我国交通运输对服务业发展的影响

王安妮，代中强

（集美大学 财经学院，福建 厦门 361000）

一、文献综述

近年来国内外的文献多数研究的方向是交通运输与经济增长关系的讨论以及对服务业发展的影响因素是哪些的讨论。

首先，针对交通运输与经济增长之间关系的讨论，王家庭，赵亮（2009）从时间序列的视角来看，得出了经济增长对交通运输的发展有着巨大的促进作用的结论。[1]翟一（2013）证实我国经济发展的区域性十分明显，东部地区经济发展快，而西部地区的经济发展相比较落后，并且从趋势、重心等不同角度分析了我国应该根据各地区不同的交通运输状况来合理安排各地区交通投资。[2]荣芬（2013）发现交通运输业的发展与经济增长有很强的关联性，并且不同地域交通运输指标对经济增长的影响也有较大差异。文章指出我国对于不同区域的交通运输基础设施进行差别投资或者是制定有差别的政策，就能够充分发挥交通运输对区域经济增长的正向作用，最终实现交通运输与区域经济增长的双优化。[3]李芬（2014）得出了长期以及短期内交通运输和经济增长的关系。长期中交通运输业对经济增长推动作用更为明显，短期中经济增长的波动性主要受其自身增长波动的影响较大并且有一拉动作用。[4]徐曌（2015）更是在理论上进行了创新，作者阐释了“冰山”运输成本假说，在新古典成本函数的基础上，将运输部门引入了区域贸易模型，进而提出了“运输形态”概念，之后从部门分工的角度考察了区域经济节点间运输成本变化对生产部门和运输部门分工情况产生的影响，解释了交通资源配置与区域经济增长的内在作用机制。[5]

其次，对于服务业发展的因素的研究，陈霞（2013）将我国31个省域分成东、中、西三个部分，得知不同区域服务业发展有很大差异，借助MESS模型分区域研究不同影响因素对服务业的影响。[6]魏君英（2014）运用逐步系统GMM估计，发现影响服务业水平的因素主要有服务业集聚程度，服务业自身发展惯性、经济发展水平和工业化水平。[7]

国外文献方面Ozbay,Ozmen-Ertekin和Berechman运用多种计量模型研究了交通对产出的滞后效应、溢出效应以及二者的动态关系，得出的结论支持交通投资对产出有正面影响的观点。[8]Chandra,Thompson利用美国历史数据检验了大型基础设施建设与经济活动水平的关系，结果表明基础设施建设可能因为经济资源的重新配置而萎缩。[9]

笔者将类似文献中的经验方法整理如下，详见表1。

表1 文献方法归纳Table 1 Literature induction

综合国内文献，内容涉及的都是交通运输水平与经济增长之间的关系或者是表明经济增长是影响服务业影响的因素，但是并没有涉及交通运输水平与服务业水平之间关系的研究。本文的主要贡献可以归纳如下，本文是从交通运输水平与服务业发展水平这一角度进行探索研究的。作为发展中国家，我国服务业发展水平与环境与国外存在较大差距，并且各地区交通运输水平和服务业发展水平有很大的差异，所以基于省际面板数据的分析更具有实际意义。

二、实证分析

（一）数据指标

本文选取我国1998—2013年30个省区的数据作为本文的分析对象，数据主要来源于《中国统计年鉴》。表2对计量模型的变量以及样本数据的特征进行了描述。其中，对于用来衡量服务发展水平的指标，由于我国各地区服务业发展水平差异较大，如果用服务产值占GDP的比重来衡量该地区的服务业发展水平，则会出现我国部分发达地区服务业水平落后于相对落后的地区服务业水平的现象。本文中采用的是各地区服务业产值相对于全国服务业产值的的比重来衡量该地区的服务业发展水平，这样可以剔除资源禀赋差异带来的影响。交通发展水平指标参考了王家庭、赵亮（2009）[1]的处理办法，用交通运输网络密度表示交通运输水平，该指标没有直接的数据可以获取，本文首先计算了各省区单位长度铁路和公路的货运周转量，再以其比值把该地区的铁路长度折算成公路的长度，继而计算出各省区单位面积上的公路和铁路长度和，得出的即为交通运输网络密度。参考党超（2012）的处理方法，没有采取客运能力，而是采取了更为合理的货运能力作为交通发展水平的衡量标准。[10]本文用S_ratio来表示被解释变量，即为服务业发展水平的指标；用T_ratio来表示解释变量，即为交通运输网络密度。

表2 变量说明及样本特征Table 2 Variable description and sample characteristics

为了更好的比较各地区情况，本文根据国家统计局口径将全国分为东部、中部及西部。其中，东部地区包括北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、海南、辽宁、广西12个省、直辖市、自治区；中部地区包括山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南9个省、自治区；西部地区包括四川、重庆、贵州、云南、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆9个省、直辖市、自治区。西藏自治区因数据缺失未包含在内。

（二）模型简介

面板数据不仅包括横截面数据也包括时间序列信息的数据。为了研究交通运输水平与服务业发展水平之间的关系，本文建立如下计量模型：

本文为了避免非平稳序列产生的伪回归，其实证分析的思路为：首先对变量进行单位根检验，随后检验变量之间的面板协整关系，最后用豪斯曼检验选取随机效应模型或者固定效应模型。

（三）实证结果

1.面板单位根检验

下面对交通运输水平、服务业发展水平及其一阶差分进行面板单位根检验，为了保证结果的稳健性，借鉴了Levin,Lin and Chu(2002),Im,Pesaran and Shin(2003),Maddala and Wu(1999)and Choi(2001)and Hadri(2000)的检验方法，如下表3所示。

由此可见，交通运输水平和服务业发展水平对于东部为平稳变量，因为各个检验方法结果显示，东部基本都在1%的水平上显著，对于中部和西部来说则为非平稳变量，LLC检验结果显示，中部和西部的结果并不显著，但一阶差分后拒绝存在单位根的原假设，即两个变量均为一阶单整变量。

2.面板协整检验

协整检验是考虑变量间长期均衡关系的方法。本文采用的是Pedroni检验方法，既可以允许截距及时间趋势，又适用于非平衡面板数据，面板协整检验结果如下表4：

表3 面板单位根检验Table 3 Panel unit root test

表4 面板协整检验Table 4 Panel cointegration test

表4即为面板协整结果，结果显示，东部地区的整体显著性水平高，协整关系很强，中部地区的显著水平适中，在含有截距和时间序列的Panel PP、Panel ADF、Group pp、Group ADF 的统计量中显著性强，在其他的统计两种显著性低，西部地区的显著性水平是最低的，仅在Group ADF统计量中显著性强，其余的都不高。总体来说，东部地区协整关系较中西部地区来说更强，同时，表4当中存在着统计量结果矛盾的现象，一些统计量显著另一些不显著，表明了可能与异质性有关系。

3.模型回归

本文根据豪斯曼检验结果，应使用随机效用模型，而非固定效应模型。下表5为回归结果：

表5 随机效应模型计量分析结果Table 5 Econometric analysis of random effectsmodels

对比各参数估计值可见，只有东部有显著正的效果，西部地区的显著性较差，并且对于中部地区并不成立。笔者认为出现这种情况的原因主要有以下三点：

第一，历史原因和区位优势。我国的产业分布不均衡，我国的东部地区明显比西部地区强。在我国刚刚建国的时候，我国东部地区借助地理优势、环境因素等先于内陆地区发展，因此起点较高。1978年，我国实行改革开放战略后，开放了四个沿海城市，作为经济特区，借以带动周边地区的发展，所以东部沿海城市优先进行了经济制度等方面的变革，为实现我国社会主义工业化打下了坚实的制度基础，东部地区区位优势明显。

第二，交通运输业具有空间溢出效应。我国各地区的主导产业互不相同，服务业占比在各省市有较大的差别，所以我国各地区受益于这一效应的程度各不相同，主要表现在东部地区。交通运输业的空间溢出效应包括市场规模效应与产业集聚和扩散效应。市场规模效应对于区域的经济增长一般为正向作用，经济增长较快的地方服务业水平一般比较高，所以市场规模效应对于服务业水平的增长一般也为正向作用。但是由于我国的交通发展水平在一定程度上决定于国家政策的需要，比如西北部地区，人烟稀少，但是区域内的资源较为丰富，资源密集型企业占大多数，加之我国在西北部地区的交通设施的投入正在不断加大，帮助当地资源行业的兴起，一些企业离开了本区域，这对服务业发展起到了一定的抑制作用，这就造成了产业集聚与扩散效应对于各地区服务业水平的影响是不确定的，而且交通条件的改善是实现生产要素空间转移的必要条件，在这方面中西部并不占优势，所以中西部地区有可能因为交通条件的改善使得该地区产业东移而不是向西移动。

第三，交通发展水平并不是影响服务业发展水平的决定性因素。在我国，服务业要素投入增长，工业化水平，最终需求以及贸易相对开放度和服务业集聚程度对服务业的发展影响更大。魏君英（2014）指出影响服务业发展的最主要因素是服务业集聚程度、服务业自身发展惯性、经济发展水平以及工业化水平，这些有着较大的显著的正向影响。而诸如西部大开发战略，中部崛起战略的政策为区域产业的升级提供了可能，吸引了部分投资，服务业水平可能提高，但是这一决策与交通运输水平关系不大。

三、结论及政策建议

本文使用面板协整和随即效应回归模型的研究方法，对我国1998—2013年的省级面板数据进行了分析，检验结果表明，我国的交通运输水平各地区情况各不相同。我国东部的交通运输水平对服务业发展水平有着显著正的影响，促进服务业的发展。我国中西部的交通运输水平对服务业发展水平的影响并不显著，这一现象的形成与我国各地区产业分布不均衡，交通运输业的空间溢出效应和其他因素有关。我国只有做好统筹规划，才能更好的促进服务业发展。假如我国仍按照整体效率最大化的原则行事，我国将加剧各地区的不平衡情况。因此，为了缩小西部和中部与东部地区的差距，使得交通运输业更好的促进服务业的发展，笔者在此给出两点建议：

第一，对于中央政府来说，要做到统筹全局，将我国的政策落到实处，提高政府投资效益。我国作为大国，交通的作用非常重要，因此应该继续加强对交通运输业的投资。但是考虑到我国各地区较大的服务业水平差距，我国政府应该通过更多的优惠政策吸引服务业向中西部发展，地方政府更应该提高自己的办事效率，将有限的资金用到实处，合理确定基础设施投资比例，使之与服务发展水平相适应，更好地促进服务业的发展。

第二，中西部服务业水平较低有个很重要的原因就是交通运输的成本过高，只有降低交易和运输成本，消除我国的地域壁垒，才有利于规模经济的产生。具体而言，我国可以依法采取整治和处理违规收取通行费等措施，更好地发挥交通业应有的作用。

本文也存在着不足之处，第一，没有区分公路的等级，没有将水运纳入讨论范围，显然是不够全面。第二，交通运输水平可能与其他影响服务业发展水平的变量并不独立，可能有序列相关性的问题。这都是下一步研究需要改进的地方。

参考文献：

[1] 王家庭，赵亮.我国交通运输与经济增长关系的实证研究：1978-2007[J].四川大学学报,2009(6):76.

[2] 翟一.我国交通与经济增长关系研究[D].武汉：武汉大学,2013:115-116.

[3] 荣芬.交通运输与区域经济增长关系的实证研究[D].天津：天津大学,2013:37.

[4] 李芬.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究[J].河北经贸大学学报,2014(5):111-114.

[5] 徐曌.交通基础设施建设、运输形态变化与区域经济增长[J].北京交通大学学报,2015(7):25-26.

[6] 陈霞.我国服务业发展的空间差异性及其影响因素实证分析[D].吉林：吉林大学,2013:57-58.

[7] 魏军英.我国服务业发展的影响因素：基于省际面板数据的实证分析[J].经济经纬,2014(9):76-78.

[8] OZBAY K,OZMEN D,BERECHMAN J.Contribution of Transportation Investment to County Output[J].Transport Policy,2007(4):317-329.

[9] CHANDRA A,THOMPSON E.Does Public Infrastructure Affect Economic Activity[J].Regional Science and Urban Economics,2000(3):457-490.

[10] 党超.我国交通发展水平与经济增长关系的协整关系[J].西北农林科技大学学报（社会科学版）,2012(7):69-71.