航运强国要有“国际范”

本刊记者 赵 博

全国人大代表、中国远洋海运集团董事长 许立荣

上海国际航运综合实力提升是必然

2017年7月公布的国际航运中心指数显示，上海跃至国际航运中心综合实力第五位，实现了战略性的提升。占据了“天时、地利、人和”，上海国际航运综合实力的战略提升是必然的。

“天时”是我国强劲的经济发展势头，国家层面确定的强国战略以及“一带一路”倡议。目前来看，上海国际航运中心建设和“一带一路”倡议的对接成效非常显著。一方面，上海港国际贸易集装箱量中，“一带一路”国家和地区就占据了35%，增长势头强劲。另一方面，上海在“一带一路”沿线国家和地区的投资也在逐渐加快，包括中远海运集团在内的总部位于上海的国际航运企业，已经在“一带一路”沿线国家投资了16座港口和码头。

“地利”是上海处于长江经济带发展战略、国家海洋战略、强国战略交汇的时空，优势的地理位置使上海国际枢纽港的功能得以充分发挥。上海港拥有目前世界上最先进的集装箱码头，2017年吞吐量首次突破4000万TEU，并连续八年成为世界第一大集装箱港。上海深水航道整治的全面完成，也为社会综合物流成本的下降提供了非常大的保障。

“人和”是上海在建设国际航运中心过程中的创新驱动力，通过自贸区大平台来推动航运和港口的改革与开放，这一方面成效非常显著。包括起运港退税制度、航运集聚功能的进一步提升，以及航运咨询、航运金融业务等相关保障服务等一系列制度创新和商业模式创新，都是吸引1700多家航运相关企业上海落户的重要因素，这些都得益于上海的创新。

此外，中远海运集团将继续积极践行“一带一路”倡议，未来，将同时考虑股权投资和收购世界各地的港口和码头资产，特别是在欧洲、亚洲、中东以及公司正在进入的一些新兴市场。

继以63亿美元收购收购东方海外国际的交易完成后，中远海运集运将与达飞轮船争夺全球第三大班轮公司的地位。在经历了数年无序竞争之后市场正回归理性，行业整合还将继续。整合是航运业的发展方向，行业整合不限于集装箱运输，还有干散货运输、油轮，甚至专业运输领域；只要对双方有益，公司就将寻找整合机遇。

自由贸易港建设可分三步走

全国政协委员、民进上海市委专职副主委 胡卫

中共十九大报告中第一次出现了自由贸易港的内容，明确提出要推动形成全面开放的新格局，“赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港”。目前国际上典型的自由贸易港有两类：第一类是中国香港和新加坡，关境内没有广阔的腹地，但周边有着广阔的制造业腹地和市场，该类港口以转口贸易为主营；第二类是欧洲、美国和韩国等靠近生产制造地的一些自由贸易港，如荷兰鹿特丹港和比利时安特卫普港，腹地有生产和加工中心能独立完成简单加工部分，再通过自由港转运向欧洲、美国或世界的其他地方。

中国内地的自由贸易港应当定位于第二类港口，事实上上海已经具备这类自由港的贸易流和贸易形式方面的条件，现在的劣势则在于监管制度仍然不能承担自由贸易港的全部功能。

我们可以分三个阶段来探索建设自由贸易港：

第一阶段是实现货物的自由进出。在货物自由流动上，所有在自由贸易港内备案注册的企业，进出口的货物在自由港之内不需要海关、检验检疫部门进行检查和审核，只对重点类型、重点货物实行抽检制度。这一阶段应配套对企业所得税和其他税费的试点性调低，特别是离岸税率，才能吸引和鼓励更多的企业集聚在自由贸易港内，吸引和稳定货物流。

第二阶段是实现资金的自由进出。主要内容包括，在第一阶段的基础上，进一步改善外汇管理方式，调整完善自由贸易港内的自由贸易账户制度，加快人民币离岸业务发展等。落实到具体细节上，自由贸易港将争取实现“增量”外汇的自由流动。另外，很重要的一项工作是，放开与生产、加工、贸易相配套的相关金融服务业务，在金融支持获得渠道上实现进一步便利化。

第三阶段是实现价值链全覆盖式监管改革。以上海为例，上海自由贸易港建设绝对不仅仅是为了进一步扩大贸易量，而是为我国在全球价值链位置的上移提供制度空间。这种制度空间就是基于供应链贸易下的港区制度设计，例如国际货物中转和国内货与国际货之间的加工、深入腹地的港区联动以及监管机构一体式整合等。

在目前中国深度参与全球价值链分工的背景下，确有需要建设一个可能同时满足国际、国内市场需要，提升可以整合国际中转和国内辐射的供应链管理能力的自由贸易港。而具有相应基础和潜力的，仅限于以上海为首的一些地区，必须统筹安排、重点突出、有所取舍。

重视航海文化建设 加强海员立法工作

全国政协委员、南通大学校长 施卫东

随着21世纪海上丝绸之路建设的稳步推进，海洋经济一直朝着稳中向好的势头发展。海运业承担了我国90%以上的外贸货物运输量，对国民经济发展具有不可替代的重要作用，但作为推动海洋经济发展的主力军，海洋人才队伍却未能与海洋经济实现同步发展。近年来一直关注海洋强国建设的施卫东发现，海员职业吸引力下降，社会认同度不高，多数海运业船舶技术人员有流动意向，海运企业“招募难、留人难”等诸多问题屡见不鲜。海员是国家庞大外贸的依托，在战时是国家的预备役，素有“第二海军”之称，是海洋强国梦建设的有力支撑者，如何稳定并扩建海员队伍？施卫东表示，要加大力度宣传海洋文化、航海文化，增强海员对海洋的归属感，建立海洋文化自信；希望全社会进一步“关心海洋、认识海洋、经略海洋”，增强公众对海员职业的社会认同感，政府部门制定海员个税优惠政策，提升海员职业的吸引力。

“海兴则国强民富，海衰则国弱民穷。”以习近平同志为核心的党中央适应世界发展和时代需求，进一步深化拓展了海洋强国建设的战略思想，并提出“依海强国、依海富国、人海和谐、合作共赢”的指导方针，把海洋强国建设推向了新高潮。施卫东希望能够通过广泛宣传海洋文化与制定科学的海员立法制度，真正建立起一支具有国际化视野、创新能力和复合能力的高素质航海人才队伍。

减免海员个税是国际惯例

全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席 高彦明

长期以来，越来越多的毕业生和海员不愿意从事航海工作，“弃船登陆”严重影响了中国航运业的根基，也使国家对海员多年的培养付之东流，造成这一局面的一个重要原因是海员收入相对减少，而对海员征收在船工作收入的个人所得税又加剧了这一结果。海员因其职业特殊性，常年在海上漂泊，工作环境相对狭小封闭，长期面临着狂风巨浪、火灾碰撞、船舶沉没、海盗劫持、瘟疫战乱等众多危险，是国际公认的高风险职业。在海上航行，海员每间隔8个小时就要工作4小时，连续的工作状态往往长达8个月甚至一年，没有节假日和星期天。在日常生活方面，与家人、亲朋好友团聚，休闲娱乐，看电视，听收音机，生病及时医治等日常生活最基本的需求对海员而言成为“奢望”。由于工作环境长期恶劣危险、压抑、孤独等，有些海员还易患精神疾病。

我国国际海员是实现“海洋强国”战略和“海上丝绸之路”伟大构想的重要力量。海员是国家庞大外贸的依托，也是一种重要的国际战略资源，在战时还是国家的预备役，素有“第二海军”之称。海员的贡献不是增加税收，而是推进海洋强国梦建设的有力支撑者。我国为培养国际海员付出了巨大的努力和高昂的代价，如果不能稳定住这支队伍，国家损失将很大。

减免海员个税是国际惯例，不会给国家总体税收造成不良后果。目前，世界上大多海洋国家都对海员给予个税优惠。一方面，由于海员职业的特殊性，海员一年有多半时间在船上工作，漂泊海外。这段时间内他们无法享受纳税应得的社会福利，不能使用公共设施，无法享受医疗服务等，这也是海洋国家海员免征个税的重要原因之一。另一方面，免征海员个税的税额和涉及的人员范围很小，不会给社会造成不良影响。目前，我国海员纳税总金额不超过25亿元人民币，与国家17.2万亿元的税收总金额相比寥寥无几。

希望有关部门切实从“海洋强国”和“一带一路”国家战略的大局出发，解决海员免征个税的问题，以保证中国海员队伍的稳定和健康发展。