提高铁路运力资源配置及运用效率的探讨

杨秀志 中国铁路上海局集团有限公司运输处

随着铁路走向市场,旅客对运输的准时性、方便性、安全性和舒适性等方面的多层次要求,以及货物运输需求的多样化和运量波动,促使铁路运力资源的配置从单纯追求设备效能的最大化向满足社会对运输质量需求转变。铁路运力资源的优化配置是各类运输资源的有机优化和组合,使运输能力尽量满足运输需求,从而使得这些资源产生尽可能大的经济效益和社会效益。

1 上海铁路局运力资源概况

运力资源是指形成运输能力的资金、技术、知识、信息、人员、场地、设备设施、网络等所有元素。铁路运输生产设备是形成铁路运力资源的物质基础。

1.1 运输生产设备

（1）固定设备方面。至2016年底全局运营里程已经达到9 867.8 km，占全路8.8%，200 km及以上营业里程4 271 km，复线率和电气化率分别为69.1%和65.89%。全局共设置车站625个，其中：高铁车站127个，普铁车站498个（特等站7个、一等站31个、二等站55个、三等站95个、四等站239个、五等站71个)；线路所34个（高铁 20个、普铁14个），辅助所2个；动车所7个，动车存车场10个，车辆客整所12个，货车检修点14个；机务整备点30个。

（2）移动设备方面。全局配属机车1 564台，其中国铁1 486台，合资公司78台，国铁配属机车中电力机车608台、内燃机车878台，合资公司78台均为内燃机车。全局配属动车组600组标准组（其中长编组141组）、共4 800辆，全局配属普速客车3 676辆，其中国铁配属3 086辆、合资配属590辆。

1.2 运力资源分布

随着上海铁路局客运专线网络规模不断扩充，长三角地区客运专线网已逐步形成了以京沪、沪昆、沪蓉、沿海通道为主的客运高速和快速通道网络，以上海虹桥、南京南、杭州东、徐州东、合肥南、宁波站为代表的高铁车站逐渐承担起了相关枢纽高铁主要客运到发任务。客运专线建成后，大量开行动车组列车，大幅提升了铁路旅客运输服务质量，较大程度上缓解了铁路客运能力紧张状况，同时既有线能力得到部分释放，一定程度上也缓解了普速客车和货车运输能力紧张状况。货物运输通道基本形成了以京沪、沪昆、京九、陇海、华东二通道为主，其余线路为辅的运输格局，通过管内六大编组站及部分区段站对全局车流进行集结解编，使各去向到发车流有序快速移动、运输均衡畅通，满足市场运输需求。

1.3 运力资源配置后的指标体现

为了提高既有运力资源的运用效率，全路制定了相应考核指标。针对路局工作量制定了客货运收入、旅客发送人数、货运发送吨、装车数、换算周转量等指标；针对车辆使用效率，制定了货车运用车、周时、停时、中时等指标；针对客车、动车组运用效率制定了客车、动车组检备率指标；针对机车运用效率制定了机车日车、日产、平牵等指标。以此来促进全路整体运力资源配置运用效率。2016年上海铁路局完成运输总收入814.4亿元、客发5.72亿人、货发1.84亿t、日均装车9 027辆、货车周时2.67天。

2 上海铁路局运力资源配置存在问题

2.1 既有线部分区段能力利用率已经饱和

目前上海铁路局管内客货共线铁路双线区段为京沪、沪昆、京九、陇海、青阜、阜淮、淮南、宣杭、宁西线，单线区段为符夹、宁芜、水蚌、皖赣、合九、铜九、新长、宿淮、阜六、海洋线。其中京沪、沪昆线部分区段，宁芜、皖赣、新长线通过能力利用率已经达到90%以上。另外水蚌、宣杭线电化、宁芜铁路扩能、新长铁路扩能等还未建设完成，既有通道运输能力仍受到限制，需继续建设扩能。

2.2 部分高铁区段能力已经趋于饱和

上海铁路局管辖范围内高速铁路京沪高铁、沪杭高铁、沪宁高铁、沪蓉线合宁段通过能力已经趋于饱和，特别是京沪高铁徐州东至蚌埠南合流区段（京沪、徐兰、宁杭、合蚌合福合流）、沪杭高铁（沪昆、杭深合流）、沪宁高铁（沪宁与沪汉蓉合流）运力矛盾逐渐突出。同时由于长三角快速客运网尚未完全形成，给跨区域开行中长途动车组列车带来一定难度。因此，加快实施快速客运网的商合杭客专、杭黄客专、连淮扬镇客专、徐宿淮盐客专等快速铁路建设，形成快速客运网络效应，并形成可分流高铁能力紧张区段快速客运网，显得十分必要和迫切。

2.3 点线能力不匹配，制约了通道整体畅通

部分编组站运输能力紧张，虽然目前全路总体货运量下降，但上海铁路局管内阜阳北、金华东编组站办理辆仍然居高不下；部分客运车站到发线接发列车能力已经饱和，无法满足不断增加的客车始发终到以及技术作业需求，如阜阳、徐州、徐州东、上海、上海虹桥站等；随着管内快速客运网的逐步形成，动车存车检修能力不配套，造成区域内动车存车检修能力与路网和车站到发能力不协调矛盾日益突出，尤以杭州枢纽、温州地区、徐州枢纽比较突出。

3 提高运力资源运用效率的措施

3.1 提高客货列车开行方案编制质量

（1）客运方面。首先 ，强化高铁动车产品品牌，研究开行高品质的跨局省会城市之间及管内重要城市之间的直达高铁动车组列车，打造高铁动车标杆品牌。优化京沪、沪宁、沪杭、杭甬动车组列车，实行定时定点公交化开行，升级时速200 km～250 km既有动车组产品，提高列车旅速和通达性，研究早晚动车组列车适宜的开行区段，进一步提升动车组列车开行综合效益。其次，推进普速列车产品转型。调整普速列车开车战略，尽力避免与高铁同方向、同经由开行，作为动车组尚未通达区域的开行补充，加开客流饱满同方向、共区段普速列车。将“夕发朝至”列车定位为普速列车核心产品，辅以开行中等城市间直达列车，试行接驳高铁的支线列车，满足不同层次旅客需求。调整普速列车席别结构，增加卧铺车辆配比，灵活调整普速列车编组结构，加速车辆改造，提高普速列车席别品质。最后，优化接续联运产品设计。发挥高铁成网优势，研究换乘枢纽的选择，设计“高高”、“高普”间联程产品，将高铁路网与既有线路网衔接，提高路网使用率、车辆周转率、高铁覆盖率。推进多种交通运输方式联运产品，深化“空铁联运”合作项目，开发联运应用系统，实现联运更加便捷化；启动“港铁联运”合作项目，完善服务流程，拓展销售渠道，扩大品牌效应。

（2）货运方面。首先，强化特快、快速货物班列客车化开行的品牌效应，优化开行方案，合理确定各个节点的装卸、甩挂方案，保证班列列车全程运行的兑现率和正点率。其次，编制好中欧、快速集装箱、货物快运等高速度等级班列列车的开行方案，逐步树立品牌效应、打造精品列车。再次，综合制定中亚、铁水联运、普快班列的集结、挂运、开行方案，抓住零散白货货源，努力提高运到时效性。最后，统筹布局煤炭、矿石等大宗直达货物列车的始发开行方案，做好煤矿发运、港口疏运工作，保证全局八矿两港主要货源的持续稳定。

3.2 科学编制列车运行图

在经济新常态条件下，客货运市场需求更加灵敏，编制适应市场新常态的列车运行图，是优化铁路运力资源配置的重要举措，也是铁路运输企业生存的根本和不断向前发展的前提。在列车运行图的编制过程中，客运、货运部门根据客货流实际调查，提出列车开行需求方案，车务部门根据通道能力和固定设备现状，科学铺画列车运行图，机车、车辆等移动设备管理部门根据运行图，合理配置运力资源，满足运力需求。

3.3 合理制定货物列车车流径路、编组计划

上海铁路局管内共有阜阳北、徐州北、芜湖东、南京东、南翔、乔司6个编组站，合肥东、蚌埠东、金华东、宁波北4个区段站，全局车流的集结编组始发任务均由上述技术站承担，因此技术站工作效率和质量直接影响全局运输组织效率和畅通。首先，从装车站源头组织整列直达列车，经编组站无调中转，减少编组站的作业，压缩车流中转时间，并根据货流结构情况，编组计划规定了特快、快速、中欧、中亚、大宗班列等各种直达货运班列的列车编组要求。其次，各技术站除编组相互间的区段、摘挂列车外，还要根据各技术站产生至其他技术站的车流结构和强度编组越过相邻一至两个技术站的直通、技术直达、空车直达等列车，如编组计划规定了徐州北编组武汉北以远、阜阳北编组芜湖东以远、南翔编组新丰镇以远等等车流组号，都是为了加速车流移动，减少全程运行时间。

4 结束语

随着社会经济的迅速发展，铁路客货运需求量急剧增加，为满足社会对铁路运输的需求，铁路部门需不断完善和优化铁路运力资源配置和运用。上海铁路局通过完善客运专线网络，进一步完善客运运力资源，通过对既有通道能力补强和节点能力强化，进一步释放点线能力，使客货运力资源得到进一步优化和补强。预计到2020年底，上海铁路局管内营业里程约13 700 km，占全路9.4%，时速200 km及以上里程约7 400 km，复线率和电气化率分别为76.94%和83.17%。