基于交通效益的差异化街区制调整对策——以济南市30个居住区为例

苗 毅， 王成新， 刘 倩， 王波涛

(1. 山东师范大学 地理与环境学院， 山东 济南 250358； 2. 济南市工程咨询院， 山东 济南 250002)

根据《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》文件，我国要推广街区制，即进行开放街区调整[12]。此举旨在以空间视角缓解交通问题，融合城市功能，增进城市活力。20世纪中期，雅各布斯[13]提出小尺度街区更充满城市乐趣与交流活力，而当前我国更关注其对城市交通等问题的改善。孟志广[14]提出街区制能够提升城市道路毛细血管的交通微循环能力，有效促进要素流通与发展共享；张宇[15]认为，开放型居住区可使路网交通功能回归，增加人们出行选择及步行乐趣；孙胜男等[16]提出开放街区要注重内部道路功能定位，丰富人们出行选择；调研数据也显示，超过70%的街区制赞成者认为其能够有效缓解交通拥堵[17]。可见，街区制缓解城市交通问题的功能已广为认同，但在实际推广过程中，居住区的差异性、对策需求的差异化，加之当前存在民意不协调、补偿不明晰等问题，使其备受规划、交通、法律等多领域学者研讨及舆论热议[18-19]，故该课题值得深入研究。

2017年，山东省住房和城乡建设厅颁布《关于进一步加强城市道路交通设施建设缓解交通拥堵的意见》，明确提出：以是否“对交通产生不利影响”作为打开住宅区和单位大院的依据，城市更新与旧城改造也需据此进行二次规划。济南市交通拥堵问题严重[20]，其拥堵指数多次在高德地图《中国主要城市公共交通大数据分析报告》中占据榜首。近年来，济南市着手开展社区交通问题的综合整治，许多小区已实行单行线微循环交通管理，并初步形成了实现街区开放化和内部资源共享化的有效经验。同时，自2016年底以来，济南市大力整治城市建设，先后推进3期“拆违拆临”行动，成效十分显著。而街区制的调整与推行，能够与之深度协同融合，从而使空间积极响应扩大化。本文中从实证角度出发，基于实地调研，以济南市30个居住区为典型，分析街区开放后可能的交通效益，并由此提出差异化的调整对策，以期为合理开放街区、优化城市交通提供意见参考。

1 研究区选取及研究方法

1.1 居住区类型划分

居住区是指城市居民生活群集聚居的地段，包含着居住、休憩、交往及工作等各种活动。受区域发展基础及用地等因素制约，居住区一般可分为居住小区和居住组团。结合建筑特点、空间布局及时限等，本文中将居住小区细分为普通小区和新建小区，考虑我国城市化进程及济南市城市建设的实际，以2000年为界区分，其中新建小区往往具有更强的封闭性。居住组团细分为居住社区和小区组团，居住社区多为中心城区及附近的、历史时长较长、具有一定开放性的居住区，其楼宇密集、分布集中，而小区组团多分布于城市外围，占地面积往往更为广阔。

1.2 济南市城市圈层划分及样本选取

基于伯吉斯城市同心圆理论及城市圈层论，将居住区所处城市圈层划分为中心区、过渡区和外围区[21]。城市中心区以城市服务业密度为判断依据，通过电子地图提取济南市餐饮业、住宿业、商贸业3类典型服务业的信息点(也称兴趣点，POI)数据，调用地理信息处理软件ArcGIS10.2中的核密度分析工具，对其分布密度加以识别，将密度结果普遍高于中等水平的片状区域作为城市中心区(A)；参考济南市城市总体规划(2006—2020年)中主城区及建成区范围，作为城市过渡区；城市过渡区以外为城市外围区，为城市的进一步发展提供支撑；此外，结合济南市规划及空间发展实际，增加滨河(小清河)新区(B)、西客站片区(C)、高新区东部新城(D)3处城市新区。在此基础上，选取具有不同区位、面积、新旧程度、内部开放水平等的30个居住区。图1所示为济南城市圈层结构及居住区样本分布，所选居住区样本概况列于表1中。从图、表中可以看出，所选样本均具有可开放或进一步开放性，结果具有现实意义。

1.3 封闭居住区与开放街区的交通响应

目前我国推行街区制的实质即构建开放街区，而交通效益是其推广的重要支撑。在实地调研中发现，交通供需矛盾较为普遍，既包括动态通行问题，也包括静态停放问题，且由于居住区特征差异，因此其交通影响的具体表现也不同。

所选居住区中， 部分居住区的围栏围墙缺乏实际意义却挤占了通行空间， 该情况在中心城区较普遍； 封闭居住区可能诱发外围停车混乱， 由此增加时间、 能源耗费， 降低末端交通效率； 围墙及其停车供需矛盾也可能对外部通行产生影响， 但其实际效果也有赖于道路宽度等因素， 例如， 大金新苑内部空间广阔， 但其封闭管理导致外部车辆停满辅路， 甚至停放于干道(见图2(a)—(c))； 不少封闭居住区破坏了区域路网结构， 易造成通行延误， 棋盘社区的不规则空间形态便对周围路网格局产生影响(见图2(a)(d)(e))； 此外， 车辆拥挤、 混乱停放也易发生剐蹭等， 门禁处高峰时段易拥堵， 大量鸣笛也影响和谐氛围。 开放调整后， 出行将更直接， 工具选择更加多元， 伴随共享单车等的快速发展， 出行亦更低碳化， 间接效益显著， 而且街区制调整增强了内部的可达性， 也提升区内应急能力， 能够最大化地降低事故损失。 街区制调整的交通效益最终有赖于居住区实际特征， 需差别化地予以调整。

图1 济南城市圈层结构及居住区样本分布表1 所选居住区样本概况

序号居住区名称 辖区位置类型面积/km2序号居住区名称 辖区位置类型面积/km21棋盘社区历下区城市中心区居住社区0.3916凯旋新城-舜承苑槐荫区城市过渡带小区组团0.143趵突泉社区历下区城市中心区居住社区0.2017万盛园小区天桥区城市过渡带普通小区0.112科技街-新市区社区市中区城市中心区居住社区0.1618太阳新城槐荫区城市过渡带普通小区0.104大舜天成-燕子山小区历下区城市中心区小区组团0.4119大金新苑槐荫区城市新区新建小区0.125东方花园历下区城市中心区普通小区0.0220中建锦绣城槐荫区城市新区新建小区0.306苑汇家园市中区城市中心区新建小区0.0221庆馨家园历下区城市新区新建小区0.047南全福南一区历城区城市过渡带普通小区0.0422中海·奥龙观邸历下区城市新区新建小区0.348祝甸东方花园历城区城市过渡带普通小区0.1423银座花园历下区城市新区新建小区0.209阳光舜城市中区城市过渡带小区组团0.7224未来城历下区城市新区新建小区0.0410卉苑小区槐荫区城市过渡带普通小区0.0325理想嘉园历下区城市新区新建小区0.0411洄龙小区历下区城市过渡带新建小区0.1126河畔景苑天桥区城市新区普通小区0.2312泉景天沅市中区城市过渡带小区组团0.3327唐官小区历城区城市外围区普通小区0.2113鲁能领秀城市中区城市过渡带小区组团1.0628钢城新苑东区历下区城市外围区新建小区0.2114美林苑天桥区城市过渡带普通小区0.0329常春藤小区长清区城市外围区新建小区0.5815泉城花园天桥区城市过渡带普通小区0.1530文昌花苑长清区城市外围区普通小区0.15

图2 封闭居住区及典型样本区的交通问题

1.4 评价体系构建及计算

基于上述响应分析，考虑居住区位置、封闭性等特征，综合建立评价体系。结合相关调查分析研究[22-23]，选取层次分析法将街区制调整的交通效益分解为通行优化效益及空间承载效益。为保证结果可比性，子系统层的设置仅为对指标归类，不再赋权施加影响，指标权重直接构建比较矩阵得出结果见表2。此后按指标对30个居住区分别构建10个评价矩阵，在此首先按指标对30个样本进行均值标准化处理，

表2 街区制调整的交通效益评价体系

(1)

式中：i为居住区(i=1, 2, …, 30)；j为指标(j=1, 2, …, 10)；Aij为aij均值标准化后的结果。

(2)

由此也可结合如下公式及标准化得到通行效益Ti及空间承载效益Ci，用以进一步分析其具体特征。

(3)

(4)

1.5 数据来源

所用数据主要来源于实地调研、电子地图及实时路况信息。其中，街区制调整的交通效益体现于优化动态通行条件，以及通过共享空间资源提供静态交通承载力。

通行优化效益中，居住区内外部畅通性主要结合2016年10月高德地图实时路况中的交通拥堵等级。路网结构方面，主要考虑居住区形态是否对内、外部路网结构产生影响以及内、外部路网是否具有理想的接驳性。街区制还需考虑是否能够优化本地区交通出行选择，如增加社区公交线路及安置共享单车，以及是否能够有效提升交通安全性及相关基础设施，如拓宽路网与提升区域监测与健全标识系统等。

空间承载效益中，居住区面积和可利用空间比例可结合地图矢量化求得，其中可利用空间比例即采用居住区内非建筑占地的比例。停车问题考虑周边及其内部道路停车是否较多，且是否对通行产生影响。空间隔离程度主要考虑是否是全封闭或半封闭类型，而开放的可操作性主要考虑围墙类型及民意等，如居住区周边均为对外沿街商铺，则开放的可操作性便相对较差，而若为简单墙体或围栏，则开放的可操作性便较强；民意是以随机询问调查的受访者观点为基础，综合赋值得到的，各类定性得分的指标，其评分标准均见表3。

2 结果及分析

2.1 计算结果

基于以上分析，以相关数据实证计算，得到不同居住区开放调整的交通效益得分结果如表4所示。 结果显示， 棋盘社区(N=1.35)、 趵突泉社区(N=1.22)、 大舜天成-燕子山小区(N=1.35)、东方花园(N=1.25)等城市中心区内较大尺度或封闭性较强的居住区交通效益得分最高， 往往表现为交通压力最集中的城市中心附近区域路网破碎、 通行承载力不足， 且本地区人口稠密， 加之围栏围墙的影响， 停车难与区域交通不畅等现象最为严重； 反之， 理想嘉园(N=0.71)、河畔景苑(N=0.76)、常春藤小区(N=0.74)、 文昌花苑(N=0.69)等分布于城市外围地区的居住小区， 开放的交通效益得分较低， 表明当前阶段进行开放调整的必要性不大。 其余居住区开放的交通效益得分结果均介于[0.8, 1.2]之间， 动态与静态交通影响各具有差异。 如鲁能领秀城等大型社区的封闭管理， 非常容易造成“断头路”， 且大量城市交通 “毛细血管” 为之隔断， 内部空间资源难于开放， 利益无法实现最大化共享。

表3 主观赋值指标得分依据

表4 评价结果

2.2 基于位置与居住类型的结果分析

按区位来看，街区制调整的交通效益随居住区在城市中的位置差异，呈现出明显的空间分异性，具有自城市中心区向外逐渐趋低的特征(见图3)。其中，通行优化效益T与N得分相对一致，但差异性更为明显，其中城市中心区居住区开放的通行优化效益为1.987，而城市外围区居住区该项仅为0.652。空间承载效益C与N特征相反，以城市中心区外的居住区得分较高，这与地区发展水平尤其是土地利用集约度的差异有关。综合可见，街区制调整的交通效益及子系统得分具有空间分异特征。

就其原因而言， 城市中心区街区制调整的高效益应归结于城市中心附近地区交通压力大， 而其建设密集也导致本类居住区开放的空间承载效益并不明显； 城市过渡带是城市中心区的延展， 通行优化效益也较高， 虽低于城市中心区但仍远高于城市外围地区； 城市新区与外围区交通压力较低， 故通行优化效益并不明显， 但本地区居住区类型以新建封闭式小区为主， 内部空间资源丰富， 空间承载效益突出。

据此划分居住社区、普通小区、小区组团及新建小区4类居住区类型的得分情况见图4。可以看出：居住社区开放街区的交通效益最高，主要得益于其高通行优化效益，样本中社区均位于主城区内，同时社区的建筑布局结构相对杂乱，容易对内外道路通行能力造成影响； 新建小区的特征是更符合人们的居住生活需求，且不位于城市中心，造成其内部可利用空间最为广阔且空间隔断效应更强。

(a) 开放街区的交通效益

(b) 子系统得分图3 不同城市圈层下居住区开放街区的交通效益及子系统得分

图4 按居住区类型的效益得分及子系统得分

此外，普通小区与小区组团各项得分均介于中间，前者相比于新建小区，位置往往更靠近于城市中心，而小区组团较居住社区而言往往具有更高的封闭性。总之，不同居住区在街区制的实际调整中也各具侧重点。

3 差异化开放对策

综合来看，居住区的交通影响是复杂而系统的，街区制的交通效益需要差异化的对策，以有效落地、发挥作用，更需要着眼于客观实际，以求得到最理想的实际效果。

3.1 基于必要性的时序差异化开放调整

效益差异表明，现阶段不需要进行“一刀切”的“完全开放”处理。街区制调整要基于目标导向，即应围绕于其交通效益结果及其特征，进行时序差异化的调整。对于开放街区的交通效益较高的居住区，应重点、优先推进调整，最大化共享空间资源，盘活周边交通环境，必要时还可扩建道路，以更好地连通内、外路网，优化通行；街区制调整的交通效益不明显的，尤其是通行优化效益较低的居住区，应当围绕空间共享进行调整，还需要有效衔接路网，消除区域隔离阻碍等；同时要结合居住区周边发展水平、建筑布局特点、治安水平等相关情况，注意优化未来城市发展的空间布局与基础设施安置。

3.2 基于位置与居住类型推行空间差异化的开放调整

城市中心区是当前济南市“拆违拆临”工作的重点区，大量违建拆除后，实际上为本区域进一步推进街区制调整赢得了空间。本地区多为依路而建的老社区、小区，封闭性差，城市功能融合较好；但内部空间资源较少且周边交通压力较大，因此要以减小通行影响为主、利用内部空间资源为辅，内部道路应完全公共化，条件不足的路段可先增加单向交通组织，精细处理交叉口，提升自行车通行效率，打通交通微循环系统。结合实际，棋盘社区与科技街-新市区社区等已进行开放调整，或作为具有公共化水平的居住社区，需对内部零散杂乱的小段围墙围栏进行再清理，扩宽区内道路，提升域内通行流畅度；大舜天成-燕子山小区、趵突泉社区与东方花园小区应清理沿交通干道的连片围墙，减小交通压力与乱停车的现状；苑汇家园小区应考虑开放空间，共享其内部空间资源，从长远来看，本地区更需综合整改，以积极适应区域发展新需求。

城市过渡带以普通小区和小区组团2类居住区为主，受位置条件及居住区形态特征等影响，本地居住区应兼顾优化通行路网与利用内部空间资源。其中，大范围的小区组团适于“化整为零”，破除大尺度的封闭隔离状态，畅通其行；相对独立的新建小区则适于“以零凑整”，通过拆除围墙与周边居住区合为一个街区体系，进而协调城市功能布局。具体来看，祝甸东方花园、南全福南一区、卉苑小区、泉城花园等小区要使内部空间资源公共化，缓解停车难、停车乱对通行空间的挤压；阳光舜城、鲁能领秀城与泉景天沅等小区组团应在清理居住区隔离因素的基础上，进一步理顺空间格局，协调优化区域功能的发挥。

城市外围区与城市新区中的居住区以新建小区为主，周边通行压力较小，但封闭性强且内部空间资源丰富，故两地的居住区当前的调整重点是空间承载能力的共享，而通行优化效益难以在短期显现。随着发展的深化，人口和车辆的增多，其开放需求终会提升，因此应及时转变思路，控制封闭小区增量，已建小区要逐步协调内、外交通，对路网结构加以协调优化。需明确停车位的数量及使用率，并在此基础上增加公共车位供给[24]。

3.3 科学规划布局，关注社会响应

推广街区制是我国城市建设进程中的科学尝试，为了与之相匹配，城市建设要实行具有前瞻性的科学规划。

首先，通过科学规划促进增量改革，切实做到控制封闭社区增量，保证内、外道路与公共交通的连通性，为缓解城市交通问题治理提供空间便利。此外还应注意未来城市发展的空间需求与基础设施安置，避免低效重复建设，规划制定也要适度超前[25]，以城市可持续发展需求为依据，应进一步整合闲置土地，促进其集约化、精致化利用。

其次，构建街区综合服务体系，增进功能单元协调互动。开放街区的意义也在于增进城市功能协调互动及浓厚社会和谐氛围，以居住与商业等多种城市功能相融合，使居民享受城市发展带来的便捷与宜居，为发展营造良好氛围，使人们享受街区生活。社区交通方面，要在有条件的社区进行公交线路布局，完善配套措施与基础设施建设，营造提升民意基础的优越软环境。

最后，要时刻关注社会负面响应，考虑安全性、可行性等多重因素。针对民众关心的权益、交通安全等问题，相关部门应充分考虑区情，对公共地役权及产权关系等问题施以行之有效的协调机制，提供灵活的、差异化的机制保障，如有差别的设施开放收费标准等。针对车流量增多带来的交通安全风险及噪音污染，以及流动人员增多带来的潜在隐患等问题，建议居住区内部要完善信号灯控制系统、车流量及车速实时检测系统、高峰预警系统(尤其在社区幼儿园等地区周边)、噪音监控系统等，为居民的正常生活及出行、局域交通安全等问题提供保障。

4 结语

街区制旨在畅通交通，实现空间资源公共化，不是“一刀切”式的“拆墙”。当然，封闭居住区的存在也有其积极意义与合理性，但在城市飞速发展的今天，推广街区制符合大势之趋，而具体调整需充分厘清居住区特征，注重利弊实效。

当前，济南市“拆违拆临”工作取得了显著成效，推行街区制与之异曲同工，有助于协同提升城市形象与宜居性、优化城市动静态交通。本文中的研究发现，城市中心地区的居住区的开放调整能够优化外围交通与路网，新建小区则能够提供更多的空间承载。济南市开放街区的交通效益呈现自城市中心区向外围逐渐降低的趋势，城市中心区的半封闭居住社区应最大化开放，必要时可考虑综合整改；城市过渡带的封闭小区要视其特征进行针对性地处理；城市新区、边缘区的新建封闭小区内部空间资源丰富，虽然现阶段开放调整的交通效益并不明显，但是也应逐步进行共享开放，为城市发展与交通出行提供更多承载空间。

本文尚存在不足，如定量数据及样本量不够丰富，开放街区的交通效益及子系统得分作为其相对值，易受影响，但高低差异对开放调整依然具有借鉴意义。此外，对我国而言，开放街区的推行更需法律、建筑、规划等多领域学者从不同视角为其出谋划策，也需要结合多元技术与多元视角，使之符合我国城市发展的实践，为城市的可持续发展赢得新拐点。

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