中型机场如何消除“成长的烦扰”

李艳伟

近些年来，中国航空运输业发展迅猛，作为直接受益者之一的机场，也经历了一轮波澜壮阔的发展过程。但是，在对机场发展路径的探讨以及相关经验总结中，业内的聚焦点大多放在“大型航空枢纽”上，很多总结出的经验或发展模式，也往往是基于大型航空枢纽的运行特征提出的。

例如，在与基地航空公司的关系上，对于大型航空枢纽来说，主基地航空公司的市场份额、运营策略等与机场的发展休戚相关。大型枢纽机场的发展策略中，很重要的一条就是“提升主基地航空公司的市场份额”。只有主基地航空公司的市场份额提高了，掌握了更多的运行资源，才有可能对航线、航班以及流程等进行优化。

然而，对于中型机场来说，机场与航空公司的关系只是其发展的动力之一，甚至不是最重要的动力。本文将以重庆机场为例，从自然禀赋、区域经济社会发展水平、与航空公司合作伙伴关系的建立、良好的软硬件基础条件、政策支持等五个角度探讨中型机场成长的动能。

充分挖掘自然禀赋的潜力

对机场而言，自然禀赋主要包括两个方面：一是地理位置，二是自然资源条件。优越的地理位置是自然禀赋的首要体现。航空运输是典型的网络型产业，机场是航空运输网络的节点，同样也是区域民航运输发展的依托。由于作为网络节点的特殊性，机场天然就具备自然地理位置所赋予的优势，例如我们耳熟能详的迪拜机场、仁川机场等。

中国的内陆区域枢纽，如西安、郑州，要么处于中国几何地理的中心位置，要么处于经济地理的中心位置，也具备了这种地理位置上的优势。从这个角度来看，重庆没有太大的优势。

自然禀赋所表现的第二方面是适合发展民航运输的自然资源与地理地貌。例如，云南省丰富的旅游资源及特殊的地形地貌，都凸显出航空运输在几种交通运输方式中的相对优势。云南省各机场，得益于其独特的旅游资源以及高山地形，加之各种航旅结合产品的开发与设计，近年来发展势头良好。其中，昆明长水机场的旅客吞吐量在2016年已超过4000万人次。

从这个角度来讲，重庆可谓有得有失。失，是说重庆没有太多全国知名的旅游资源；得，则在于重庆为群山所环绕，北是秦岭，东是三峡，南面是云贵高原，只有往西面的成都平原方便一点。尽管近些年重庆在发展地面交通方面成绩很大，但这样的地形条件决定了其对航空运输的需求更强劲。

与区域经济社会发展相匹配

区域经济社会发展水平在很大程度上决定了该地区人流、物流的聚集程度和流动速率。从目前来看，中国经济最发达的三个地区：长三角、珠三角和京津冀，也是航空运输最发达的三个地区。2017年，上述地区机场群旅客吞吐量占全国的比重超过45%，货邮吞吐量占全国的74.3%。

国内如此，国外也一样。美国旧金山机场群中的圣何塞机场，其所在的圣何塞都会区被称为“硅谷之心”，虽然人口总数仅197.7万，但2016年人均收入高达8.2万美元。2016年，圣何塞机场的旅客吞吐量为1021万人次。圣何塞都会区旁边的旧金山机场也表现优异，旧金山都会区的人口在500万左右，2016年机场旅客吞吐量为5124万人次。

近年来，重庆航空运输的快速增长也是得益于重庆经济社会发展水平的不断提高。

重庆所在的成渝城市群（2016年4月批复）是我国重要的国家级城市群之一，总面积18.5万平方公里，2016年常住人口9000万，地区生产总值4.76万亿元。成渝城市群是中国西部经济基础最好、经济实力最强的区域之一，电子信息、装备制造和金融等产业实力较为雄厚。

在人均GDP方面，2012～2013年重庆人均GDP低于全国平均水平，但2014～2017年逐渐赶上并超过全国平均水平，且近五年增速一直高于全国平均水平。

在人口方面，重庆市近几年常住人口数一直稳居全国前列，国家统计局数据显示，2015年已超过3000万人。

在产业结构方面，重庆市的产业结构在不断调整与优化。2017年，重庆市第一、第二、第三产业的结构比例为6.9︰44.1︰49，第三产业占有较高的比例。

总体而言，区域经济社会的发展为重庆航空运输的发展奠定了坚实的基础。可以预见，未来一段时期内，重庆机场仍将保持较好的发展态势。

引入更多、更优秀的航企

机场功能定位的实现、运输规模的增长，需要与航空公司共同努力实现。如前所述，中小机场与航空公司的关系，与大型航空枢纽不同。在中小机场建立基地的航空公司，多为大型航空运输集团的分（子）公司，其在市场定位、市场选择甚至运营策略上，都需要考虑总部的战略部署。这些对中小机场的运力增长会有一定的影响。

一些新兴的支线航空公司或者本土航空公司，虽然可以把中小机场作为其战略布局上的重要支点，但这种类型的航空公司往往本身运输规模较小，市场影响力较弱，掌握热门机场的航班时刻资源也相对较少。因此，对于中型机场来说，在服务保障好基地航空公司的基础上，通过各种途径大力引入更多、更优秀的航空公司在本场运营，对机场的发展十分关键。

以重慶机场为例，重庆机场近5年航线网络覆盖范围不断扩大。2017年，重庆机场共通航108个国内机场、37个国际与地区机场，通航国内机场的平均日频达到3.08，通航国际与地区机场的平均日频较低，为0.61。

在国内市场分地区运力投入方面，重庆机场在中南地区与华东地区通航机场数量、座位数份额最高，座位数累计占比达到62%。统计数据显示，在重庆机场通航的国内机场中，运力排名前30机场占其国内市场份额的82%。在其他中等规模机场中，例如天津、南宁等地的机场，前30通航机场的份额一般在70%左右。这说明重庆机场与国内优质市场的连接更加紧密。这也是其得以迅速发展的原因之一。

作者选取前五条航线对重点市场运营航空公司情况进行分析。在这五条重点航线上，运营航空公司数量最少的为7个（重庆-上海虹桥，重庆-北京），最多的为11个（重庆-深圳，重庆-上海浦东）。可以看出，虽然重庆机场国内市场集中度较高，但在重点航线市场，竞争相对充分，进入重点航线市场运营的航空公司数量较多。

从另一个角度来看，参与运营的航空公司数量较多，也造成了重庆机场的重点航线集中度不高的特点。2017年，重庆机场共有31个航空公司开展国内航空运输业务，28个航空公司开展国际及地区业务。运力份额前五名的航空公司为国航（14.7%）、川航（14.6%）、南航（11.1%）、西部航空（10.2%）、东航（9.0%）。这几家航空公司的市场份额非常接近。

持续优化软硬件基础条件

一个机场的软硬件基础条件包括硬件设施设备、服务保障能力、流程便捷性、中高层领导的思想意识与管理能力、基层员工的业务素质与水平等。

良好的硬件设施是机场得以高效服务航空公司及旅客的基本保障。近年来，重庆机场通过对已有基础设施的改造优化，特别是在2017年启用了T3航站楼，使其硬件保障能力大幅提高。

目前，重庆机场共拥有三座航站楼，分别为T1、T2（国内）和T3A（国内及国际），面积共73万平方米；共有三条跑道，跑道长度分别为3200米、3600米、3800米；停机坪166万平方米，机位209个，货运区23万平方米；可保障年旅客吞吐量4500万人次、货邮吞吐量110万吨、飞机起降37.3万架次。

在软件基础条件方面，最重要的因素就是人。从高层领导的战略意识、对企业发展的宏观把控能力，到中层领导的战略执行力、基层员工的职业素养，都会对航空公司与旅客的选择产生影响。

争取地方政策大力支持

政府在统筹规划、部门联动、宣传引导、产业政策等方面作用的发挥是区域民航运输发展的重要因素。例如，河南近年来举全省之力支持机场和航空港的发展，领导班子换了，但是发展决心不變，发展理念不变。云南省和广东省相继推出民航强省战略，充分发挥民航业在综合交通体系中的比较优势，努力建设民航强省。重庆、天津、南昌、贵阳、南宁等地民航运输的快速发展也都离不开政府的大力支持。国际上则有耳熟能详的迪拜、仁川、阿姆斯特丹，均是以国家战略进行枢纽机场的打造和航空港的开发。

这种现象背后深层次的原因是，机场具有公共基础设施的属性，这一属性决定了在其发展过程中，政府有着不可或缺的作用。在这方面，重庆市政府对机场建设的支持力度也是有目共睹的。

在体制上，重庆市交通大部制改革走在全国前列，重庆市交通委员会履行铁、公、水、空综合交通管理职责，统筹多种交通方式的规划、建设和发展工作，增强了航空与其他交通方式的协调发展。

在机制上，重庆市交通委员会与重庆机场集团共同推动航空枢纽的发展，在枢纽规划、政策协调、航线开发等多个方面分工合作，建立了航线开发会议机制，通过定期会议推动国际航线开发和航空枢纽建设工作。

在政策上，2017年3月重庆市政府出台了《重庆市关于加快国际航空枢纽建设促进民航业全面发展的意见》，明确了航空枢纽发展的目标。2018年3月，重庆市与民航局就推动重庆国际航空枢纽建设进行了深入沟通，双方将共同致力于推进重庆航空运输业的发展。

当然，任何事物都有其两面性。一方面，政府作用的发挥可以促进区域民航运输发展；另一方面，也有可能导致市场扭曲现象的产生。比如，一些二线城市机场在近两年中利用政府补贴抢着开国际航线，结果却不能如意打开市场，最后补贴一停，航线也只能跟着停摆。所以，地方政府在如何支持当地航空运输业发展方面，也应该顺应市场发展的内在规律，积极探索更加科学的方式方法。