这辆路虎发现为何在自动变速器养护后倒车功能失效

文、图：薛庆文

故障现象：一辆2013年款第四代进口路虎发现（SDV6 HSE），该车搭载3.0 L柴油发动机和采埃孚8HP70型8挡自动变速器（AT），行驶里程约9万km。该车在一家综合汽车维修厂做了常规的自动变速器养护（厂家要求6万km做自动变速器的首次养护），养护后客户体验感还比较好，行驶起来也一切正常。可是一个多月后用户突然发现，车辆换倒挡后不能行驶了。这种现象是突然出现的，之前没有任何迹象和征兆。前进挡还能行驶，但用户担心变速器会损坏，不敢继续使用，通过救援车将该车辆拖到做自动变速器养护的维修厂。

检查分析：该维修厂的维修人员了解返厂车辆的故障现象后，首先考虑之前的变速器养护后，是否会出现漏油或缺油现象。将车辆举升后检查自动变速器油（ATF）的油质和油量，发现油量完全符合标准，同时ATF的颜色和气味都很正常，看来该车变速器并没有出现高温、烧片等问题。维修人员排除变速器内部机械元件有损坏的可能后，接下来进行其他方面的检查。

维修人员试车中发现，反复换倒挡时一点动力输出的感觉都没有，就跟空挡一样。连接故障诊断仪检测变速器控制系统，读取到2个故障码（图1），分别是：P2703——变速器摩擦元件D施加时间范围/性能，永久；P0736——倒挡不正确速比，间歇。这2个故障码都可以删除，但踩住制动踏板换倒挡后故障码P2703就会出现（还没松开制动踏板），松开制动踏板后车辆不能行驶，踩加速踏板时发动机只是空转，此时故障码P0736也会出现。

由于该综合维修厂的维修人员不具备专业诊断和维修自动变速器的能力，因此向笔者所在修理厂寻求帮助。本厂维修人员前往现场后试车，发现故障现象的确像对方所描述的，倒挡功能失效。删除故障码重新试车，发现换前进挡时输入轴转速信息属于正常，但换倒挡后输入轴转速就像空挡时一样，没有一点变化，仍然在自由旋转（图2）。这说明控制倒挡的终端执行元件中，至少有一个是没有正常参与工作的，否则输入轴就不可能出现空转的现象。

图1 读到的故障码

图2 换倒挡时的涡轮转速

正常来说，如果参与倒挡的所有终端执行元件工作都正常，那么在踩住制动踏板状态换倒挡，输入轴就会有效地与输出轴进行连接，因此输入轴就应该不能旋转且转速信息应该显示为零。通过这样简单的分析说明，倒挡不能行驶的原因已经很明确，那就是至少有终端执行元件没有参与工作。如果终端执行元件只是工作不好，那至少在踩加速踏板时车辆应该有动的感觉。那在8HP70变速器当中，参与倒挡的换挡终端执行元件都有哪些？哪一个没有很好地参与倒挡换挡的工作任务呢？

查找路虎的8HP70变速器相关资料，并从换挡执行元件分配表及动力传递简图中可以发现：参与倒挡的元件有A制动器、B制动器和D离合器（图3），因此故障原因可以锁定这3个执行元件。由于前进挡的起步挡（1挡）能够正常起步行驶，且在1挡参与元件中也有A制动器和B制动器，而且之前所检测到的故障码中也有涉及D离合器的内容，这就说明D离合器出问题的可能性最大。

通过故障码“P2703——变速器摩擦元件D施加时间范围/性能故障”的含义来分析，它应该可以这样来理解：换倒挡后，A制动器、B制动器和D离合器这3个元件都必须在规定时间内完成施加充油过程，有效地将输入轴动力连接至输出轴上，但实际上D离合器并没有真正完成这个工作任务。所以变速器控制单元通过输入轴转速得知这个变化信息后，从而记录故障码P2703。而故障码“P0736——倒挡不正确速比”就简单了，是因为D离合器没有很好地完成其工作任务而使倒挡处于严重打滑状态，变速器控制单元得不到真正的倒挡传动比信息，便记录了故障码P0736。

确定了D离合器的执行工作出现问题，就可以再进一步分析：是D离合器本身的执行能力问题，或者是输入至D离合器的油压不足问题，还是D离合器的工作油压就根本没有被启动？由此可以得出倒挡失效的可能原因如下。

图3 传递简图和换挡元件在各挡位上的参与情况

①控制D离合器的电磁阀和阀门出现卡滞情况，导致D离合器的输出油压被关闭在阀体内，最终D离合器不能工作。

②阀体至D离合器的油路间存在严重的泄漏，导致D离合器不能正常工作。

③D离合器本身存在问题，活塞泄漏或摩擦组件的卡簧弹出等导致D离合器不能正常工作。

接下来就可以紧紧围绕这几个方面进行检查就并找到问题所在。而且只要把变速器的机电液压单元拆下来，就基本能找到故障部位了。

经过以上分析后，本厂维修人员认为无需将变速器总成拆下，因为从之前检查ATF状态可以判断，变速器中硬件烧损的可能性几乎没有。但也不排除其他特殊情况，比如D离合器鼓卡簧脱离等。

维修人员直接拆下机电液压控制单元总成，找到相对应的换挡执行元件工作油道的供油孔位置（图4），然后直接通过压缩空气对每一个元件进行加压试验，目的是看所有的执行元件是否都正常工作。对离合器和制动器的加压试验中，在对A、C、D、E进行加压时，活塞的动作声音非常明显，说明工作良好。B制动器工作也是正常的，只是因为其活塞没有回位弹簧，所以表现的与其他4个元件有所不同而已。通过加压试验，充分说明变速器内部没有任何问题，故障范围逐渐缩小在机电液压控制单元总成上。目标很明确，就是D离合器的控制电磁阀的问题。

图4 各换挡元件的供油孔位置（可直接加压试验）

图5 D离合器控制电磁阀位置

故障排除：通过维修资料很快就找到D离合器控制电磁阀位置（图5），将其拆下准备与其他控制类型一致的电磁阀对换试车，从而判断电磁阀的好坏。结果检查该电磁阀却发现：原来该电磁阀已经完全卡滞（图6）。维修人员仔细清洗阀体后装车试车，故障彻底排除。2个月内多次回访客户，车辆运行完全正常。客户也很满意，毕竟一个部件都不需要换，问题顺利得到解决。

回顾总结：虽说该案例维修过程很简单，故障原因也并不难分析，但是该故障出现在自动变速器养护后，很容易让维修人员将故障与自动变速器养护关联起来，从而产生误判。因此出现这类故障，怎样快速判断故障原因并找到故障点，是值得大家思考的问题。就像该车故障一样，本来就是一个阀门卡死不动了，通过简单的清洗就能解决。可是很多维修人员会带着故障试车，或怀疑什么就换什么。最终结果是简单问题复杂化，而且有可能会真的损伤变速器的机械部件，最后依靠大修来解决。

因此无论什么时候出现什么样的问题，维修人员都应该从容面对，并且一定要具备科学的诊断思路，不要根据故障现象以及诊断出的一些故障信息断章取义，更不要盲目更换不该更换的部件。就像有些故障，维修人员怀疑阀体有故障，也许怀疑的没有问题，可是在更换一个旧的有问题的阀体后反倒出现了不该出现的问题，最终导致故障越来越复杂。

而本故障的维修诊断思路就很明确，依据就是3点：一是故障现象的出现属于突发情况；二是倒挡不能行驶后的故障码；三是我们的诊断思路和检修过程都很有目的。最终，该故障顺理成章地被解决。

但通过该案例有一点值得我们思考，那就是D离合器阀门为何会出现卡死情况？是阀门问题还是阀孔问题？抑或是其他问题？这就关系到目前市场上在给自动变速器做养护时所要注意的问题。导致D离合器阀门卡死的原因是ATF里存在颗粒物，那么颗粒物又来自哪里？

图6 卡死不动的D离合器电磁阀

一般当车辆行驶6万km后，自动变速器里面存在的杂质是很少的。一旦出现大量杂质，要么是自动变速器硬件自身的磨损，要么就是空气中的颗粒物通过变速器通气孔进入到变速器内，还有就是变速器长时间处于过热导致ATF过早变质而形成颗粒物。该车变速器首次养护时已经超过了最佳的养护时间，变速器内部难免存有一些颗粒物。在做养护的时候，不可能将所有的杂质清理出来。新加入的ATF在运行中，会带着少量的杂质进行循环流动。即使阀体的油路会有过滤措施，但难免会有细小的杂质透过滤网进入到阀体内。当流经某个阀门时，就有可能导致阀门卡死不动。这些问题的出现是难免的，因此维修人员需要总结这方面的经验。还需注意的是，在给变速器养护时一定要注意周围环境，不能让新的ATF长时间暴露在空气中被污染，从而对变速器阀体中的各种阀造成伤害。