大航海时代

范翼航

[摘要]马士基航运、地中海航运和法国达飞轮船公司共同创建的P3网络运营联盟推动了全球航运业整合，提高了远洋航线服务水平。从托运人角度分析其对P3联盟的期待和存在的担忧。一方面，期待P3联盟提升航运服务水平，提高空集装箱的可得性，能得到较低价格的优质服务。另一方面也担忧市场被P3联盟所垄断，降低行业和市场活力。

[关键词]托运人；P3联盟；航运公司

[中图分类号]F74 [文献标识码]A [文章编号]2095-3283（2014）04-0031-02

2013年6月，马士基航运、地中海航运和法国达飞轮船公司宣布于2014年第二季度在主要的集装箱航线上，携手创建P3网络运营联盟，修改后的船舶共享协议（VSA）将适用于亚欧航线、地中海航线、跨大西洋航线和跨太平洋航线。P3网络运营联盟将投入252艘船只，经营28条环线，总运力突破260万TEU。由此，集装箱航运业将发生巨大变化。本文对P3联盟的建立对集装箱航运业的影响及托运人对P3联盟的期待与担忧进行简要分析。

一、P3网络运营联盟推动了全球航运业整合

P3网络联盟消息刚一出笼，就有人预期此举将会导致其他承运商的连锁反应。2013年12月初，组成G6联盟的大联盟和新世界联盟的成员公司（美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外）就表示将寻求在亚洲—北美西海岸航线和跨大西洋航线上扩展他们的业务，在此之前，G6联盟原来已经携手在亚欧航线和亚洲—北美东海岸航线上组成联盟。

另一方面，德国的赫伯罗特和智利南美航运公司表示，他们正在讨论合并的可能。以星航运公司表示它正在同G6联盟讨论跨太平洋航线上的合作。阿拉伯联合航运公司、中国海运集团和阳明海运已经增加了跨太平洋航线上的合作。

从联邦海事委员会提交的评论可以看出，一些托运人期望从承运人的合作中获益，包括更广泛的港口覆盖率、市场的整体稳定性和服务航线的稳定性、连贯性得到增强，竞争力提升并缩短了送达时间，增加每周航行班次等。

美国顺科运输公司的董事长克里斯蒂·摩格尔方和集团首席执行官克劳斯·耶鲁森表示相信公共航运公司和无船公共承运人（NVOCC）。他们提到：“P3联盟的建立将有利于固定运输时间，确保整体出发和到达的准时性，并使承运商更具回应性和成本效率。所有这一切，不一定要通过提高运价来实现。组成P3联盟的三家承运商将继续完全独立地进行销售、营销和客户服务，以继续确保这些航运公司在多年的业务发展中所保持的个体方法的特异性。”

TTS Worldwide公司的总裁艾伦·贝尔则发现，承运商都将自身利益置于首位，然后再考虑航运公会或联盟的利益。这种利己主义哲学可以保护大部分公共航运避免运价陡升、设备短缺和舱位缺乏的危险。事实上，一个无缝连接的挂靠港口的方法、船舶挂港路径和集装箱运输的轴辐式中转系统将会带来更高水平的船期一致性、更短的运输时间和更频密的周转次数，有助于降低托运人的供应链成本，并为承运人提供更高的营运利润率。

二、托运人对航运业未来发展的期待

（一）进一步提高服务水平

美国国家产业运输联盟主席布鲁斯·卡尔顿认为，在很大程度上，托运人并不在乎是哪家公司来运输货物，而更加关注运输的成本和服务水平，承运服务早已不是简单地装船卸载货物，几乎所有承运人都会提供一系列服务列表，如安全检测，报关，当然还包括交付到最终目的地等。P3联盟建立后可能会进一步提升行业服务水平，使托运人与船公司建立更加紧密的关系。

托运人越来越多地通过查看关键绩效指标（KPI），尤其是准时交付来衡量承运人的绩效表现。总部设在伦敦的航运咨询公司德鲁里的报告显示，在2013年第三季度，以船舶和集装箱为对象计算所得的可靠性水平的关键绩效指标双双下降，但这是由于亚欧贸易和亚洲到中东/印度次大陆贸易的发展，此时集装箱船交易准时性在第三季度降至695%，比第二季度下降了14个百分点。最新结果代表了连续第三个季度平均准时率的下降，创造了自从2011年第三季度以来的最低得分（611%）。

承运商正在越来越多地使用“空白”启航，即在一周内暂停某一个周班航次，以此作为运力管理的工具。在货运量少的冬季这种方法被普遍使用，而对此期间需要运送出货物的托运人而言就造成了严重困扰，但希尼表示，承运商可以提前传达他们的意图以便托运人可以交替安排，在P3联盟建立后，希望承运人做得越来越好。

（二）空集装箱充足可得

托运人的一大期待就是提高集装箱设备的可得性。当一个出口商需要集装箱时，在恰当的时间和恰当的地点设备的可得性往往参差不齐。在美国一些内陆地区，要获得可用的集装箱往往要花费一番周折，尤其是化学品托运人所需要的20英尺的集装箱。

纳拉亚南认为设备的可得性已经成为一个越来越重要的问题，随着美国经济形势的变化，中间产品的出口变得更加重要。他还指出：“经济已经发生了变化。今天的船比15年前的要大三倍。今天世界的购买力和生产力都变了，过去的模式已不能满足今天的需求。虽然集中于少数几家承运商开展业务可能更具吸引力，但是设备服务水平参差不齐，运输货物需要跨越很多承运商。设备的缺乏迫使我们通过许多船公司来开展业务，我们期待创建航运公司和托运人之间的某种新颖合作关系。”

（三）可以较低运价获得优质服务

P3联盟的建立将带来怎样的服务和定价，对此有很多猜测。2013年8月，德鲁里报告显示，“虽然P3联盟的建立将导致在集装箱运输业界将产生缺乏服务差异化的趋势，但是托运人在不同海运承运人和联盟之间仍然有足够多的选择来扩展他们的业务，以减少他们的风险和依赖性以保持竞争力。”

在德鲁里《承运人绩效深度报告》中监控的船期表可靠性结果显示，地中海航运公司的准时性远低于其未来的P3联盟伙伴，这些承运商将如何在一起共同运转将值得思考。endprint

有些托运人想知道P3联盟意味着以地中海航运的运价提供马士基的服务还是以马士基的运价提供地中海航运的服务，德鲁里的咨询师希尼表示：“我的直觉是，你会从P3承运商那里以马士基水平的运价得到马士基式的服务。”因为马士基绝不会希望付出了这样的努力之后，看到的只是运价跌到了地中海航运公司的水平。”

三、托运人的担忧：市场被P3联盟所垄断

据初步估计，P3联盟的亚欧航线市场份额将达到42%，跨太平洋航线市场份额将达到24%，跨大西洋航线市场份额最高可达到42%。

美国托运人协会（USSA，包括八大化工企业）执行会长贝弗利·阿尔缇莫说：“我们相信P3联盟是航运业游戏规则的改变者。”在向联邦海事委员会提交的评论中，她预言P3联盟将改变行业的面貌和行业的组成，并将改变承运人与托运人之间的关系。USSA评论认为，他们提出创建联盟的原因是为了扩大他们的权力范围，并且能够有效控制竞争，以掌控他们现在还没有控制的货主。

阿尔缇莫认为：“托运人担心的是在不久的将来，P3联盟的负面后果将大幅抵消托运人的受益。对于被P3联盟组织所钳制的托运人而言，最终可能导致服务质量的下滑，运价的攀升，和更少的个性化集装箱航运服务选择。从本质上来说，P3联盟不是来拯救我们的伟大奇迹，也不是魔鬼本身——他介于两者之间。”她最大的担心是，如果P3或其他承运商进一步整合，那么，现在看起来无害的在未来可能非常具有攻击性。

USSA评论认为：“如果P3被批准运营，那就可以一步步实现其暗藏的野心，实现一个隐晦的步骤，每一步都对托运人产生不同的负面影响，但不足以走回头路，直至联盟变得强大到足以显著影响整个海运行业的竞争力和对外贸易的总体成本。

苏威化工公司的全球运营和仓储部主管西瓦·纳拉亚南认为P3联盟更像是集中控制，而G6联盟的船舶运营由各成员公司分别控制。差异的存在是很重要的，因为在大多数船舶共享协议（VSA）中，每家营运商会具有各自的灵活性以使他们与众不同。例如，美国总统轮船公司（APL），可以把集装箱装载在顶层，或者延迟集装箱推迟进入码头，但是作为P3联盟成员，就失去了灵活性。

纳拉亚南认为P3联盟中可能会有更多的同质产品，或者每家单独公司的控制权被削弱。

中美洲托运人协会（MASA）主席安吉洛尼诺·科宝尼则表示担心P3最终会破坏市场的稳定性，导致不合理地提高运价和减少航班。

[参考文献]

[1]仲姚，徐剑华经营纵横系列之——日本邮船多元化经营有方[J]中国航务周刊，2006（30）

[2]Chris DupinUncharted waters[J]American Shipper，2014（1）

（责任编辑：张彤彤）endprint