窄马路密路网的合理性研究

冀晓洁

北京北达城乡规划设计研究院上海分院 上海 200082

正文：

引言

“窄马路密路网”最早并不是出现在中国城市道路交通网建设之中，而是西方发达国家经过长期演变而进入到我国的，该道路交通网的规划理念恰恰符合我国生态友好型城市建设要求，在当今我国城市道路交通网规划与建设中具有明显的合理性。早在2016年，我国为了加快城市发展方式的转变，发布了《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，由此大力倡导窄马路密路网的规划与实施。在这一背景之下，窄马路密路网也越来越受到高度的重视，而如何体现出窄马路密路网的合理性，还需要广大专家、学者深思，文章就针对这一课题展开研究与探索，希望能够为有效规划窄马路密路网带来一定的帮助。

一、窄马路密路网与宽路疏网相比的优点

窄马路密路网宽马路疏网之间相比较，存在的优点非常明显，不仅增加了城市交通微循环，同时还降低了步行绕行的距离，以及减少道路通行流量、避免“中国式”过马路的现象、增加了公共交通、绿色覆盖面积等等。这些显然是窄马路密路网增加城市活力的重要体现，也是全面落实窄马路密路网的重要依据。

二、窄马路密路网的缺点

窄马路密路网倡导缩短大陆与道路之间的距离，而道路变短就意味着路口数量的增加，这样必然会提高了道路交通的复杂性，不可否认城市道路拥堵情况往往集中在商务区分布较为密集的区域，而多条道路汇聚某一商务区，那么必然会导致道路拥堵的情况更加严重。窄马路密路网倡导道路向住宅区域靠近，这也意味着居民下楼即可以到达街路，这显然为城市中的老人与小孩带来了一定的安全隐患，同时，由于路口与路口之间的距离变短，还会导致行人必须绕过路口，而且在街区支路上交通信号灯不能得到快速普及，而这些都是窄马路密路网所存在的鄙人缺点。另外，公共交通的覆盖率不断提高，是窄马路密路网的又一基本特征，可是道路两旁的居民住宅私密性却会受到严重的威胁，甚至过往车辆所产生的噪音也会进入到住宅社区，影响道路两旁居民的日常生活起居，这显然会降低城市道路两旁居民的生活质量，并会导致这些居民在日常生活中缺乏居住的安全感。除去以上缺点之外，路口之间的距离缩减，路口数量的增加，这必然会导致公共交通的站牌数量剧增，居民一旦出现所去目的地于初始地距离较远的情况，那么居民必然会出现多次转车的情况，这样也会造成居民路上耗时过长的局面出现。再如，窄马路密路网的规划中，道路与住宅区域之间的距离被大大缩短，这样沿街商铺就会接踵而至，并且数量会急剧增加。而住宅地上的租金较为低廉，由此一些小餐馆、保健按摩等行业就会随之涌入，这样必然会让道路两旁的社区环境变得更加复杂，也会造成路面交通更加拥堵的局面出现，这些都是窄马路密路网存在的必然和潜在的弊端。为此，在规划与实施窄马路密路网建设的过程中，这些弊端还要采取一定的措施加以解决。

三、有效规划窄马路密路网的策略

1.要积极并合理规划单行路段，切实增强道路交通的运行能力

规划窄马路密路网的目的非常简单，就是要提高道路交通的运行能力，并且尽量减少不必要的道路交通用地，提高城市用地的经济价值。然而，有效规划出窄马路密路网的条件中，积极并合理规划单行路段则应放在首位，这也是切实提高道路交通运行能力的关键所在。“窄马路密路网”规划中，强调的重点就是支路要大幅度采用单行、复行道的交通设计，大幅缓解路面交通压力的同时，避免路口道路冲突的情况出现。以石家庄市翟营大街塔北路交叉口为例，翟营大街东岗路之塔南路段，设置成为由北向南单行道，大大降低了行人在路口通过时的冲突几率，不仅确保了行人的出行安全，也保证了汽车司机在该路段的行车安全，道路交通的运行能力也能够满足该街区的行车需要。

2.道路宽度的尺度要严格控制，打造出适宜居住、办公的理想街道空间

针对窄马路密路网的有效规划而言，必须将严格控制道路宽度的尺度放在重要位置，要将道路的功能化尽量体现出来，进而来达到方便市民居住、办公的目的。其间，在快速路的规划中，最大程度上减少辅路的设置，主路的宽度要控制在36米以内，主要用于汽车通过，单向宽度尽量保持在18米之间。针对城市内部的主干道路而言，道路宽度应该控制在20米之间，以设置双向4车道为宜，这样既保证了道路运行的畅通性，同时还能避免道路空间浪费的情况出现。另外，在主干道的规划中，还要根据道路情况合理的设置单向二分路，道路的宽度上限要控制在12-20米之内。针对城市的次干道而言，要结合街区的性质，适当的设置双向2车道或双向4车道，商务区由于车流量相对较大，次干道可以设置为双向4车道，而住宅区虽然人口容量较大，但是车流量却相对较小，双向2车道完全可以满足人们日常出行的需要，道路宽度要主要以14米、16米、18米为选择对象，根据实际需要而定。就城市的支路而言，可以根据街区的实际交通承载情况来考虑，既可以设置为单行道，也可以设置为复行道，道路宽度必须控制在6-11米之间，由此让城市街区格局变得更加紧凑，凸显出城市各街区的功能性，这也是打造出适宜居住、办公理想街道空间的不二之选。

3.以绿色道路交通网为规划新理念，营造出生态出行环境

随着我国生态友好型城市的全力打造，绿色出行已经成为各大、中、小型城市道路建设的新重点，步行道、自行车专用到路的建设也提出了更高的要求。就当前而言，我国城市道路步行道和自行车道的密度应该保持在16 km/km2，同时在快速路的规划上，还要为自行车、步行人群打造一个良好的出行空间，就一些大、中型城市而言，要以规划低碳环保小街区为主，其中步行和自行车道的密度可以做出进一步的提高，这些步行和自行车道要与市内的公园、绿地、广场之间形成紧密的联系，彼此之间能够保证无障碍连通。通过以上所阐述的观点，不难看出窄马路密路网的最核心部分就是要增大道路网自身的密度，而小街区规划则是构成道路网的必然条件，如果没有小街区的出现，那么就不会存在窄马路密路网，更不会实现步行、自行车道的全覆盖。为此，在建设绿色道路交通网的道路规划新理念下，街区应该按照其性质提出具体的要求，市区的步行、自行车道密度应高于中心城区，而中心城区的步行、自行车道密度要求也应进一步提高，这样才能为民众营造出一个理想的生态出行环境，窄马路密路网的规划也能够更好地符合当今时代发展新要求。

结论：

窄马路密路网与宽路疏网之间相比，其优点非常明显，不仅可以提高城市交通的运行能力，还可以优化道路、增加城市活力。但是，能够无存在优点就必然存在缺点，窄路密网也会存在车流量较大的路段难以段时间疏通等弊端，为此还需要通过单向交通、绿波交通等手段解决，由此来进一步提升窄马路密路网的合理性。然而，文章所提出的观点中，势必会存在一定的不足之处，还希望广大专家、学者能够积极提出有建设性的意见与建议，为确保全面建成生态化城市道路交通网共尽一份微薄之力。