临空经济与区域经济的耦合协调测度与优化研究——以十大临空经济示范区为例

冯珊珊

(郑州大学 旅游管理学院，郑州 450001)

2015 年7 月，国家发改委、中国民用航空局发布《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，指出选择若干条件成熟的临空经济区开展试点示范，促进产业结构升级，带动区域经济发展。到目前为止，我国共批复10个临空经济示范区，按照获批先后顺序是郑州、北京、青岛、重庆、广州、上海、成都、长沙、贵阳和杭州。尤其是2017年5月，接连批复长沙、贵阳和杭州3个临空经济示范区，意味着国家对临空经济示范区的高度重视。根据国际机场协会(ACI)的研究调查数据，每100 万航空旅客运输量将产生1.3 亿美元的经济收益和增加2500个就业岗位[1]。大力推动临空产业发展、临空区域建设将成为地方政府打造新经济增长极、发展地区区域经济的重要推手。

临空经济区是依托航空枢纽和现代综合交通运输体系，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务，集聚发展航空运输业、高端制造业和现代服务业而形成的特殊经济区域，是民航业与区域经济相互融合、相互促进、相互提升的重要载体。国外最早的临空经济形态开始于1959 年在爱尔兰香农国际航空港成立的自由贸易区。1965 年美国航空专家Mckinley Conway在题为“The Fly-in Concept”的论文中最早提出临空经济概念[2]。目前关于临空经济与区域经济互动发展的研究主要是定性研究，马晓科[3]、赵文[4]分别以郑州航空港和首都第二国际机场为例，阐述了临空经济与区域经济的耦合作用机理和实现路径。为了更加清晰客观地论述临空经济与区域经济耦合发展情况，本文通过建立临空经济和区域经济发展水平的评价指标体系，运用熵权-TOPSIS法和耦合度模型对十大临空经济示范区进行实证分析。

一、指标体系构建

(一)研究区概况

十大临空经济示范区按照获批先后顺序依次是：郑州航空港经济综合实验区，于2013年2月7日批复，占地面积415平方千米，以郑州新郑国际机场为核心；北京(大兴机场)临空经济示范区，于2016年10月12日批复，占地150平方千米；青岛(胶州)临空经济示范区，于2016年10月20日批复，占地149平方千米；重庆临空经济示范区，于2016年10月20日批复，占地147.48平方千米；广州临空经济示范区，于2017年1月4日批复，占地135.5平方千米；上海虹桥临空经济示范区，于2017年1月6日批复，占地13.89平方千米；成都临空经济示范区，于2017年3月3日批复，占地100.4平方千米；长沙临空经济示范区，于2017年5月17日批复，占地140平方千米；贵阳临空经济示范区，于2017年5月18日批复，占地148平方千米；杭州临空经济示范区，于2017年5月23日批复，占地142.7平方千米。

(二)评价指标体系和数据来源

遵循指标选取的科学性、可操作性、完备性、主成分性和独立性原则，通过借鉴曹允春[5]、刘莉[6]等人的研究，选取临空经济发展支撑因素、发展表现、发展作用、发展环境4个二级指标，30个三级指标构建临空经济发展水平评价指标体系(表1)，区域经济发展水平评价指标体系包括7个二级指标，分别是区域基本情况、经济实力、财政金融、对外开放、生活水平、基础设施、科技创新，又具体细分为31个三级指标(表2)。

原始数据来源于各省市2016年国民经济和社会发展统计公报、2016年民航行业发展统计公报以及相关资料计算得到。

表1 临空经济发展水平评价指标体系

二、研究方法和数据处理

(一)研究方法

运用熵权-TOPSIS法对十大临空经济示范区的临空经济发展水平和区域经济发展水平进行综合比较研究。运用熵值法确定各指标的权重比较客观，从而提高结论的信任度和可靠性。TOPSIS法是由C.L.Huang和K.Yoon于1981年首次提出的一种适用于多项指标、多个方案进行比较选择的分析方法，它对样本量、数据分布及指标多少无特殊要求和限制。其基本原理是将原始样本归一化后形成数据矩阵，构造决策问题中各个指标的最劣解和最优解，然后计算比较对象与最劣解和最优解的欧式距离，根据各指标的相对接近程度，即贴近度，进行比较对象的优劣排序，作为评判决策的依据[7]。

1.确定指标权重和排序的步骤[8]

表2 区域经济发展水平评价指标体系

2.临空经济与区域经济的耦合度模型

(二)数据处理

1.指标权重及排序

根据上文介绍的熵权-TOPSIS法的操作步骤，借助Matlab软件，首先计算三级指标的权重wij，结果如表1和表2所示。然后，计算二级准则层指标B的贴近度，利用贴近度ηi计算二级指标权重wBi，结果如表1和表2所示。最后，根据一级目标层A的综合得分对评价对象进行排序，结果如表3和表4所示。

表3 十大临空经济示范区临空经济发展水平排序

表4 十大临空经济示范区区域经济发展水平排序

2.临空经济与区域经济耦合协调类型划分

利用耦合度模型计算临空经济与区域经济的耦合度及耦合协调度，结果可划分为十个等级(表5)。

当u1=u2时，临空经济与区域经济属于在同一协调度等级下同步发展。

3.十大临空经济示范区临空经济与区域经济耦合协调度结果

十大临空经济示范区临空经济与区域经济耦合协调度情况，结果如表6以及图1所示。全部临空经济示范区的耦合度在0.8538～0.9998之间变动，除贵阳外其他城市差距非常小，说明临空经济与区域经济的关联性都非常强。杭州的耦合度最高，成都次之，贵阳最后一名。协调度在0.1762～0.7098之间变动，各示范区之间差距比较大，排名第一的北京和排名垫底的贵阳相差0.5336，说明各示范区协调情况存在极大不均衡，贵阳的临空经济与区域经济发展极度不协调。

表5 协调度等级及其划分标准

表6 十大临空经济示范区临空经济与区域经济耦合协调发展状况

图1 十大临空经济示范区临空经济与区域经济耦合协调发展状况图

从图1可以看出，十大临空经济示范区在临空经济发展指数、区域经济发展指数和耦合协调度等方面发展不均衡，北京和上海表现较好，其他城市发展均比较落后但差距不大。可以看出，国际文化和政治中心的北京以及金融中心的上海具有天然的地理位置和经济优势，其发展潜力大于其他城市。总体来说，十大临空经济示范区临空经济与区域经济发展之间都存在不同程度的促进关系。

三、结论分析与建议

(一)结论分析

根据表6的实证结果可以看出耦合协调度在0.3878～0.8290之间变动，各临空经济示范区之间的差距也比较大。据此把十大临空经济示范区临空经济与区域经济耦合协调发展情况分为以下6种类型。

1.良好耦合协调型

北京是唯一一个良好耦合协调的地区，但区域经济相对落后。北京首都机场无论是旅客吞吐量、货邮吞吐量还是起降架次方面都领先于其他机场。北京是最具实力的临空经济区，其临空经济发展处于快速成长期，并接近于成熟期，随着北京临空经济示范区依托的北京大兴机场的逐步建设和完善，必将分担首都机场的承载量和货运吞吐量，首都机场也为其提供了巨大的发展潜力。

2.中级耦合协调型

上海属于中级耦合协调，区域经济落后。上海是我国的金融中心，世界级有影响力的城市之一，其地区发展水平非常高，但与临空经济相比，区域经济落后，说明上海临空经济的发展处于成长期，并有很大的成长空间，其发展速度快于地区经济发展水平。上海虹桥临空经济区已经集聚了信息服务业和现代物流业两大产业的多家企业，为上海虹桥临空经济区的产业发展提供了良好基础。

3.初级耦合协调型

广州和重庆属于初级耦合协调，说明两大系统相互协调能力较差。广州是区域经济落后，重庆是临空经济落后。广州和重庆的临空经济都处于起步期，但广州发展水平高于重庆。广州日前宣布将投资3000亿元用于临空经济区的建设，表现出政府对临空经济发展的重视。广州作为我国对外开放的门户，与世界连通性高，临空经济产业园吸引力强。重庆作为内陆重要城市，其地区发展较为领先，但是航空业的发展相对滞后，造成临空经济发展缓慢。

4.勉强耦合协调型

此类型包括成都、郑州、杭州，均属于区域经济落后。成都、郑州、杭州作为三个省会城市，区域经济发展水平相对较高，但和临空经济相比，区域经济相对落后，说明这三个地区的临空经济也表现出巨大的发展潜力。郑州作为第一个批复建设国家级航空港区的城市，临空经济发展具有条件优势，成都和杭州地区经济实力雄厚，但三个城市在区域经济和临空经济方面都有极大的前进和发展空间。

5.濒临失调衰退型

此类型包括青岛和长沙，青岛是区域经济落后，长沙是临空经济落后。青岛的临空经济发展处于起步阶段，现阶段发展缓慢，需要提升地区经济以支持临空经济发展；长沙临空经济区以独特的地理位置以及优于周边城市机场各项指标的优势，在众多中部城市中率先获批建设临空经济区。但相对于北京、上海来说，长沙依然处于起步阶段，临空经济发展空间巨大，需要政府大力支持和合理规划临空经济区的发展。

6.轻度失调衰退型

贵阳属于轻度失调衰退型，临空经济落后。贵阳因为地理位置的原因，无论是区域经济发展还是临空经济发展，相对于其他城市来说都比较落后。地区生产总值、旅客吞吐量、货邮吞吐量在所有临空经济区中实力最差，所以两个系统属于轻度失调衰退型。贵阳首先应该提升地区经济实力，只有地区经济水平得到提升之后，才有能力投资建设临空经济区，吸引更多的企业入驻临空经济产业园。

从分析结果可以发现，旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次排名全国前三位的北京、上海、广州都是区域经济落后，说明其客货源实力强劲，临空经济发展潜力巨大，发展势头迅猛。像长沙和贵阳这类区域经济发展稍差的地区，临空经济相对落后，说明区域经济对临空经济发展的促进作用比较小。

(二)建议

1.合理定位，优化产业形态布局

国家在批复每个临空经济区时对其规划文件中都有明确的定位，临空经济区要根据国家的批复文件，结合自身的地理位置以及产业发展状况，进行合理明确的定位，发展优势特色产业，构建高端产业体系，避免所有临空经济区发展千篇一律。比如重庆临空经济区主要分为临空制造区、临空商务区、临空物流区、临空会展区和临空都市农业区五大临空功能区；郑州航空港经济综合实验区以“一核领三区、两廊系三心、两轴连三环”为空间布局，包括北部城市综合服务区、东部临港型商展交易区、南部高端制造区。此外，在产业布局方面，一方面要注重招商选资，突出高端，节约集约用地，主要引进航空培训、飞机维修、飞机拆解改造和电子商务、物流等高端项目和企业，进一步优化临空产业结构;另一方面要对区域内不符合产业发展方向的僵尸企业以及注册地和税收不在临空经济示范区的企业进行清理、规范和搬迁，实现腾笼换鸟，确保新引项目落地建设，在建项目尽快投产。通过对产业的提档升级，逐步建立与示范区相适应的高端临空产业体系。

2.产业融合，延伸临空经济产业链

产业融合是延伸产业链的一种方式。示范区发展以临空产业为主，临空产业主要以航空核心产业、高端制造产业、现代服务产业为主，所以应依托各空港工业园区，大力发展高端装备制造、新一代信息技术、生物医药等临空指向性高的先进制造业，通过重点吸引主要制造企业的上下游供应链企业，打造更为完整的制造产业链。比如郑州航空港经济综合实验区刚好抓住了产业梯度转移的时机，给富士康做配套，富士康主要做手机，手机的时效性很强，飞机运输很有优势。临空经济区成为地方转型升级和高端产业发展的一个重要平台，推动很多相关产业迅速做大做强，如将航空产业与旅游产业和文化产业相融合，打造特色旅游文化产业园区。比如，广州空港城投资有限公司投资建设的全国首个空港文旅小镇落地广州临空经济区，依托小城镇，致力于打造现代商业综合体，为旅客提供舒适的休闲空间。其他临空经济区可以借鉴此种发展方式，打造航空+地方特色文化模式，“港—产—城”一体化发展，不仅延伸了临空经济的产业链，还带动了地区旅游产业的发展，使地区经济得到进一步提升。

3.依托“一带一路”，强化对外开放能力

“一带一路”是我国对外开放的重要倡议，上海、广州、青岛、重庆、郑州、长沙等都是“一带一路”重要的节点城市。临空经济区使得一些内陆城市变成对外开放的高地，国家明确指出加强港口等节点城市建设，强化上海、广州等国际枢纽机场功能，支持郑州等内陆城市建设航空港、国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。加强与“一带一路”沿线国家城市的互联互通，可以促进节点城市的临空经济和电子商务的发展。在有自贸区的城市，比如上海、郑州等，可以加强临空经济区与自贸区的紧密联系，共同促进高端制造业、现代服务业的聚集，形成具有一定规模的产业园区。借势“一带一路”，培育出入境旅游航空枢纽。出入境旅游是以促进旅游者的跨国流动而发展起来的产业，能够快速提升区域“人流”，带来显著的经济效益。由于临空经济示范区城市都是物流交通中转集聚地，旅游资源丰富，自然景观和人文资源众多，具有较高知名度和美誉度，旅游业市场潜力非常大[10]。

4.联合高铁经济，构建“空铁联合体”

随着中国高铁的快速发展，区域经济发展迎来“高铁时代”，高铁不仅推动区域经济的产业升级和转型，而且推动区域经济的产业格局变革。民航和高铁并不是传统意义上单纯的竞争关系，而是联手合作的共赢关系。二者都具有自己的优劣势，比如民航的价格比较高，但高铁的速度和安全性相对民航而言稍弱，所以二者合作可以促进区域经济共赢。比如郑州拥有“米”字型高铁网络，可以把高铁和航空相结合，不仅为乘客提供更多的便利，也能促进各自的发展。展开空铁合作，在高铁和机场之间开通公交车或者轻轨，航空公司代售高铁车票，航班不正常时通过高铁运输旅客等。通过把高铁和民航相结合，打造更具竞争力的“空铁联合体”。

四、结语

随着经济水平的提升和世界经济活动的逐渐融入，未来中国对航空领域投资的比重会越来越大，临空经济对区域经济的发展也会越来越重要。本文通过构建临空经济与区域经济的评价指标体系，运用熵权-TOPSIS法和耦合度模型对十大临空经济示范区的临空经济与区域经济耦合协调发展情况进行论证分析，研究结果显示，十大临空经济示范区的临空经济与区域经济耦合协调发展水平都有待提高。未来各地政府应该加大对临空经济的投入建设，从而促进地区经济发展。

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