航空公司相比，成都航空最大的优势就是我们是ARJ21新支线飞机的全球首家用户。如今，社会各界都在为成都航空ARJ21的运营建言献策，中国民航局领导多次来到成都航空调研ARJ21的运营情况。在今年4月的国产民机发展座谈会上，李健副局长再次强调，将继续统筹各方力量坚定不移地推动国产民机事业发展，坚定‘促进国产航空制造业的发展，建设民航强国，实现制造强国的信心和决心。这无疑是对成都航空持续示范运营好国产民机的巨大鼓舞和鞭策，也将激励我们继续全力以赴，确保国产民机战略在成都航空成功实现。因此，从这个角度来看，成都航空与ARJ21是荣辱与共的生命共同体。”

“将客户需求放在首位不是一句空话”

航空界有句名言——好飞机都是改出来的。波音如果一开始没有听取客户的需求，那么707也不可能获得成功，而737从诞生之日起经历了6000多次大大小小的改进。未来，ARJ21新支线飞机想要获得市场成功，就必须将客户需求放在首位。

对此，汤劲表示：“ARJ21新支线飞机投入运营之初就要面对波音、空客等航空巨头，压力之大是可想而知的。目前，中国民航机队绝大多数的飞机是由波音和空客提供的，这两家航空巨头能够为客户提供的服务是十分全面和及时的。成都航空目前除了ARJ21之外，还运营着全空客机队飞机，坦白讲，在实际运营中，两家制造商所提供的客户服务差距是显而易见的。但我认为，这是中国民机产业发展的必经之路，我们应该以更加宽容的心态来看待，而中国商飞和成都航空也正在共同努力缩小这种差距。”

过去很长一段时间里，只要一谈到国产民机，很多人都认为飞机的竞争性体现在技术先进性和经济性上。但事实上，飞机是否让维修人员“修得顺手”，让飞行员“开得顺手”，也是十分重要的竞争指标。在两年多的磨合中，成都航空从飞机实际运营和维护的角度提出了一些设计更改建议，推进了ARJ21飞机设计优化工作。

针对ARJ21未来的改进改型，汤劲也给出了他的建议。他表示：“首先，过去两年来，中国商飞在聆听客户需求方面已经有了长足的进步，但是在如何快速响应客户需求方面还有改进的空间。其次，未来无论是设计人员还是客户服务人员，都应该更贴近客户，能够站在客户的角度去思考问题、解决问题。实际上，国外很多飞机设计师同时也拥有飞行执照，他们这么做的目的就是能够更加直观地了解飞行员的需求，明白飞行员为何会提出各种改进需求。目前，成都航空现有28名ARJ21飞机飞行员，他们比一般航线飞行员付出了更多的时间和精力。在我看来，他们都是一批很可爱的人。从某种程度上来说，航空情怀是他们选择成为ARJ21飞机飞行员的重要原因。未来，成都航空希望和中国商飞的团队一起携手，通过不断改进，进一步提高飞机的可靠性、经济性和舒适性，让ARJ21真正成为飞行员爱飞、乘客爱坐、航空公司爱买的飞机。”

“探索中国特色国产支线客机运营之道”

拥有民航领域丰富工作经验的汤劲深知，对于航空公司来说，运营支线飞机的难度和挑战是很大的。即便是在美国这样一个支线航空十分发达的市场，航空公司仅靠运营支线飞机也很难实现盈利。对于成都航空来说，如何运营好ARJ21新支线飞机，体现出良好的示范运营效果也是摆在面前的一道难题。

对此，汤劲有自己的理解。他认为：“目前，国家正在大力实施‘一带一路战略，在打造空中丝绸之路的过程中，不能只有‘大动脉而没有‘毛细血管，支线航空在国家‘一带一路战略中就发挥着‘毛细血管的作用，具有独特的地位和优势。作为航空运输体系的神经末梢和基础节点，支线机场可以为干线机场提供大量的客源。”

目前，成都航空已经接收了5架ARJ21新支线飞机，近期又新开通了成都-上饶支线航线，同时还首次尝试在黑龙江开启枢纽区域化运营。

对此，汤劲表示：“此次ARJ21在黑龙江开启枢纽化区域运营是成都航空在ARJ21示范运营过程中的又一次大胆尝试。根据规划，未来ARJ21新支线飞机将以哈尔滨太平国际机场为中心枢纽，形成‘1+4布局的航线网络。其中，‘1指的是执飞成都-济南-哈尔滨这条总长超过3200公里的长航线，‘4指的是以哈尔滨为枢纽，执飞哈尔滨-黑河、哈尔滨-五大连池、哈尔滨-抚远、抚远-佳木斯4条黑龙江省内支线航线。我们之所以这样布局的一个很重要的原因就是，希望能够进一步提高ARJ21的利用率。与两年前ARJ21飞机刚刚投入运营不同，现在我们对飞机有了更高的要求，我们希望未来ARJ21飞机能够拥有像空客A320这样成熟机型相近的日利用率，而这也是ARJ21想要获得市场成功的关键。随着新飞机的交付和产品的不断成熟，我们还会选择更多的点进行这样的区域枢纽化运营。”

汤劲表示，成都航空将根据ARJ21新支线飞机的性能特点，继续探索“西部高原支线网络+枢纽干线网络”的商业运营模式和市场发展战略。未来，待飞机进入运营成熟期后，成都航空还将围绕飞机的设计初衷和品牌目标来安排支线、高原、旅游航线，从航线上体现出ARJ21新支线飞机的良好性能，进一步提升市场接受度和知名度。

当然，要实现上述目标，成都航空还面临着很多的挑战。首先是人才资源的不足。目前，成都航空共有机长202名，其中56名为外籍机长。今年6月，成都航空ARJ21飞行中队又新增了4名机长，机长总人数达到28名，这些机长中包括成都航空总经理查光忆和民航四川监管局副局长孙文胜。客观地说，现有的ARJ21飞机机长储备是远远不够的。回顾历史，我们会发现，空客A300飞机刚刚投入运营的时候，它的启动用户法航给予了强有力的支持。换而言之，正因为法航有足够多的机长，才能让A300飞得没有后顾之忧。

在汤劲看来，除了核心人才资源短缺外，航线资源短缺也是成都航空下一阶段发展面临的难题，而这两点又恰恰是航空公司发展必备的核心资源。除此之外，成都航空还需要继续修炼内功，持续完善ARJ21飞机运行体系建设，特别是在组织机构设置、专业人才培养、运行能力保障、维修能力培养、市场营销、服务品质升级等方面持续提升。

“成都航空一定要抓住历史机遇”

在汤劲的办公室里挂着一幅中国民航形势图，上面画满了密密麻麻的航线网络。从这些密密麻麻的航线网络图中，记者读出了汤劲想要带领成都航空闯出一番新天地的“野心”。

“ARJ21飞机示范运营是成都航空发展壮大的战略优势，国家对国产民机事业的大力支持也预示着成都航空处在一个发展的黄金时期。目前，成都航空机队规模达38架，从规模效应的角度来看，如果我们安于现状的话，眼下我们可以生活得很安逸。但從长远来看，在市场竞争日趋激烈的大背景下，如果我们安于现状、不思进取的话，未来势必被淘汰。”汤劲如是说。

目前，成都航空明确了未来的发展战略，正在探索“3+6+X”的发展路径。“3”是指未来希望能够全力以赴进军并立足北京、上海、成都这3个主要基地，同时也希望在东北、西北、华北等6地设立枢纽运营中心，将更多的乘客转移到成都这个航空枢纽。如果这一战略得以实现的话，从目前中国国内运输市场的发展速度来看，成都航空拥有100架飞机的机队规模也不是遥不可及的。

在采访中，汤劲动情地说：“我毕业于北京航空航天大学，当年跟我一起毕业的同学，现在还在航空领域坚守的已经为数不多，大家都很羡慕我，因为我赶上了中国民机产业发展的好时代。国家有决心也有实力发展自己的民用航空产业了。无论是过去在局方工作，还是现在在成都航空，我见证了ARJ21新支线飞机发展的全过程，我对这款飞机有感情，也希望在我的任期内能够有所建树，不仅让这款飞机飞起来，还要飞得更好！成都航空现在的体量还比较小，但体量小也意味着我们能够更加灵活地应对市场变化。作为一家年轻的航空运输企业，我们一定不能固步自封，相反我们要搭上大数据等信息化技术发展的快车，加快企业的转型与发展，不负时代给予我们的机遇。我相信，在各界的共同努力下，成都航空和ARJ21的未来都会更加美好！”