交通环境对步行街小商业店铺的影响研究——以青岛市台东三路商业步行街为例

文/中国葛洲坝集团房地产开发有限公司 赵冠皓

中国建筑设计院有限公司 周瑞雪

赵冠皓，中国葛洲坝集团房地产开发有限公司建筑设计主管

周瑞雪，中国建筑设计院有限公司建筑师

0 引言

商业活动的主要载体是商店，21世纪以来，商业综合体成为商业街区主角，而小商业店铺则是市场经济的重要组成，可解决人群创业问题并调剂商品市场的合理竞争。商业街区内常会看到一街之隔的店铺，一侧门庭若市而另一侧门可罗雀，抛开经营能力，面对环境对小商业店铺的影响，应从外部空间入手，从片区着眼，从数据分析出发，在现实中寻找原因。

商业形态根据消费行为由集市向商铺、商场、商业综合体升级，建筑载体形式也随之不断更新。商业综合体引导人流聚集，打破了商业载体依托周边环境的规律。小商业店铺的经营形式在商业街中占大多数，而个体经营、连锁经营的商业业态均以小商业店铺为载体，其生存受消费者可达性影响较大。本研究重点关注交通对小商业店铺可达性的影响。

1 街区概况

青岛市台东三路步行街起源于20世纪初德占殖民时期的台东镇集市。经历史变迁，集市先后演变为小商业市场、若干大商场，进而形成商业步行街，从生活必需品供应地逐渐升级为中端生活消费品市场，主要消费人群来自周边，以生活消费为主，奢侈品消费为辅（见图1）。

图1 青岛市台东三路步行街现状

将青岛台东三路步行街列为调研对象，因其消费品定位的大众性、消费人群的固定性、店铺经营的持久性及周边环境的稳定性，环境对消费行为的影响在此体现得淋漓尽致。

2 现状调研

台东三路步行街步行系统呈鱼骨形结构，以台东三路为主轴、两侧支路为枝干。从主轴入手，调查其与每条支路路口交叉位置的单位时间人流量，量化人群在整个街区的密度，反映街区的商业布局形态。如图2所示，调研点从步行街由北向南设置A—O若干点进行人流量统计，结果如图3所示。

对比支路两侧的人流量，并将其换算为百分比，得出支路间人群的衰减率（见图4）。由数据可见，商业人群分布最多的位置在C—G点，而人群衰减最严重的位置在A—B点（威海路两侧）和K—L点（丰盛路两侧）。综上所述，商业人群在大商场较密集，而在威海路、丰盛路两侧衰减较多。

3 现象解读

人在商业街内行走分为有目的行走和随意行走2类：①有目的行走 多是通勤，即指定到达某一特定场所，特点是目标指向性强、速度快、受外界影响小，会选择最佳途径走向目的地；②随意行走 特点是目标指向性弱、速度缓慢、易受外界影响。

针对台东三路步行街人群分布及街道商铺兴衰差异的现象，本文从商业街人车分流结构、公交枢纽影响、停车功能布局、景观空间现状等方面来思考其原因。

3.1 人车分流——宏观交通体系构架

如图5所示，车行道将商业街分为南、中、北3个步行街区。大商业位于中部街区，对消费者吸引力最大；而南北街区均以小商业店铺为主，对消费者吸引力较低。车行道路的边界既使3个街区相互独立，又使商业兴衰差异明显。

3.2 公交枢纽——外部人群可达性的端口

公交车站多位于中部街区两翼，南北街区一侧（见图5）。目的性消费人群对中部街区有极大利好性，根据行走路线最短的原则，模拟人群在该街区的行走轨迹，得出消费者行走的最佳路线恰以威海路和丰盛路为界，这极大减弱了人群到达南北街区的欲望。

3.3 停车功能——私家停车场的缺乏

台东商业步行街因其自下而上的发展过程，并未预先规划停车空间，近年来私家车数量日益增长，停车功能空间缺失导致消费人群集中于2类。

1）周边人群 居住于商圈附近的人群成为商业街一大主力，一方面决定了商圈内消费人群种类的稳定性，另一方面决定了商业街消费品的大众性。

2）来自公交端口的人群 多数人群需搭乘公共交通抵达商业街。

图2 步行街结构及调研点位置示意

图3 调研点位置人群数量曲线

图4 支路间人群的衰减率

图5 交通结构及人群步行路线

3.4 景观空间——品质化停留空间的不足

1）人文景观不足 虽有百年历史，却无百年建筑。台东三路步行街在历史发展进程中不断被拆建，商业街内建筑多于20世纪90年代末或21世纪初建成，建筑形态不新不旧，难以成为吸引人群驻足观赏的人文景观。

2）自然景观不足 商业街内鲜有广场停留空间。鱼骨式商业街步行系统让更多交通空间形成宽大的步道而非开敞的广场。原本的休憩广场也被自发性商业和不合理植被侵占了边界。

综上所述，品质低下的停留空间降低了人群闲逛的欲望，商业街内消费者活动以目的性行走为主，导致消费者步行流线丧失了自由性和灵活性，程式化的步行模式使消费者优先选择最佳路线行走；车行道路的边界性和公交枢纽位置对中部街区的利好性，导致消费者步行最佳路线偏离南北街区，进而使得丰盛路和威海路两侧的商业兴衰差异明显；停车场的缺乏降低了外部人群抵达方式的多样性，使更多交通流集中于公交枢纽；景观空间的无趣让消费行为的目的性更强，也加剧了商业店铺到公交站点的人行流线的程式化。上述原因将消费者行为严格固化在最佳行走路线上，从而引起丰盛路和威海路两侧的商业兴衰差异过大。

3.5 改善途径

商业街本身缺乏停车及休憩集散空间，周边车行道却因具有停车空间而使非核心商业街区兴旺起来（见图6）。应尝试在南北街区增加停车、休憩的功能，增设休闲广场，一方面增添步行街环境中的趣味，让更多闲逛的消费者参与到步行系统中，丰富人群的步行轨迹，另一方面形成人流密集点，为场地增加更多商机。

图6 台东三路非核心商业街区

4 结语

从青岛台东三路商业街调研数据入手，本研究总结了人群分布情况，结合人车分流、公交枢纽、停车功能、景观空间，综合考虑影响小商业店铺兴衰差异的原因，提出改善途径。针对小商业店铺选址，尝试用更科学、更实际的理论解释并解决，为类似商业街区规划设计提供参考。

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