船舶触碰损害责任纠纷案评析

王宏伟

委托他人管理船舶不能免除船舶触碰时船东的赔偿责任。如果触碰船舶的所有人已经尽到责任，没有任何过错，而损害又确系第三人造成，可以免除触碰船舶所有人的赔偿责任，否则不能免除其赔偿责任，但不可抗力、紧急避险、受害人故意的免赔情况除外。

[案情]

A公司诉称：2013年3月9日，B航运公司所属“B”轮触碰A公司的码头，造成码头出现大面积混凝土破碎、部分管道变形断裂、配电房局部移位等受损情况，给A公司造成巨额财产损失，并且A公司因此支出了动能管线临时恢复费用。此外，因码头损坏无法正常生产经营，A公司亦遭受了巨额的经济损失和停工损失，前述费用及损失初步估算约为人民币130万元。请求判令：1.B航运公司赔偿A公司各项经济损失合计人民币130万元，并按同期银行贷款利率支付自2014年6月10日起至判决确定的履行之日届满日止的利息；2.B航运公司承担诉讼费用。

B航运公司辩称：A公司要求B航运公司承担侵权责任的唯一理由是“B”轮是B航运公司所属船舶，而依照侵权责任法第六条规定，“行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任”。故不能依船舶权属来确定侵权行为主体，只有在事故发生时履行船舶安全管理行为的人才可能成为侵权行为人。案涉事故发生时，由C公司负责“B”轮的安全管理。“B”轮由C公司建造，为船舶安全，B航运公司与C公司签订协议，安排C公司对该建造后从未离厂的船舶继续履行安全管理责任。C公司作为船舶的建造单位，对其建造未离厂的船舶当然有能力进行安全管理，B航运公司并非侵权行为人，不应对A公司所称损失承担侵权责任。请求依法驳回诉讼请求。

C公司述称：本案是船舶触碰引起的侵权损害责任纠纷，依据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第三条、第四条规定，B航运公司是法定责任主体；事故发生时，“B”轮处于B航运公司的控制下，C公司没有船舶安全管理资格，不是《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》即《ISM规则》要求的船舶安全管理公司，也未承担安全管理责任。触碰事故发生前，该轮已经完成建造并交付，风险和责任已经转移给B航运公司，依照《ISM规则》规定应由船东承担该规则下的所有责任、义务；配备船员、船员值班和遵守相关国际公约和国内法规，是B航运公司作为船东依法应承担的责任，配备船员不是委托协议的委托事项，B航运公司违反公约和法律强制规定，没有依法配备船员。委托协议中关于防台的约定，实际上对所有在港内停泊的船舶，港方都有义务协助船舶防台，但并非可以免除船东对于防台应该承担的责任，即C公司只有协助船东防台的义务，而且本案中的大风也不属于台风性质。

法院经审理查明：“B”轮系C公司建造的一艘30万载重吨矿砂船，B航运公司是该船买方。2013年1月30日，C公司与B航运公司签订《交付和接受协议》，C公司将“B”轮在C公司的船厂内交付给B航运公司，B航运公司取得该船的所有权。同日，C公司与B航运公司还签署协议，约定：交船的同时B航运公司立即为“B”轮购买船舶保险；C公司同意“B”轮交船后在C公司的码头停泊，最晚至2013年6月30日，停泊期间发生的相关停泊及维护费用由B航运公司承担，具体金额双方另行讨论；在码头停泊期间，C公司将按照船厂有关安全和保养的相关规定，按照B航运公司的要求对船舶进行必要的维护；C公司按后附的《“B”轮安全管理委托协议》对船舶在码头停泊期间履行相应的安全管理责任。在该协议后附的《“B”轮安全管理委托协议》及三个附件中，约定了B航运公司委托C公司履行“B”轮停泊期间安全管理工作的具体内容及实施办法，包括“船舶在码头停泊期间，船厂应做好防盗、防火、防台及防冻的工作安排”等内容。2013年3月9日，“B”轮受强风等诸多因素影响，全部缆绳断裂后随风漂移，与A公司的码头相撞，造成码头受损。事故发生时，“B”轮上没有配备船员。海事局经海事调查，得出的事故结论为“B”轮应对本次事故承担全部责任。2013年4月8日至9日，B航运公司委托两个检测公司，完成事故现场的检测工作，并出具《码头受损事故综合检测评估及修复咨询报告》，该报告对修复费用的估算为73万元。而A公司为修复受损的码头实际花费工程款共计743 466元。A公司在诉讼中曾向法院申请对码头的停工损失及临时搭设管线费用进行司法鉴定，后又申请撤回该项鉴定。

[审判]

法院认为：本案系船舶触碰损害责任纠纷，当事人具有涉港因素，参照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》的规定，侵权责任适用侵权行为发生地法律。本案中的船舶触碰发生地在内地，故本案纠纷应适用内地法律。

依照侵权责任法第三条规定，“被侵权人有权请求侵权人承担侵权责任”；第六条第一款规定，“行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任”。本案的焦点问题是B航运公司是否为侵权人。B航运公司是“B”轮的船舶所有人，船舶所有人负有对船舶的安全管理义务，应当采取充分有效的安全管理措施，防止或者避免船舶触碰他人财产造成损害。如果船舶所有人疏于这种对船舶的管理，导致损害结果的发生，则船舶所有人具有过错。本案中，在船舶交付使用后，B航运公司仍然将船舶停放在C公司的码头，并与C公司签订安全管理委托协议，协议中涉及防台的工作安排，据此B航运公司认为案涉事故发生时，由C公司负责履行保障“B”轮的安全管理。但参照《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》第十四条规定，“船舶在港内停泊，必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班，遇有台风警报等紧急情况，全体船员必须立即回船采取防范、应急等措施”，故交船后，B航运公司将船舶在码头继续停靠时，应当安排足以保证船舶安全操纵的船员值班，尤其是在恶劣天气条件下，船舶受强风影响断缆随风漂移时，能够及时控制船舶的航行，避免事故发生。B航运公司作为船舶所有人，应该能够预见到强风天气会给船舶在码头停靠带来潜在的危险性，但B航运公司并未留有足以保证船舶安全操纵的船员在船上值班，也没有为应对恶劣天气条件采取有效的防范应急措施，其本身具有一定过错。虽B航运公司与C公司之间存在安全管理委托协议，但该协议的内容也不足以完全免除B航运公司作为船舶所有人的安全管理责任。故B航运公司是本案事故的侵权人，应当承担侵权责任。因A公司不要求C公司承担损害赔偿责任，故关于C公司是否要承担责任，不在本案的审理范围，可另案解决。关于赔偿金额，A公司修复码头实际花费743 466元，与B航运公司委托相关机构做出的评估结论73万元在数额上接近，且有合同发票等证据证明，故法院对该项损失金额为743 466元予以确认。关于A公司主张的停工损失及临时搭设管线费用，因A公司在诉讼中曾向法院申请司法鉴定，后又申请撤回该项鉴定，而且对停工损失及临时搭设管线费用未提供证据予以证明，法院亦无法对A公司的该损失和费用做出估算，故对A公司主张的这部分损失和费用，法院不予支持，故判决：一、B航运公司赔偿A公司码头修复费用人民币743 466元及利息（利息按中国人民银行发布的同期贷款利率计算，自2014年6月11日起至判决确定的履行期间届满时止）；二、驳回A公司的其他诉讼请求。宣判后，B航运公司提出上诉。

二审法院经审理认为，首先，B航运公司是案涉船舶的所有权人，其负有妥善管理案涉船舶的法定责任。其虽与他人签订合同，将保管和维护自身船舶的事务交由他人具体负责，但并不因此减轻或免除其管理船舶的法定责任，其未尽法定义务，使其所有的船舶触碰A公司码头，并造成严重损失，理应承担赔偿责任。其次，侵权责任法第三章规定了五种不承担责任的情形，分别是损害是因受害人故意造成的、损害是因第三人造成的、因不可抗力造成他人损害的、因正当防卫造成损害的、因紧急避险造成损害的。B航运公司上诉请求其不承担赔偿责任，理由的实质是此损害系因C公司的过错所致，但其提供的证据仅证明双方约定了C公司有保管船舶的义务，不足以证明B航运公司存在免责事由，原审相关论述并无不妥，故B航运公司的上诉主张依法无据，不予支持。故驳回上诉，维持原判。

[评析]

船舶触碰属于一般侵权行为，归责原则采用过错责任原则。船舶所有人委托他人管理触碰船舶是否能免除其赔偿责任，一是应当确定船舶所有人是否为侵权人。依照侵权责任法第二十八条规定，作为一般侵权案件，如果损害是由第三人造成的，可以认定第三人为侵权人，直接由第三人承担赔偿责任，不需要船舶所有人承担赔偿责任之后再追偿。二是应当确定船舶所有人是否有过错。船舶所有人不能以签订了委托协议就免责，还应当对具体条款作出详细约定，以确保按照委托协议履行可以保证船舶的安全。即使船舶处于停运状态，不需要配备全部船员，也应当留有一定的值班船员。本案的船舶所有人与看船人没有关于配备船员的约定，船舶漂移过程中没有船员控制船舶，最终导致船舶撞向码头，船舶所有人有明显的过错。综上，船舶所有人应承担相应的责任。