产业虚不受补 新能源汽车急需退烧针

阎明炜

新能源汽车的兴起是由于政府的大力推广（政策补贴），新能源汽车的这一“劫数”也是由于政府的支持干预。新能源汽车就好比是政府的一個孩子，作为父母的政府不断给予它营养，给它刨造良好的成长环境，但是大家都知道养孩子，不能太溺爱，过分溺爱反而会适得其反，使孩子失去独立生存的能力和培养自身的能力，政府对于新能源汽车的“爱”就是一个明证。

补贴过度

追溯新能源汽车在我国的发展历程，发现对其“溺爱”是从2010年开始的。2010年，我国开始加大对新能源汽车的扶持力度，从2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。同年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。与此同时，财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。新能源汽车正进入全面政策扶持阶段，补贴政策也由此而来。

国家一味地支持新能源汽车，新能源汽车得到了国家各种支持，可以说是集三千宠爱于一身，导致的结果是国家政策用力过猛，揠苗助长扭曲供给侧，严重失衡于需求端。

对于补贴政策，我们不应该过度的苛责，它有其很强的历史局限性，它是一项短期的产业政策，其实可以这样说，尽管补贴政策造成了新能源汽车企业一定依赖性与行业发展一定的“虚火”，但是从总体来说补贴政策很好的完成了它的使命：将新能源汽车培育起来，大力促进了整个新能源汽车的快速发展。假如说没有补贴政策，我国的新能源汽车可能还要等10年或20年，因为国外对新能源汽车的研发其实已经走在了我们前面，因为我们还处于燃油车大力发展和普及的时期。政策没错，只是政府太想“赢一把”，想实现汽车产业的“超车”，但是越想反而会乱了节奏和分寸。

短板明显

事实上，中国新能源汽车行业的短板非常明显，或者说是一个较为不成熟的市场。其核心问题：电池、充电桩等问题迟迟得不到解决。以充电设备为例，充电网络的建设仍然十分落后，目前很多车主没有固定的过夜停车位，需要自己与小区物业和供电部门联系，安装充电桩，并保证稳定充电，过程十分繁琐。虽然现在有扶持政策，但在社区层面上并没有配合的动力，而在公共充电站的建设层面，虽然国家相关部门有意放开准入，但由于盈利模式不明，民资进入充换电市场的热度并未如想象般高，仍处于观望状态。

值得特别指出的是，2017年还将把整车企业的电池回收能力作为重要的审核标准，此举也可看做是对之前工信部、商务部、科技部三部委下发的《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》的落实。

在《指导意见》中，已将新能源汽车动力电池回收利用专列为重点项目，提出将在京津冀、长三角、珠三角等新能漏气车发展集聚区，选择若干城市开艮动力电池回收试点示范。

根据相关数据显示，我国上路行驶的第一批纯电动车的运行里程已经达到了，20力公里左右，退役电池如何回收的问题已经呈现在我们面前。而回收、处理废旧电池，对技术的要求很高，处理不当将对环境带来极大的伤害。

根据现有的与动力电池回收利用有关的各项政策，基本上从政策层面明确了“电池回收利用主体责任”，即新能源车主机厂和电池制造厂负主要责任。虽然目前还没有更详细的规划，但也从另一个侧面显示出新能源汽车资格审查的重要性。只有企业本身具备足够的综合实力，才能为新能源车产业发展带来实实在在的正能量。

行业退烧

中国新能源汽车补贴虚火退潮之后，发展方向也会改变，此前被认为拔苗助长的纯电动可能会需要好好调理，目前受到市场轻视的轻混可能成为新的发展方向。未来再想大幅度增加内燃机功率已经很难。而纯电动和重混动力目前门槛太高，短时间内难以成为主力。而介于两者之间的轻混其实非常适合目前的环境。因为和内燃机相比，轻混车可以大幅度降低油耗，但是成本增加并不太多。而和重混车或者电动车相比，轻混车要便宜得多，而且完全不依赖充电桩等基础设施，面临着很好的发展前景。

未来5-10年，将迎来全球汽车产业重组和转型升级的重要战略机遇期，轻量化已成为“十三五”期间我国新能源汽车重点专项布局方向之一。截止到21世纪的前十年，因为配置要求的不断上升，导致整个汽车行业的车身重量在增加，因此轻量化的发展对于降低油耗就显得至关重要。

推广新能源汽车，我们不断尝试和探索，这其中既有经验，也有教训。2017年，治理政策再次收紧，新能源车市的乱象有望改善。

而在改善过程中，不可否认一些企业也将面临阵痛。